ohne jetzt zu Wissen welche Unterschiede diese Kurbelwellen im Detail aufweisen...
Bei einer Leistungssteigerung muss man bei der Kurbelwelle meist zwei Sachen anfassen:
1. Torsionsfestigkeit + Biegewechselfestigkeit: Dafür kann man Material, Radien, Wangenbreite (Feintuning) anfassen. Wenn man Glück hat, darf man auch an die Lagerdurchmesser dran...das bringt am meisten.
2. Massenausgleich: Wenn Kolben und Pleuel (und evtl. Pleuelzapfendurchmesser) schwerer werden, braucht man mehr Gegengewichtsmassen an den Wangen.
hier setzt oftmals das Kurbelgeh. die Grenze. Wenn kein Platz da ist für mehr Gewicht (geht meist nur über den Radius, weil seitlich Pleuel und Lager im Weg sind) muss man mit mangelndem Massenausgleich leben. Bei einem 6Zyl ist das auch meist nicht tragisch weil die Kurbelwelle die Lasten erträgt und der Fahrer merkt nix am Rundlauf....aber: die freien Massen führen zu Biegeschwingungen am Kurbelgeh. Jetzt sind wir wieder da, wo wir schon mal waren: zusätzliche Steifigkeit als Kompensation durch Joch und Ölwanne.
Das heisst: ein dickeres Joch reduziert die Bauteilbelastungen auf Anbauteile (ATL, Krümmer, Ölwanne...), ändert aber nix an der Lebensdauer des Kurbeltriebes
Noch eins zum Schingungsdämpfer: Beides gibt es
a: Tilger für die Welle
b: Dämpfer für die Riemenscheibe/Spur.
Bei kleinen Motoren (da zähl ich den 12H-T mal dazu...) ist b wahrscheinlicher. Bei größeren Motoren ist der Drehschwingungstilger üblich. Die sind dann auch meist als hydraulische Dämpfer ausgeführt, also ungleich komplexer. Wenn so ein Ding mal kaputt geht, stirbt bald danach tatsächlich die Kurbelwelle den Torsionstod.
Dazwischen gibt es ganz sicher alles! Was da beim 12H-T wirklich Sache ist, das ist mir nicht bekannt.
Gruß
Volker
. Noch kleiner dient dann nur noch der Innenkühlung, ist aber auch gängig.
