12H-T - eine latente Fehlkonstruktion?

[12HT]

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Ja und bleiben jetzt 12HT´s deswegen liegen?
Ist wirklich ernst gemeint die Frage...

Gruß Markus

Hopp auf, Florian, ich möchte das wirklich wissen, kennst du jemand, der deshalb nen Schrottmotor hat oder geht's um Rinamat´s Angst davor DAS etwas passieren könnte. Kann ja sein daß die Kisten ne Million laufen weil dem Motor keiner gesagt hat daß das nicht gut ist.

Gruß Markus

[cruisermaddin]

Ich werde auch nicht ganz schlau daraus, einerseits die HJ61 möglichst lange zu erhalten und dann im Gegenzug eine Leistungssteigerung am Motor durchzuführen, obwohl ´brisante´ Fehlerbilder entdeckt worden sind.
Eine Leistungsteigerung geht doch auch nur mit einer Mehrbelastung von Pleuel und Kurbelwelle einher und ist aus meiner Sicht kontraproduktiv bezüglich Ultra-Langlebigkeit.

[Oelprinz]

schliesse mich mal den Skeptikern an...

Der Motor ist als Saugmotor erfunden worden. Irgendwann hat man dann die einkonstruierten Reserven genutzt und einen Lader drauf gesetzt. Was damit generiert wird, sieht man später im Feld als reduzierte Lebenserwartung.

Die Schäden am Kolben und Pleuel sind dabei durchaus typisch: 1. Schäden an den Ringstegen. 2. Die höheren Spitzendrücke im Brennraum führen zu einer erhöhten elastischen Verformung von Pleuel, Kurbelwelle und Kurbelgehäuse. Diese Verformungen generieren dann ein anderes Verschleißbild. Der Hersteller weiss das und nimmt das in Kauf, oftmals in dem Wissen "diese Fahrzeuge gehen in einen Markt, wo diese reduzierte Lebenserwartung OK ist".

Und jetzt kommen wir und "optimieren" Ladedruck und Einspritzmengen... ...ja nee, iss klar.

Der nächste wundert sich dann wieder, warum die Öltemperaturen zu hoch werden und baut einen zusätzlichen Ölkühler in den Druck-Kreis ein. Wenn dann dadurch der Öldruck im Betrieb sinkt (ohne das der Eigner das messen oder merken kann) und als nächstes die Lager sterben...dann ist wieder der arme Mr. Toyoda schuld


Der 12H-T ist ein klasse Motor, nur getoppt vom HD-T.

in diesem Sinne, viele Grüße
Volker

[HJ61-Freak]

Eine Leistungsteigerung geht doch auch nur mit einer Mehrbelastung von Pleuel und Kurbelwelle einher und ist aus meiner Sicht kontraproduktiv bezüglich Ultra-Langlebigkeit.

Leute, 450 tkm oder mehr ist, auch für eine Motorkonstruktion aus den 80ern, keine astronomische Laufleistung. Selbst mein schnöder Passat 35i, Baujahr 90 mit 1,8l-Benziner (Motorcode RP) schickt sich an, diese Marke locker zu nehmen. Und das sogar mit Tuning: Dem Motor habe ich mit 170 tkm eine scharfe Schrick-Nockenwelle samt Fächerkrümmer und Abgasanlage sowie ein optimiertes Kennfeld für die Einspritzung verpasst. Bei 380 tkm war die Kopfdichtung das erste Mail hinüber, die Ölrücklaufleitung war undicht. Anläßlich des ZKD-Wechsels habe ich dem ZK 1,4 mm Material mittels Planung weggenommen und damit die Verdichtung drastisch erhöht. Das Kennfeld für die Einspritzung sowie der Zündzeitpunkt wurden nochmals an die neuen Rahmenbedingungen angepasst.

Aktuell stehen etwas über 420 tkm auf der Uhr und der Motor hat weder nennenswertes blow by noch ist am Kurbeltrieb auch nur irgendein Bereich außerhalb der Norm. Der Motor läuft. Jeden Tag. Seit nunmehr 27 Jahren. Wenn es sein muss, stundenlang am Anschlag. Da klappert nichts, da ist alles im grünen Bereich. Punkt.

Würde ich den 12H-T so behandeln, er wäre vermutlich schon in Stücke zerfallen. Aber um Markus Frage zu beantworten: Nein, ich habe noch keinen explodierten bzw. gehimmelten 12H-T live gesehen. Im Internet finden sich nur vereinzelte Berichte, die allerdings auch ein arg liebloses Serviceverhalten der Voreigentümer nahe liegen lassen.

Gruß

Florian

[HJ61-Freak]

Der Motor ist als Saugmotor erfunden worden. Irgendwann hat man dann die einkonstruierten Reserven genutzt und einen Lader drauf gesetzt. Was damit generiert wird, sieht man später im Feld als reduzierte Lebenserwartung.

Bin ich bei Dir.

Die Schäden am Kolben und Pleuel sind dabei durchaus typisch: [...]2. Die höheren Spitzendrücke im Brennraum führen zu einer erhöhten elastischen Verformung von Pleuel, Kurbelwelle und Kurbelgehäuse. Diese Verformungen generieren dann ein anderes Verschleißbild.

Ok, aber würde ein sich elastisch verformendes Pleuel nicht im unteren Pleuellager entsprechenden Verschleiß an den Lagerschalen bewirken? Dort allerdings sind die 12H-T wohl über jeden Zweifel erhaben: Die Lagerschalen sehen selbst bei total runtergerittenen Motoren bzw. nach langen Laufleistungen in aller Regel noch sehr gut aus.

Gruß

Florian

[marks_BJ42]

Im Internet finden sich nur vereinzelte Berichte, die allerdings auch ein arg liebloses Serviceverhalten der Voreigentümer nahe liegen lassen.

Gruß

Florian

Genau das ist ein ganz entscheidender Punkt. Die Land Cruiser sind damals in den allerseltensten Fällen als Hätschel- und Hegeobjekte gekauft und eingesetzt worden, sondern als Arbeitstiere, die meist sträflich vernachlässigt wurden. Man weiß ja nie, was die Fahrzeuge schon hinter sich haben. Wenn ich an den schwarzen Schlamm denke, den ich schon aus Motoren abgelassen habe.....schrecklich!

Du pflegst Deinen Passat und wechselst vermutlich auch regelmäßig das Öl, und nimmst vielleicht auch nicht gerade die billigste Sorte. Bei Geländewagen denke doch viele, die sind robust und kaum kleinzukriegen. Und so werden sie dann auch behandelt oder besser gesagt vernachlässigt. Schlechte Wartung beschleunigt immer rapide den Verschleiß.

Deshalb ist es schon ein gewagtes Vorhaben, 30 Jahre alte Technik mit unbekanntem Vorleben, die meist durch viele Hände gegangen sind, auf konstruktive Mängel zu reduzieren. Scheckheftgepflegt ( ) hätten die 12H-T ja vielleicht ihre 1.000.000 KM gebracht.

[Toyota73]

Hey zusammen

Habe mein 12HT komplett Revidiert Alles neu sogar Nockenwellenlager sind neu hatte auch solche Mängel am Kolben festgestellt aber das mit den Pleuelstangen hab ich nicht gesehen.Hab den Ganzen Motor ausgemessen und alles schön aufgeschrieben alles in Toleranz nach 400000km

war nur alles andere kaputt wie Gewinde im Block ausgerissen Kolektorsteg Einmahl durch den Turbo geschreddert Kontermuttern von den Ventilen endlos gekontert Ventile verbrannt

jetzt ist er wider neu und macht wider 400000 halt in einem BJ73

Bilder vom Kolben 2 Zylinder

Gruss Oli

[Oelprinz]

@Florian: die Kurbelwelle versucht sich unter dem Zylinder/Pleueldruck weg zu verbiegen und zu tordieren. Der Zapfendurchmesser bleibt dabei gleich, das Lager leidet nicht. Das Pleuel wird aber zu axialen Bewegungen angeregt und verschleisst dann axial. Ähnliches Verhalten bekommt man auch, wenn der Schwingungstilger stirbt, 1PZ Fahrer werden jetzt aufmerken . 5Zyl sind dafür berühmt.

Gruss
Volker

[HJ61-Freak]

Deshalb ist es schon ein gewagtes Vorhaben, 30 Jahre alte Technik mit unbekanntem Vorleben, die meist durch viele Hände gegangen sind, auf konstruktive Mängel zu reduzieren.

Ich bitte dem Fragezeichen am Ende der Überschrift dieses Beitrages ausreichende Würdigung zu schenken!



Gruß

Florian

[HJ61-Freak]

@Florian: die Kurbelwelle versucht sich unter dem Zylinder/Pleueldruck weg zu verbiegen und zu tordieren. Der Zapfendurchmesser bleibt dabei gleich, das Lager leidet nicht. Das Pleuel wird aber zu axialen Bewegungen angeregt und verschleisst dann axial.

Verstanden. Ich meinte aber Deinen Hinweis auf die Biegung des Pleuels. Das Thema hatte ich bereits im Zusammenhang mit der Optimierung unseres 1.8T 20V im Skoda. Da riet mir der Tuner des Vertrauens, bei 30% Mehrdrehmoment aufzuhören, da sich die Serienpleuel bei noch höheren Betriebsdrücken anfangen würden zu verbiegen, so dass sie entweder gleich brechen, zumindest aber die unteren Pleuellager eine Tendenz zum "Auf-der-Kante-laufen" hätten. Wenn sich das Pleuel verbiegen würde, dann müsste es doch auch axial an eine Kurbelwellenwange anlaufen, oder nicht? Wenn dem so wäre, dann könnte man das Thema mit dem Axialspiel beim 12H-T ggf. durch Einsatz entsprechend festerer Pleuel möglicherweise erledigen. Beim genannten 1.8T 20V kann man jedenfalls bei Umrüstung auf entsprechend verstärkte Pleuel bedenkenlos bis zu 70% Mehrdrehmoment aus dem Kurbeltrieb herausholen.

Gut, wenn sich die KW dann immer noch zu stark durchbiegt oder durch Torsionskräfte zu stark verdreht wird, dann wird man den Axialdruck des Pleuel bzw. den dort anstehenden Verschleiß wohl nur einbremsen, aber nicht völlig verhindern können.

Ähnliches Verhalten bekommt man auch, wenn der Schwingungstilger stirbt, 1PZ Fahrer werden jetzt aufmerken . 5Zyl sind dafür berühmt.

Interessanter Hinweis: Der 12H-T hat ja am vorderen Ende der KW, integriert im Keilriemenscheibenkonglomarat, auch einen Schwingungsdämpfer. Könnte hier eine (Mit-) Ursache für das Axialspiel liegen, auch wenn es sich um einen 6-Zylinder handelt? Das Gummi im Schwingungsdämpfer wird nach 30 Jahren Betrieb auch nicht mehr das beste sein.

Gruß

Florian

[HJ61-Freak]

@Toyota73:

Vielen Dank für die schönen Bilder vom Kolben!

Gruß

Florian

[Oelprinz]

Biegt sich die Kurbelwelle, reagiert auch das Pleuel mit Biegen. Ist alles sehr gering, reicht aber weitere Elastizitäten zu generieren...bis hin zu plastischem Verhalten...das ist dann doof.

Ja, den Tilger sollte man ab und zu ersetzten! Wenn der verhärtet ändert sich die Dämpfung und damit die Funktion. Wenn der die kritischen Drehzahlen nicht mehr ordentlich dämpft, steigt die Last auf der Kurbelwelle. Lässt sich blöderweise nicht in einer normalen Werkstatt vermessen. Nach 20 Jahren darf man da sicher mal dran
Ich kenne Motoren, da bricht nach kurzer Betriebszeit mit kaputtem Tilger die Kurbelwelle. Je höher die Leistung, desto wichtiger der Tilger!

Gruß
Volker

[RinaMat]

Ich hab jetzt mal meine 12 Koben begutachtet:
6 Stück haben ca. 300tkm drauf, 6 Stück ca. 400tkm.

Keiner hat mehr als 0,6mm Verschleiss in der oberen Kolbenringnut, es ist auch keine einheitliche Stelle des Verschleisses feststellbar. Der Verschleiss ist aber eigentlich immer bei einem Kolbenringstoß am größten (siehe auch o.a. Bild eines Extremfalles), also ziemlich eindeutig durch Ringflattern ausgelöst.
M.E. ist dieser Verschleiss nicht auf Muldenposition oder Desachsierung (also klassische Fehlkonstruktion) zurückzuführen sondern auf zu weiches Kolbenmaterial.
Anzumerken ist hierzu dass den Ringnutverschleiss eigentlich alle 12H-T aufweisen, aber ein Bruch des oberen Kolbenringes in den seltensten Fällen auftritt!!

Das mit dem erhöhten Axialspiel der Pleuel an der KW haben im Gegensatz zum Ringnutverschleiss nicht alle 12H-T, wie mir einige Motorenrestauratoren bestätigten. Bei meinen beiden Motoren war es ziemlich sicher durch defekte Axiallager der KW verursacht, obwohl die Abnützung an der Vorder- UND Rückseite der Pleuel (und KW-Wangen) war (dieses Phänomen kann ich bis jetzt nicht wirklich erklären). Beide Motoren haben die Laufleistung (siehe oben) großteils in der Großstadt (Wien) erbracht!
Die stärkere Kupplung des 12H-T im Vergleich zum 2H könnte schon ein Grund für dieses Fehlerbild sein.

Ich kann aus meinen gewonnen Erkenntnissen dem 12H-T keinerlei Fehlkonstruktion unterstellen.
Fakt ist aber: Die Axiallager der KW sind schwach dimensioniert, das Kolbenmaterial ist etwas zu weich.
Und es gibt Motoren die länger halten.

Aber einen alten Direkteinspritzer-Turbodiesel mit einem Saugbenziner oder mildest aufgeladenen indirekt-einspritzenden Benziner zu vergleichen (und das nur mit einzelnen Stücken, was ja für einen statistisch relevanten Vergleich sowieso nicht gemacht werden darf) ist nicht korrekt.
Im Vergleich mit einem alten Direkteinspritz-Turbodiesel-LKW-Motor hält der 12H-T wirklich nicht lange. Hat aber auch ganz andere Belastungen (ständige Lastwechsel, höhere Drehzahl) zu verarbeiten.

[Oelprinz]

@Florians Benziner-Passat
dem Lambda-geregelten Benziner mit homogener Gemischaufbereitung ein anderes Einspritzkennfeld verpasst???
So quasi als Prototyp für die Winterkorn-Mannen ? Verdammt, am Ende schaut noch jemand beim Benziner, wann da die Lambda-Regelung umgangen wird. Dann sind auch die Benziner böse und wir fahren wieder mit dem Rad

Ab jetzt im Ernst: die Schrick-Nockenwellen sind auf höhere Max-Leistung getrimmt. Dabei nimmt man dem Motor zwangsweise Drehmoment unten rum weg! Damit entschärft man diese kritischen Drehzahlen. Wenn du nun im Alltag die hohen Drehzahlen selten abrufst, ist das der Lebenserwartung durchaus zuträglich Da schadet dann die ein oder andere Autobahnorgie bei gut durchgewärmtem Motor vergleichsweise wenig. Zumal ich annehme dein Öl und Kühlwasser wird ab und zu mal gewechselt Wer sein Auto tuned fährt und pflegt meist "besser"...

[HJ61-Freak]

dem Lambda-geregelten Benziner mit homogener Gemischaufbereitung ein anderes Einspritzkennfeld verpasst??? So quasi als Prototyp für die Winterkorn-Mannen ? Verdammt, am Ende schaut noch jemand beim Benziner, wann da die Lambda-Regelung umgangen wird. Dann sind auch die Benziner böse und wir fahren wieder mit dem Rad

War es nicht so, dass sogar aktuell gesetzeskonform die Abgasregelung sowieso nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit arbeiten muss und darüber die Regelung sukzessive auf Null gefahren wird? Ich meine mich zu erinnern, dass auch bei den alten Benzinern bei Volllast die Lamda-Reglung ausgesetzt wird.

Viel war bei meinem Motor über die Optimierung der Software allein nicht rauszuholen, das stimmt. Vor allem die Nockenwelle (268° mit einer Spreizung von 110° und einem Ventilhub in OT von 1,2 mm) bedingte aber eine Anpassung von Zündung und Gemischaufbereitung. Im Serientrimm lief das Ganze etwas holprig, vor allem bei niedrigen Drehzahlen.

Ab jetzt im Ernst: die Schrick-Nockenwellen sind auf höhere Max-Leistung getrimmt. Dabei nimmt man dem Motor zwangsweise Drehmoment unten rum weg!

Das stimmt schon, aber der bei meinem Motor durch den Einbau der Schrick-Nockenwelle eingetretene Drehmomentverlust bis ca. 2.000 U/min ist marginal und im Alltag absolut nicht zu spüren. Gerade für 8V-Motoren auf Basis des 827er-Blocks gibt es von Schrick zig unterschiedliche Nockenwellenprofile. Das von mir gewählte Profil ist ein eher zahmes, das gegenüber der Seriennockenwelle das Drehmomentmaximum im Bezug auf die Drehzahl kaum verschiebt: Nach wie vor liegt das maximale Drehmoment ab ca. 3.000 U/min an. Obenrum, also vor allem ab 5.000 U/min ist der Motor mit der Schrick-Nocke aber deutlich besser ausgelegt.

Wenn du nun im Alltag die hohen Drehzahlen selten abrufst, ist das der Lebenserwartung durchaus zuträglich

Regulär bewege ich den betriebswarmen Motor bei Drehzahlen zwischen 1.200 U/min (50-60 km/h bzw. 5. Gang im Stadtbetrieb/fließender Verkehr) und 4.000 U/min (ab hier beginnt das Drehmoment wieder unter den Maximalwert zu fallen). Wenn es aber mal schneller Vorwärts gehen soll und der Motor Betriebstemperatur hat, dann zieh ich die Gänge bis an 6.000 U/min ran. Auf der AB geht es, wenn kein Tempolimit gegeben ist und kein dichter Verkehr herrscht, bis 6.000 U/min und auch mal drüber, wobei auch 3. und 4. Gang beim Beschleunigen durchaus häufiger benutzt werden.

Gruß

Florian

[Oelprinz]

Ich denke wir können davon ausgehen, dass bei allen! Benzinern bei Volllast die Lambda-Regelung auf Zielwerte kleiner 1 geschaltet wird, 0.85-0.9 sind da erfahrungsgemäß sehr Leistungszuträglich . Noch kleiner dient dann nur noch der Innenkühlung, ist aber auch gängig.

Das ist völlig gesetztes-konform, genauso wie beim Diesel aus Bauteilschutzgründen die SCR-Zumessung abgeschaltet werden darf ...Der Hinweis auf Winterkorn war hier rein sarkastisch zu verstehen. VW ist da nicht dreister oder verwerflicher unterwegs als alle anderen Hersteller. Von Opel gibt es da auch sehr interessante Aussagen, wann man zum Bauteilschutz SCR abschaltet

ich glaube wir driften gerade vom 12H-T ab...sorry dafür.

Gruß
Volker