"Wir haben 10 Millionen Land Cruiser produziert!", diesen Satz darf heute Land Cruiser Chief Engineer Sadayoshi Koyari stolz verkünden. Und er darf sich mit Fug und Recht auch ein wenig dafür feiern lassen, denn es ist zu einem großen Teil sein Verdienst, dass sich dieses alles überwindende Urgestein der Automobilgeschichte nach wie vor größter Beliebtheit erfreut, jährlich in den verschiedensten Versionen über 400.000 Mal die Werkshallen verlässt und in über 170 Länder ausgeliefert wird. Koyari-san zeichnet für vieles verantwortlich, aber eine der größten Leistungen des Chef-Ingenieurs und seines Teams ist unbestritten die Anpassung des Land Cruiser 70 an die Anforderungen der Großabnehmer: ABS, Air Bags, Traktionskontrolle...er hat den J7 fit gemacht für die Zukunft im harten Arbeitseinsatz, und er arbeitet unermüdlich weiter am Fortbestehen der "Legende Land Cruiser".
Und die Geschichte dieser Legende begann wie viele große Geschichten: Mit einem Krieg. Als Nordkorea am 25. Juni 1950 in Südkorea einmarschierte und damit einen drei Jahre währenden, verheerenden Krieg anzettelte, übernahmen die USA und die UNO die Verteidigung Südkoreas. Japan, noch immer unter amerikanischer Besatzung, fungierte dabei als Stützpunkt für die US-Armee, über den der Nachschub organisiert wurde. Und sie brauchten eine Menge Nachschub. Der Bedarf explodierte derartig, dass man sich dazu entschied, diesen fortan zu einem großen Teil direkt in Japan fertigen zu lassen. Darunter waren natürlich auch Fahrzeuge: Es erging also die Aufforderung an die vom Krieg noch übriggebliebenen japanischen Autobauer, einen leichten Geländewagen auf die Räder zu stellen, der sodann vom Militär getestet und bei Bedarf beauftragt werden konnte.
Auch Toyota beteiligte sich an der Ausschreibung. Aus Material- und Zeitknappheit griff man einfach ins Teileregal und verwendete bewährte Komponenten aus verschiedenen hauseigenen LKW, die zusammen eine recht schlaue und komplett über alle Maßen überdimensionierte Kombination ergaben. Über dieses Prachtstück der Bastelkunst stülpte man ein paar rudimentär geformte Blechteile, fertig war der Prototyp. In einem Moment der göttlichen Erleuchtung nannte man dieses vom B-Motor angetriebene Gefährt im Jeep-Style einfach „Toyota Jeep BJ“. Sowas muss einem erstmal einfallen.
Zu einer Bestellung durch das Militär kam es dann leider doch nicht, das Rennen machte Mitbewerber Mitsubishi mit ihrem Jeep-Lizenzbau. Dennoch: Die Anfänge waren gemacht, und der neue kleine Allradler funktionierte ganz hervorragend. Dem Sturkopf von Testfahrer Ichiro Taida ist es zu verdanken, dass der BJ-Prototyp Mitte des Jahre 1951 zuerst die Treppen des Fudo-Tempels in Okazaki erklomm und kurz darauf die sechste Station des Fuji – beeindruckender konnte man die Fahrleistungen eines solchen Fahrzeuges kaum unter Beweis stellen. Der BJ wurde daraufhin von verschiedenen japanischen Institutionen geordert: Der Startschuss für die Serienfertigung des BJ, der in den kommenden Jahren in fünf verschiedenen Versionen vom Band rollte.
1954 erhielten die Namensgeber des „Toyota Jeep BJ“ einen empfindlichen Dämpfer: Willys Overland ließ sich den Begriff „Jeep“ als Marke schützen und untersagte Toyota fortan die weitere Nutzung. Der damalige technische Direktor Hanji Umehara begibt sich auf die Suche nach einem griffigen und gediegen klingenden Namen („Nicht minder gediegen als ‚Land Rover‘“) und hat schlussendlich die zündende Idee: Am 24. Juni 1954 heißt der BJ zum ersten Mal „Land Cruiser“. Ein Name, der griffig und kernig genug war, um in aller Welt bemerkt und anerkannt zu werden.
Der BJ wurde für den militärischen Einsatz entwickelt, jedoch nicht militärisch genutzt. Das Konzept des BJ veränderte sich daraufhin im Laufe der Monate durch kleine Änderungen mehr und mehr zum zivilen Nutzfahrzeug. Angespornt durch den beachtlichen zivilen Erfolg und mit einem klaren Export-Wunsch im Hinterkopf entschieden sich die Entwickler schließlich für eine grundlegende Überarbeitung des „Land Cruiser BJ“ und damit für den ersten echten Modellsprung. Im August 1955 debütierte der Land Cruiser BJ25: Ein „J“ für „Land Cruiser“, eine „2“ für die zweite Generation – und am Ende eine „5“, die keine weitere Bedeutung hatte außer der Möglichkeit, die verschiedenen Ausführungen innerhalb der Baureihe unterscheiden zu können. Diese Nomenklatur wurde bis heute beibehalten (auch wenn es mit der konsequenten Anwendung bisweilen hapert). Durch nachhaltige Orientierung an den Kundenwünschen wurde nach und nach die Modellvielfalt deutlich ausgefächert: Letztendlich gab es ganze 14 Versionen des J2 und für kurze Zeit auch einen FJ35, Nachfolger des Station Wagon FJ28LVA – der Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ahn des heutigen Land Cruiser 200.
Die Serien BJ, J2 und J3 begründeten den famosen Ruf der Unzerstörbarkeit, den der Land Cruiser bereits in den 50ern weltweit besaß. Mit dem Exportstart in die USA im Jahre 1958 und der dahinter steckenden „Land-Cruiser-Strategie“ kurbelte Toyota den Absatz zusätzlich so enorm an, dass vor allem in der Produktion schnell Umstrukturierungen notwendig wurden, um der steigenden Nachfrage Herr zu werden.
Als sich Ende der Fünfziger die Produktionsmethoden und Materialien deutlich verbesserten, entschied sich Toyota unter Hinblick auf den Erfolg des J2/J3 für eine weitere, grundlegende Überarbeitung – und präsentierte 1960 den eigentlichen Ursprung des enormen und bis heute anhaltenden Land-Cruiser-Kultes: Den legendären J4. Mit diesem Modell gelang Toyota ein geradezu revolutionärer Schritt: Äußerlich unterschied er sich eher marginal von seinem Vorgänger, unter dem Blechkleid bekam er u.a. ein Reduktionsgetriebe und einen stärken, auf die Wünsche in Übersee ausgelegten Motor. Vor allem aber wurden Produktion und Montage so grundlegend modernisiert, dass sowohl die Nachfrage befriedigt als auch der Markt darüber hinaus stetig erweitert werden konnte: Neue Modelle wurden schneller entwickelt und konnten flexibler und kostengünstiger produziert werden. Die Motorenpalette bot Benziner, Diesel und Turbodiesel, und es gab Ausbau- und Ausstattungstechnisch für absolut jeden Wunsch eine Lösung, und sei es durch die mannigfaltig auftauchenden externen Anbieter. Diese beinahe unerschöpfliche Modellvielfalt ist mittlerweile legendär. Durch diese Flexibilität, gepaart mit wartungsfreundlicher Einfachheit und extremer Langlebigkeit unter härtesten Bedingungen wurde der Land Cruiser endgültig zur „ersten Wahl für jeden Einsatz“. Mit dem J4 trat der Land Cruiser einen derart nachhaltigen Siegeszug rund um die Welt an, dass er selbst heute, 34 Jahre nach seiner Deutschlandpremiere und 24 Jahre nach Produktionsende, in vielen Erdteilen noch immer zum alltäglichen Straßenbild gehört.
Der Nachfolger hieß J6 und betrat 1980 die Bühne: Runder, gefälliger, moderner kam er daher, und er stellte weitere Weichen für den Erfolg des „großen Land Cruiser“: Mehr Luxus, eine breit gefächerte Auswahl an Ausstattung und diverse großvolumige Motoren (mit deutlichem Fokus auf Diesel) ließen den J6 auf allen Märkten nachhaltig einschlagen. Nicht zuletzt der legendäre Motor 12H-T, ein scheinbar aus dem Vollen gefeiltes Biest von einem Turbodiesel, verhalf dem J6 zu phänomenalem Erfolg. Noch heute bekommen gestandene Männer feuchte Augen, wenn sie einen HJ61 sehen.
Anfang der Achtziger kam der J4 langsam ein wenig in die Jahre, der Gute hatte auch immerhin schon über 20 Jahre auf dem Buckel. Also gönnte man dem Arbeitstier eine grundlegende Überarbeitung und schuf den nicht minder legendären J7. Seine Zweckbestimmung war nach wie vor simpel definiert: Arbeit unter härtesten Bedingungen. Zuverlässig. Haltbar. Günstig. Der J7 war sozusagen der J4, nur eben ein wenig verjüngt. Aber er blieb nach wie vor ein stoisches, unaufdringliches und maximal zuverlässiges Arbeitsgerät.
Es war allerdings spürbar, dass sich die Kundenwünsche stetig weiter ausfächerten und dass man mit der bisherigen Modellpalette nicht mehr alle Zielgruppen erreichen konnte, ohne unerwünschte Kompromisse einzugehen. 1985, ein Jahr nach dem Launch der Serie J7, entschied man sich deshalb zu einer Teilung dieser Baureihe: Den robusten, blattgefederten Arbeitstieren (erkennbar an den Kotflügeln und den freistehenden Blinkern) wurden etwas komfortablere, rundum schraubengefederte und auf den Europäischen Geschmack abgestimmte Brüder zur Seite gestellt: Der „Light Duty“ war geboren – ein Fahrzeug, das von vornherein auf Personentransport ausgelegt war und den Grundstein für die von nun an parallel fortgeführte Baureihe „Bundera“ bzw. (ab 1990) „Prado“ war. Der J7 Light Duty traf den Nerv der Käuferschicht und befeuerte damit einen wahren Boom im Geländewagenmarkt. Und er war Wegbereiter für seine äußerst erfolgreichen Nachfolger bis hin zum aktuellen Land Cruiser J15 (der in den meisten Märkten immer noch „Prado“ heißt).
Im Jahre 1990 vollzog die J7-„Prado“-Reihe mit einem Facelift auch den Übergang zum Lifestyle-Fahrzeug mit PKW-ähnlichen Komfortmerkmalen: Die Front wurde runder, die Ausstattung reichhaltiger, die Motoren deutlich stärker…kurzum: Der Prado wurde zum Lifestyle-Fahrzeug, das jedoch nach wie vor keine Kompromisse in den Geländeeigenschaften machte.
Sein arbeitsamer Bruder, der J7 „Heavy Duty“, blieb hingegen unangetastet. Und das über recht lange Zeit: Erst 1999 bekam er vorne Schraubenfedern, 2007 eine neue, modernere Front. In dieser Form wird er bis heute, 27 Jahre nach seinem Debüt, gebaut. Damit hat er sogar den J4 überholt. Die J7 HD werden in Afrika, Asien, Lateinamerika und Australien eingesetzt, für Hilfsorganisationen, medizinische Versorgung, Personen- und Gütertransport, Personenschutz und alle anderen Einsatzzwecke, in denen ein Fahrzeug benötigt wird, das ohne Schnickschnack die pure Tauglichkeit, Leistung und Haltbarkeit bereitstellt. Ausgerüstet mit einem nahezu unzerstörbaren und hoffnungslos unterforderten Saugdieselmotor und wichtigen Dingen wie Schnorchel, Zyklon, zweitem Dieselfilter und Wasserabscheider, sind Fensterheber, Zentralverriegelung, Servolenkung und seit neuestem auch Airbags die Krone des verfügbaren Luxus – und die Grenze des Sinnvollen. Wer einmal in der Zentralsahara das Knirschen im CD-Laufwerk vernahm oder nach einer Wasserdurchfahrt vergebens den Knopf für den elektrischen Fensterheber drückte, der weiß: Derlei Spielereien sind nett, aber für die harte Arbeit schlicht unnötig. Und so wird der J7 in seinen verschiedenen Ausführungen auch weiterhin unauffällig und stoisch seine Arbeit verrichten und UN, IRK oder anderen Organisationen ein zuverlässiges Arbeitsmittel sein. Ein konkretes Ende der J7-Ära ist derzeit zumindest nicht abzusehen.
Interessant am Rande: Die 4-türige Version des J7 gab es nicht nur als „Heavy Duty“, sondern auch als deutlich komfortablere „Prado“-Version mit Schraubenfedern rundum und einem modernen, spritzigen 4-Zylinder Turbodiesel mit 3 Litern, bekannt auch aus den kürzeren Prado-Modellen. Dieser unmittelbare Konkurrent zu Patrol, Pajero & Co. wurde jedoch nie in Deutschland angeboten.
Ende der Achtziger war auch der Land Cruiser Station wieder an der Reihe: Der J6 war fraglos ein tolles Auto, aber man merkte ihm die Herkunft aus den Siebzigern deutlich an. Sein Nachfolger J8 änderte die Station-Welt ähnlich radikal wie das bei der Teilung der J7-Baureihe ein paar Jahre zuvor geschehen war: Der neue hatte nun ebenfalls rundum Schraubenfedern, seine Karosserie war erstmals am Computer rundgeschliffen worden und es gab – ebenfalls neu in einem Land Cruiser – je nach Version auch permanenten Allradantrieb, ABS und Airbags. Dazu noch eine Motorenpalette an großvolumigen Dampfmaschinen, die sich sehen lassen konnte, und fertig war der Luxus-Station. Der J8 hatte fraglos das beste Fahrwerk, das Toyota bis dato entwickelt hatte: Hart im nehmen auf der Piste, äußerst verschränkungsfreudig im Gelände und komfortabel und spurstabil auch auf schnellen zivilisierten Wegen. Er war der beste Kompromiss, den man eingehen konnte, ohne dabei allzu große Kompromisse einzugehen. Das machte ihn auch so beliebt, und das nicht nur bei den regulären Käufern: Der J8 war seinerzeit das meistgeklaute Fahrzeug in Deutschland. Mit ein Grund, warum gute Exemplare heutzutage schwer zu finden sind.
Mitte der Neunziger tat sich Toyota etwas schwer mit den neu auf den Markt drängenden SUV-Konkurrenten: Man hatte den Markt mit dem Prado erst so richtig in Schwung gebracht, war aber demzufolge auch der Anbieter mit dem ältesten Fahrzeugkonzept. Pajero und Co. nutzten diese Lücke und preschten mit Wucht hinein. Dem stellte sich Toyota mit der Baureihe J9 entgegen, dem ersten völlig eigenständigen Prado. Wie beim J8 gab es auch hier eine radikale Design-Änderung, die eine runde, weich geformte Karosserie hervorbrachte. Viel radikaler war allerdings die Änderung unter dem schicken Kleid: Der neue Prado war vorne seiner Starrachse verlustig gegangen und eierte nun an einzeln aufgehängten Beinchen durch die Weltgeschichte. Schreck! Frevel! Skandal! Die Szene heulte Rotz und Wasser ob dieses Verlustes, war doch der Neue nun komplett und vollkommen verweichlicht. Nun: Der Untergang von Abend- und Morgenland musste noch ein wenig verschoben werden, denn der Neuner zeigte, dass er sehr wohl noch ein Land Cruiser war und sich vor seinem Vorgänger nicht zu verstecken brauchte. Dennoch war ihm keine besonders lange Ära vergönnt.
Die Land-Cruiser-Szene hatte den Prado-Schock gerade verdaut, da brach das nächste Unheil über sie herein: Auch der 1998 vorgestellte J10 hatte vorne eine Mädchenachse. Ausgerechnet der „große Land Cruiser“, der Inbegriff für die Macht im Gelände! Doch der Bruch war nicht ganz so brutal wie beim J9: Die Einzelradaufhängungs-Verordnung galt nur für jene Märkte, in denen es traditionell eher weniger Busch oder Wüste gibt. In allen anderen Ländern konnte man den J10 auch als „Heavy Duty“-Version J105 mit zwei Starrachsen erwerben – jedoch nicht, was besonders den australischen Markt schmerzte, mit dem großen Turbodiesel. Eine rein strategische Entscheidung, um die Zielgruppe auf das unweigerlich nahende Verschwinden der vorderen Starrachse vorzubereiten. Dafür hatte sein weicher Bruder J100 alle Annehmlichkeiten, die man Ende der Neunziger in eine Karosserie zwängen konnte: AHC, AVS, EBD…Luxus, Leder und Elektronik, soweit die Hände greifen konnten. Und erstmals gab es auch einen V8-Benziner.
Der Sprung beim Prado vom J9 auf den J12 kam im Jahr 2002 nicht nur deutlich schneller als von vielen erwartet, er fiel auch um einiges deutlicher aus als die vorherigen Modellwechsel: Nicht nur die Gestaltung der Karosserie, auch der in der Europaversion verstärkte Einsatz von Elektronik als Komfortmerkmal und zur Fahrunterstützung war – verglichen mit seinen Vorgängern – ein wahrer Quantensprung. Ob HAC und DAC, Luftfederung oder Kameraunterstützung: Der „Zwölfer“ zeigte bei seiner Einführung, wohin der Weg in Zukunft gehen würde.
Parallel dazu gab es – wie bei den Vorgängern auch – eine Basis-Version „General Specification“, die sogenannte „Afrika-Version“. Bereinigt um alle nicht unmittelbar für den Einsatz notwendigen Ausstattungsmerkmale wie Kamera, Bordcomputer und Teppich und bestückt mit Vinylsitzen und robusten, weitestgehend elektronikfreien Diesel- oder Benzinmotoren war er ausschließlich für den Einsatz in Entwicklungsländern bestimmt und stellte die ideale Zwischenstufe zwischen „J7 Heavy Duty“ und der auf europäische Straßen ausgelegten Komfort-Version des J12 dar.
2009 wurde der neue Prado namens J15 vorgestellt: Gestalterisch enger an seinen Vorgänger angelehnt als beim letzten Modellsprung und geprägt von der neuen Formenphilosophie „Vibrant Clarity“ erhitzte er (und tut es immer noch) die Gemüter der Land-Cruiser-Enthusiasten. Ein Schicksal übrigens, das bislang noch jedem seiner Vorgänger seit dem J6 beschieden war. Der J15 zeigt – wie sollte es anders sein – mehr noch als sein Vorgänger, was in der modernen Automobiltechnik möglich ist. Multi-Terrain-Select, Multi-Terrain-ABS, Crawl Control…man kann mit Fug und Recht davon sprechen, dass er mit Elektronik „vollgestopft“ ist. Elektronik, die überdies nicht nur der reinen Bequemlichkeit dient, sondern darüber hinaus sowohl Sicherheit als auch Geländeeigenschaften überaus positiv beeinflusst. Fahren muss man indes noch selbst, aber es gab berechtigte Hoffnungen, dass dieses Manko mit der nächsten Generation behoben würde.
Der neue Station kam schon zwei Jahre vor dem J15: Der J20 wurde 2007 vorgestellt und zeigte damals – in seiner Eigenschaft als Technologie- und Imageträger – einen Ausblick auf das, was auch im Prado folgen würde. Und wie erwartet: Der J20 hat, selbst wenn man es wollte, auch optional keine vordere Starrachse mehr. Dafür hat er alles, was des Elektronikers Herz begehrt, allem voran einen V8-Turbodiesel, für den der Ausruf „WOW!“ neu definiert werden muss.
Nach 14 Jahren ging der Land Cruiser 150 im August 2023 in Rente und wurde vom nächsten Prado abgelöst. Der basiert (wie sein großer Bruder 300) auf der TNGA-Plattform, genauer gesagt auf "GA-F". Das heißt: Immer noch starrer Leiterrahmen, immer noch Starrachse hinten, immer noch Einzelradaufhängung vorne, immer noch permanenter Allradantrieb, immer noch Untersetzungsgetriebe...immer noch ein echter Land Cruiser. Die Elektronik wurde natürlich deutlich aufgewertet, die Funktionen MTS, Crawl Control und Co. können jetzt noch mehr. Der vordere Stabilisator ist elektrisch entkoppelbar, und der 250er bekommt so insgesamt sage und schreibe 5 cm mehr Verschränkung als sein Vorgänger. Nach Deutschland kommt er mit dem bekannten 2,8 Liter großen Vierzylinder Turbodiesel-Direkteinspritzer 1GD-FTV, Anfang 2025 folgt dann auf Basis dieser Maschine ein Mild-Hybrid. In anderen Märkten wird er als Hybrid in Verbindung mit einem 2,4 Liter großen Ottomotor eingeführt. Und: Er kommt zu allererst in einer auf 3000 Stück limitierten "First Edition" mit runden Hauptscheinwerfern, das reguläre Gesicht hat dann später eckige Scheinwerfer.
2021 - zwei Jahre vor dem neuen Prado - wurde nach ebenfalls 14 Jahren der Land Cruiser 200 in den Ruhestand geschickt und von seinem Nachfolger abgelöst. Diese Zeitspanne sagt vor allem eines: Der 200er war so gut und wurde über seine Laufzeit so konsequent weiterentwickelt, dass es einfach keinen Grund gab, ihn früher zu ersetzen. Der Land Cruiser 300 ist nun das neue Flaggschiff der Land Cruiser-Evolution: Eine komplette Neuentwicklung, aufbauend auf der neuen Plattform TNGA-F und mit allem ausgestattet, was das automobile Leben angenehmer macht. Die Abkehr von den mächtigen V8-Motoren geht einher mit einem Zugewinn an Leistung, Laufkultur und Effizienz: Sowohl der 3,3 Liter große Diesel mit 305 kW und 650 Nm als auch der 4 Liter große Benziner mit 227 kW und 700 Nm (beides V6, beides Twin Turbo) bringen das Dickschiff angenehm hurtig voran. Und in absehbarer Zukunft folgt auch eine Hybridversion. Und auch “der Neue” ist immer noch ein Land Cruiser: Er thront immer noch auf einem Leiterrahmen, er hat immer noch eine hintere Starrachse, er bietet immer noch ein Untersetzungsgetriebe. Der 300er schafft tatsächlich den Spagat, vor dem jeder Entwickler unbändigen Respekt hat: Die Zukunft zu leben und dabei die Vergangenheit nicht zu verleugnen.
Eines haben alle Land Cruiser gemeinsam: Sie tun schlicht das, wofür sie entwickelt wurden. Sie bringen uns von A nach B. Unaufgeregt, komfortabel, sicher und ohne einen großen Rummel zu veranstalten. Und dabei ist es, ganz nach Land-Cruiser-Philosophie, auch egal, was zwischen A und B liegt. Ob Ténéré oder Kö, ob Mongolei oder Parkhaus: Es gibt kein „richtig“ oder „falsch“, der Land Cruiser ist ein Nutzfahrzeug. Für was auch immer man ihn nutzen mag.
Und was bringt die Zukunft? Nun...derzeit warten wir auf die Nachfolger von Prado und Station Wagon, die beide eigentlich schon längst überfällig sind, wir sind gespannt auf Neuerungen wie das Automatikgetriebe ab Werk für den J7 und Infos über die neuen Motorengenerationen, auf Spezial-Lösungen wie den Hydrostaten und die neueste Evolutionsstufe des Electric Cruisers, Ideen zu Hybrid und Wasserstoff und viele andere Dinge, die da noch kommen mögen...wo auch immer aber die Reise hingeht: Der Land Cruiser wird uns noch ein Weilchen begleiten. Und er wird uns auch in Zukunft zuverlässig nicht nur hin-, sondern wieder auch zurückbringen.
P.S.: Wer tiefer in die Geschichte des Land Cruiser eintauchen möchte, dem lege ich "Legende Land Cruiser" ans Herz...und wer bei mir direkt per Mail bestellt, bekommt auch eine Widmung.
P.P.S.: Ich hätte diese beeindruckende Zahl gerne mit Euch am Buschtaxi-Treffen vor zwei Wochen gefeiert. Aber ich durfte nix sagen, offiziell wurde es halt erst heute bekanntgegeben. Aber ich habe zu diesem Thema noch ein paar Überraschungen für Euch!
! Ich nehm eins!
