12H-T RESP-Tuning verstehen

[RinaMat]

Wie vielleicht mancher hier möchte ich ganz gerne das "Tuning" der 12H-T RESP (Reiheneinspritzpumpe) verstehen - und zwar jene Einstellungen, die ein deutscher Tuner namens Mayr anwendet.
Neben der Ladedruckerhöhung wird bei desen Vorschriften folgendes erwähnt:
1.) Volllast-Anschlagschraube: 5 Umdrehungen nach links (aus dem Gehäuse herausdrehen)
2.) LDA: Die Stopschraube 1/4 Umdrehung nach links (aus Gehäuse herausdrehen)
3.) Fliehkraftregler: 1 Mutter um 1Raste nach rechts (reindrehen), die 2. Mutter um 2Rasten nach rechts
4.) Höchstdrehzahlschraube um 4 Umdrehungen nach links (Gasweg verlängern)

Aus dem WHB habe ich ein paar Bilder angehängt, die verdeutlichen sollen, wie sich die Einstellungen auf die Regelstange auswirken.

1.) Volllast-Anschlag: Das ist soweit klar, das ist der wirkliche absolute Endanschlag der Regelstange. Durch die neue Einstellung kann sich diese weiter bewegen und somit steht über den gesamten Drehzahlbereich eine theoretisch höhere Einspritzmenge zur Verfügung - siehe erstes Bild. Die wichtigste Voraussetzung, um Mehrleistung zur Verfügung stellen zu können.

2.) Laut dem 2. Bild hat die erwähnte Stopschraube einen Einfluß auf die Regelstange wenn KEIN Ladedruck anliegt (siehe Tabelle ganz oben). Doch was bewirkt das Herausdrehen (steht nicht im WHB)?? Mehr oder weniger Dieselmenge bei Null-Ladedruck?

3.) Wenn die Mutter wie vorgeschrieben reingedreht wird, so wird die Fliehkraftregel-Feder stärker vorgespannt und somit wirkt der Regler später (lässt höhere Drehzahlen zu). Laut dem 3. Bild (Diagramm ganz unten in diesem Bild) ist das auch so, die Kurve wird nach rechts verschoben. ABER das hat auch Auswirkungen auf die Leerlaufkennlinie, nun steht auch bei dieser mehr Diesel zur Verfügung. Doch wie wirkt sich das im Fahrbetrieb aus, diese Kennlinie hat ja nix mit maximaler Leistung zu tun?

4.) Wird diese Schraube wie vorgeschrieben 4 Umdrehungen nach links gedreht, so steigt die Maximaldrehzahl an. Aber ich will ja den Motor nicht überdrehen! Und Mehrleistung kann ich daraus auch nicht wirklich generieren, denn bei der Drehzahl wo diese EInstellung wirkt wurde bereits massiv Einspritzmenge zurückgenommen.

Kann sich dazu jemand ernsthaft äussern (ich denka da an Flo und andere 12H-T- oder RESP-Spezialisten)?
Dazu muß man sagen, dass die Einstellungen der Punkte 2, 3, und 4 ev. abhängig voneinander sind und erst in ihrem Zusammenspiel eine gewünschte Veränderung bewirken!!!

Bin schon gespannt, was da im Endeffekt herauskommt ...

[landcruiser]

Zu erwähnen wäre noch, dass es sich vermutlich um Einstellungen für den nachgerüsteten Ladeluftkühler handelt?

[RinaMat]

JA, richtig - es wird bei den erwähnten Einstellungen auch ein Luft-Luft-LLK verwendet. Ist aber fürs Verständnis der Einstellungen nicht relevant ...

[Jürgen "j4"]

Hi,

genau die kompletten Einstellungen von MAYR habe ich letzte Woche an meinem 12HT einstellen lassen.
Habe das Alles machen lassen von Toyota Többen in Hannover.

Den Ladedruck hatte ich vorher selbst erhöht,mit Buchsen (Abstandshaltern) zwischen Wastegate und Turbo.
Als kleiner Hinweis...,ich habe die Buchsen 10,5mm lang gemacht.

Mit 10,5mm langen Buchsen/Abstandshaltern kommt man auf knappe 0,85bar Ladedruck.

Und zu den 0,85bar Ladedruck denn die kompletten Einstellungen von MAYR...,dazu kann ich nur sagen...:
Absolut GEIL...!!!

Das Teil geht los,das glaubt keiner,der es nicht real erlebt hat...,ohne scheiß,ich dachte ich hätte nen komplett anderes Auto...


Gruß,
Jürgen

[bayer07]

Servus Juergen
hast du einen LLK verbaut ?

[Jürgen "j4"]

Moin,grüß Dich,


nein ich habe keinen LLK,bzw. noch nicht,ist aber in Arbeit.
Da der 12HT bei mir ja in einem J4 steckt und vor dem Wasserkühler nicht mehr wirklich viel Platz ist,kommt der LLK auf den oben auf den Motor.

Und denn kommt auf den LLK noch nen flacher E-Lüfter,der da denn noch schön Luft reinpustet.

Genug Platz ist unter der Haube vorhanden,da ich eh' nen 3 Zoll Bodylift drin habe.



Gruß,
Jürgen

[RinaMat]

Hat keiner eine Erklärung wie sich o.a. Punkt 3.) und 4.) auf die Enddrehzahl auswirken?
Ich kann mir nicht vorstellen dass sich hier KEINER mit einer RESP auskennt?

@Jürgen
Weißt du wo nun deine Abregeldrehzahl liegt? Ist zwar unwahrscheinlich, wäre aber interessant!

[willio]

Servus Mat !

ruf mich an in einer ruhigen Minute...aa poa schmees hob i no lagernd .

cruis
willio

[HJ61-Freak]

Kann sich dazu jemand ernsthaft äussern (ich denka da an Flo und andere 12H-T- oder RESP-Spezialisten)?

Ich kann dazu im Moment nur Halbweisheiten von mir geben, auch weil ich meinen J6 mit verstellter ESP so übernommen und benutzt habe. Spätestens wenn ich einen LLK dran hänge, werde ich mich dieses Themas wohl oder übel annehmen müssen. Danach bin ich dann vielleicht schlauer. So gesehen wäre der 12H-T einfacher zu händeln, wenn die ESP über ein Steuergerät verfügen würde. Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass ich die Kiste nach Einbau des LLK auf einen Prüfstand stelle und dort die Einstellung der ESP anpassen und optimieren lassen. Das nunmehr verfügbare Pyrometer würde bei einem solchen Prüfstandslauf jedenfalls sehr nützlich sein.

Gruß

Florian

[RinaMat]

Ausprobiert und mitgelernt:

2.) Laut dem 2. Bild hat die erwähnte Stopschraube einen Einfluß auf die Regelstange wenn KEIN Ladedruck anliegt (siehe Tabelle ganz oben). Doch was bewirkt das Herausdrehen (steht nicht im WHB)?? Mehr oder weniger Dieselmenge bei Null-Ladedruck?

Also zumindest zu diesem Punkt (2.) kann ich nun folgende Aussage machen:
Diese "Stop screw" am LDA ERHÖHT die mögliche Einspritzmenge (solange KEIN Turbodruck anliegt), wenn man sie REINDREHT.
Die wird beim o.a. Tuning rausgedreht, vermindert also die Einspritzmenge solange kein Turbodruck anliegt. Dies vermutlich deshalb, um dem in Punkt 3 beschrieben Reindrehen der Fliehkraftregler-Muttern etwas entgegenzuwirken und damit die Rauchzahl (Rußzahl, Rußneigung) nicht zu erhöhen.
Ich habs ausprobiert, inkl. all der anderen angeführten Maßnahmen kann man diese Schraube 1/2 Umdrehungen reindrehen (!!!, nicht 1/4 raus), ohne den Rußausstoß eklatant zu erhöhen (dennoch rauchts dann kurz merklich bei Gasstößen!!). Ab 1 Umdrehung rein wirds dann langsam Dunkel hinterm Auto, ohne noch merklich mehr Drehmoment (solange kein Ladedruck vorhanden) zu erreichen.

3.) Wenn die Mutter wie vorgeschrieben reingedreht wird, so wird die Fliehkraftregel-Feder stärker vorgespannt und somit wirkt der Regler später (lässt höhere Drehzahlen zu). Laut dem 3. Bild (Diagramm ganz unten in diesem Bild) ist das auch so, die Kurve wird nach rechts verschoben. ABER das hat auch Auswirkungen auf die Leerlaufkennlinie, nun steht auch bei dieser mehr Diesel zur Verfügung. Doch wie wirkt sich das im Fahrbetrieb aus, diese Kennlinie hat ja nix mit maximaler Leistung zu tun?

Zu diesem Punkt (3.):
Diese Verschiebung der Leerlaufkennlinie nach rechts bewirkt erst mal eine eklatante Erhöhung der Leerlaufdrehzahl (nach rechts ist ja die höhere Pumpendrehzahl im Diagramm). Dies muss durch Nachjustieren der Leerlaufdrehzahl-Schraube kompensiert werden!
Weiters wird die Gasannahme durch diese Einstellung noch wesentlich giftiger als beim normalen 12H-T. M.E. ist dies deshalb der Fall, weil der untere Anschlagpunkt des Regelhebels dadurch so verschoben wird, dass sich nun bei gleichem Gaspedalausschlag ein höherer Ausschlag der Regelstange ergibt.
Tatsächliche Mehrleistung ergibt sich dadurch nicht, m.E. kann man diese "Tuningmaßnahme" weglassen und muss sich dann nicht mit noch größerer Giftigkeit des Motors als bei Serientrim "ärgern".


Weitere Erkenntnisse folgen. Speziell die Höchstdrehzahl-Begrenzungsschraube interessiert mich noch.

[12HT]

Hört sich sehr interessant an Mat, ich verzweifel manchmal an meiner Zicke...
Muss mir mal mit Zeit und Muße eure Beiträge durchlesen.

Gruß Markus

[HJ61-Freak]

Tatsächliche Mehrleistung ergibt sich dadurch nicht, m.E. kann man diese "Tuningmaßnahme" weglassen und muss sich dann nicht mit noch größerer Giftigkeit des Motors als bei Serientrim "ärgern".

Hört sich sehr interessant an Mat, ich verzweifel manchmal an meiner Zicke...

Ich habe an sich kein Problem mit der Zickigkeit bei meinem HJ61, jedoch wollte ich eine etwas gestrecktere Dosierbarkeit des Gashebels, um das bei mir unter Last doch sehr schlagartig einsetzende Drehmoment in entscheidenden Fahrsituationen gezielter kontrollieren zu können. Ich habe deswegen den Hebel an der ESP, an welcher der Gaszug ansetzt, um 9 mm verlängert. Dadurch verringert sich der Drehwinkel an der pumpenseitigen Achse dieses Hebels je Millimeter Gaszugbewegung bzw. Gaspedalbewegung. Mehr als 9 mm ist nicht möglich, da ansonsten der maximale Weg des Gaspedals nicht mehr ausreicht, um den Hebel an der ESP bis zum Maximum auszulenken oder aber ich mit dem Hebel nicht mehr vollständig an den Leerlaufanschlag zurückkomme, sprich die Leerlaufdrehzahl zu hoch ist.

Gruß

Florian

[RinaMat]

Zu Punkt 1 (Volllast-Anschlag des LDA):
Beim o.a. Tuning wird diese Schraube 5 Umdrehungen aus dem Gehäuse rausgedreht, und der Ladedruck auf 0.75bar angehoben.
Das passt nicht ganz zusammen, für die 0,75bar müsste man die Schraube gar nicht so weit rausdrehen. Ab 5 Umdrehungen ist die quasi ganz rausgedreht, es ergibt sich aber eine Mehreinspritzung bis ca. 1,2bar!
Für die 0,75bar würde also wohl ein Rausdrehen um 2-3Umdrehungen reichen!

Anbei meine Messungen hierzu:
- Ich hab sicherheitshalber die Schraube 6 Umdrehungen rausgedreht, damit die RESP alles hergibt was geht
- Ich hab die Beschleunigung mehrfach im IV Gang von 60 auf 100km/h manuell gemessen (Achtung: dennoch wahrscheinlich hoher Messfehler!)
- Ich hab verschiedene Ladedrücke ausprobiert

Man sieht:
Bis 1,2bar kann man erhöhen, ab dann bringt eine Ladedruckerhöhung nicht mehr viel. Ich würde sagen spätestens ab 1,3bar ist Schluss mit einer weiteren Erhöhung der Einspritzmenge. Kann auch schon bei 1,2bar sein, das geht im Messfehler einfach unter...

[Ozymandias]

Meinst du damit dass die ESP betreffs Fördermenge ab 1,3 an ihrem technischen Limit ist?

Gruss Ozy

[HJ61-Freak]

Meinst du damit dass die ESP betreffs Fördermenge ab 1,3 an ihrem technischen Limit ist?

Jedenfalls wenn man nur die Regulierschraube des Vollastanschlags des LDA berücksichtigt. Es gibt noch den Ansatz, die angeblich noch zusätzlich existierenden Kapazitäten der Pumpe für die Kaltstartanreicherung dem Bereich für die reguläre Betriebstemperatur zuzuführen. Wie das gehen soll, ist mir allerdings auch noch schleierhaft...

Gruß

Florian