24V/12V Ursachenforschung

[Plan_b]

Servus zusammen,

ich bin gerade dabei mich in das Thema HDJ80 einzulesen und habe auch bereits einiges an Informationen hier über das Forum generieren können. Ziel ist es in den nächsten 1-2 Jahren ein Fahrzeug aufzubauen mit dem man seine Umwelt erkunden kann und nicht zwangsläufig ein gutes Werkstattnetz aufbaut. Meine nachstehende Frage ist für den Profi wahrscheinlich aus dem Stegreif zu beantworten - für mich leider auch nach längerer Suche nicht wirklich.

Den HDJ 80 gab es grob in zwei unterschiedlichen Turboversionen 1HD-T (12V) und 1HD-FT (24V). Jetzt habe ich gelesen das die frühen Exemplare/ Baujahre sprich 1HD-T (12V) anfälliger wahren für Lagerschäden. Leider konnte ich keine genauen Informationen finden was das genaue Problem ist. Ist das Problem konstruktiver Natur also blocktechnisch bedingt durch andere Ölbohrungen, Aufbau etc.. oder eher ein Materialproblem der Lagerschalen, Kurbelwelle, Block, Pleul etc.? Nach meinem Verständnis dürften ja die Grundblöcke recht identisch sein und der Hauptunterschied hauptsächlich im Kopfbereich liegen oder liege ich hier falsch? Sauger lasse ich bewusst aus der Betrachtung heraus.
Gibt es Vergleichsbilder oder Unterlagen anhand deren man Unterschiede ermitteln kann?
Gibt es für dieses Problem eine nachhaltige Problemlösung oder sind es gar nur Einzelfälle?

Kann mir zudem noch jemand sagen wie viel der 24V im Vergleich zum 12V weniger verbraucht? Hierbei geht es nicht um Geiz oder Extreme sondern darum Reichweiten brauchbar abschätzen/ prognostizieren zu können. Wäre toll wenn jemand über beide Fahrzeuge verfügt oder dies aus persönlicher Erfahrung beurteilen kann. Fahrzeuge sollten auch Vergleichbar sein also nach Möglichkeit nicht Serie mit Brutalumbau vergleichen. Ich würde zudem auf einen Wasserladeluftkühler aber ohne große Mehrleistung setzen - rein zur Entlastung - wenn das für die Beurteilung weiterhilft.

Bin für jeden konstruktiven Hinweis sehr dankbar!

Beste Grüße

Dominique

[Peter_G]

Schon eine Eingabe bei Google bringt eine Fülle an Infos.

https://www.google.de/search?source=hp& ... QSAyvM6Qt0

Zusätzlich wage ich die Aussage, dass das das kleinste Problem bei den heute am Markt anzutreffenden Fahrzeugen ist. Fahrzeugalter, Laufleistung, mangelnde Wartung und Korrosion sind da vermutlich relevanter.

[Plan_b]

Servus,

danke für die Antwort.

Google habe ich befragt aber außer das man die Lager regelmäßig prüfen/ austauschen soll bin ich nicht wirklich fündig geworden was die Ursache angeht. Bringt ja wenig im Zweifel die gleichen Lager wieder einzusetzen wenn diese die Ursache sind bzw. die halten würden aber durch eine andere Ursache in Folge beschädigt werden. Beim 24V tritt diese Problematik wohl auch auf nur mit meist höheren Laufleistungen als beim 12V. Somit liegt der Verdacht nahe das dort mal was geändert wurde in Bezug auf die Technik bzw des verwendeten Materials. Ich habe nur herausgefunden das es unterschiedliche Materialzusammensetzungen für die Lager gibt jedoch habe ich keinen Bericht gefunden der den Verschleiß der jeweiligen Lager nach gleicher Laufleistung gegenüber stellt bzw belegbare Erfahrungswerte.

Das ich einen HDJ80 heute nicht mehr als Neuwagen bekomme ist mir klar .
Mir geht es hier aber primär um die Motoren und nicht ums restliche Auto. Nur dann würde die Suche um eine Option erleichtert werden.

[Gerhard2]

Hi,

die Lagerschalten zu tauschen in kein sehr großer Aufwand, man muss eigentlich nur die Ölwanne abbauen. Dann kann man das Pleuelfusslager teilen und die Schalen tauschen. Blöd wird es erst, wenn die Kurbelwellenzapfen schon eingelaufen sind...
Bei den neueren Lagern wurde, so weit ich mich erinnere (ich hab das Thema schon vor langer Zeit ganz hinten im Kopf abgelegt...), der Werkstoff geändert. Sie halten wohl auch länger. Mein HDJ 80 24V ist noch unter 200.000 km und hat noch die ersten Lager. Bei 300.000 werde ich aber spätestens tauschen.

Den 24 V fahre ich seit gut 15 Jahren, ein paar 12 V bin ich einige Male auch schon gefahren, mein Eigen kann ich aber keinen nennen. Der 12 V läuft ein wenig rauher und hat keine Einstellschrauben für die Ventile sondern Plättchen. Große Unterschiede in Sachen Drehmoment kann ich nicht feststellen. Der 12 V kommt unten vielleicht etwas früher, steigert sich aber weniger als der 24 V. Das ist aber wie gesagt nicht so wirklich stark unterschiedlich.

Der Verbrauch sollte beim 24 V wohl auf jeden Fall gut 1 l/100 km geringer sein. Böse Zungen sprechen von bis zu 2,5 l /100 km. Wirklich sensibel bin ich als 1FZ-FE-Fahrer bei dem Thema aber nicht .

Gruß
Gerhard

[Plan_b]

@ Gerhard2
Danke für die Informationen.

Also kann man sagen das der Unterschied im Verbrauch im Mix als eher überschaubar bezeichnet werden kann.

Denke das die 24V Version oben raus kopfbedingt einfach freier Atmen kann und deswegen einen gleichmäßigeren Kraftverlauf hat wogegen der 12V Kopf untenrum einen kleinen Vorteil haben durfte (Strömung/ Stopfen). So kenne ich das allenfalls von anderen Motoren.

Kannst du mir zufällig sagen auf welches andere Material bzw welchen Hersteller umgestellt wurde? Ich habe im Netz mehrere Anbieter gefunden auch aus Übersee aber auf die schnelle keine wirklich aussagekräftigen Vergleiche/ Erfahrungswerte zwischen den jeweiligen Anbietern gefunden.

Einen mit unter 200.000Km finden ist wohl eher etwas unwahrscheinlich aber die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

[Jelonek]

Moin!
bei den Lagerschalen ... Materialunterschied, bis 1992 sind die deutlich weicher und weisen auch schneller "Schäden" auf, ab 1992 gibt´s diese Probleme nicht,
ja.. Verbrauch...wenn du mit voll gepacktem Wagen unterwegs bist und bisl offroad hast, dann ist der Verbrauch fast gleich ( 0,5 bis max. 1l/100), hängt etwas von deinem "Fuss" ab

wenn ich spezielle Fragen zu einem HDJ80 hätte, wurde ich z.B. den Frans bei AAI in NL fragen, er kennt den wie kein anderer...

LG Wojtek

[fordfahrer]

Hi,
1HD-FT gab es in EU nicht mit Automatik.
Tempomat mE nur im 1HD-FT. Gleiches mit dem Airbag.
1HD-FT schafft EURO2, 1HD-T Auto ohne EURO - nur wegen der Zulassung/Steuern.
1HD-T gibt es beträchtlich mehr. Daher sind einige Sachen für den 1HD-T um einiges preiswerter.
Auf die KM würde ich nicht so viel geben. Bei unter 200 tsd kann er sich auch kaputtgestanden haben.
Gruss
Christian

[Plan_b]

@ jelonek
Danke für die Infos und den Tipp. Da werde ich mich mal bei Zeiten erkundigen.

@fordfahrer
Ebenfalls danke für die Infos.

Meine Suche/ Überlegung beschränkt sich auf ein Modell mit Schaltgetriebe und wenig Sonderausstattung da ich diese bis auf Radio und evtl eine Klima nicht wirklich brauche. Tempomat etc. wäre für mich jetzt nicht so ausschlaggebend. Wenn es dabei ist ok wenn nicht absolut kein Weltuntergang.

Die Abgasklassen sind nicht ganz uninteressant da es bis zum H-Kennzeichen ja noch ein paar Tage dauert

Das mit den Km war ein wenig unglücklich ausgedrückt - kommt eher auf die nach Möglichkeit unverbastelte Gesamtsubstanz an als auf eine bestimmte Laufleistung. Lieber kaufe ich ein Serienfahrzeug und baue dieses auf/um als ein durch den Vorgänger modifiziertes Auto zu bekommen wo nichts dokumentiert oder stimmig ist und 1000 Hände dran waren. Aus Erfahrung meiner anderen Oldtimer weiss ich das dies ein wenig Zeit erfordert aber es hat sich noch immer etwas gefunden .

[RobertL]

Ich würde zudem auf einen Wasserladeluftkühler aber ohne große Mehrleistung setzen - rein zur Entlastung - wenn das für die Beurteilung weiterhilft.

Also mir ist immer unklar wo solche Auffassungen herkommen - "zur Entlastung"! Welche Entlastung?

Sowohl der 1HD-T als auch der 1HD-FT sind thermisch völlig unauffällig und ein LLK bringt IMMER eine Leistungssteigerung mit sich - alleine schon aus physikalischen Gründen. Man verbaut einen LLK primär nicht um den Motor zu kühlen sondern um die Leistung zu steigern. Also wenn du den Motor, aus welchen Gründen auch immer, thermisch entlasten möchtest, dann bau einen zusätzlichen Ölkühler ein. Oder einfach einen größerer Kühler. Des is billiger und sinnvoller wenn es um "Entlastung" geht.

[Plan_b]

@RobertL
Ein Turbomotor ohne Ladeluftkühler verliert bei länger anhaltender Leistungsabfrage wie z.B. einer langen Steigung etc. Leistung weil sich das ganze System aufheizt und die Ansaugtemperatur nach oben geht in teilweise echt hohe Bereiche. Wenn es jemanden interessiert der kann ja mal die Temperatur am Verdichterausgang messen. Warme Luft ist vom Wirkungsgrad immer schlechter und das führt zwangsläufig zu einer stärkeren Belastung aller beteiligten Komponenten. Die Brennraumtemperatur wird nicht so starke Spitzen aufweisen wie ohne Ladeluftkühler. Das der Ladeluftkühler natürlich eine Mehrleistung generiert ist klar aber ich möchte auch nicht das maximal mögliche ausschöpfen sondern eher verhindern das es zu Leistungseinbrüchen kommt bzw. zu erhöhter Belastung der besagten Komponenten. Du kannst einen Marathon bei 10 Grad laufen oder bei 30 Grad jedoch wird es vermutlich körperlich anstrengender sein bei 30 Grad. Durch die niedrigere Ansauglufttemperatur läuft die Maschine effizienter --> entspannter. Gerade wenn es mal weiter rauf geht, die Luft dünner wird etc denke ich ist sowas nicht so verkehrt. Bei uns hast du ca 1 Bar und bei 4000m hast du noch ca 0,6 Bar Luftdruck. Heißt der Turbo muss um die gleiche Menge Luft in den Motor zu drücken 40% mehr Drehzahl schieben wobei der Lader seinen optimalen Wirkungsgrad mit ziemlicher Sicherheit überschreiten dürfte (stark vereinfacht). Ist es jetzt noch verhältnismäßig warm (bei 4000m eher weniger wahrscheinlich) und der Motor muss sich erstmal einige Zeit bergauf plagen kommt der zuvor genannte Prozess in Gang. Je nach Effizienz des Motors verliert dieser ca. 10% seiner Leistung je 1000m teilweise sogar noch mehr. Am besten lässt sich das anhand eines Saugdiesels in den Alpen beobachten wo der fehlende Turbo nichts ausgleichen kann. Die Kühlleistung des Motors lässt mit zunehmender Höhe ebenfalls nach. Also verstehe ich nicht warum die Nachrüstung eines Ladeluftkühlers aus Entlastungsgründen nicht sinnvoll sein sollte

[12HT]

Das ist doch einfach nur Geschmacksache, der 80er braucht das nicht, er hat nen tollen Motor mit ner super Thermik. Und ob dir 10% zur Maximalleistung fehlen ist im Landcruiser ja wirklich egal, vor allem mit dem dicken Diesel, niemand fährt Vollgas Alpenpässe hoch um das Bergrennen zu gewinnen.

@Robert: Nur einen LLK reinzuschalten bringt dir keine oder nicht messbare Mehrleistung, du erhöhst ganz leicht den Sauerstoffgehalt und erhöhst den Widerstand in der Luftzufuhr, der alte Motor kriegt vom Sauerstoff gar nix mit und es passiert nix außer bessere (vielleicht) Thermik. Die Leistungssteigerung kommt erst zustande weil man danach fleißig die Pumpe aufdrehen kann ohne das es danach Probleme mit der Temperatur gibt. Ohne Aufdrehen passiert aber nix...

Gruß Markus

[Plan_b]

@12HT

mir geht es nicht darum vollgas Pässe rauf zu jagen. Dafür gibt es wohl weit besser geeignete Alternativen. Es geht schlicht darum es der Technik so einfach wie möglich zu machen und dadurch Lebenszeit gutgeschrieben zu bekommen. Die Sauerstoffdichte ändert sich von 70 Grad auf 150 Grad schon nicht unerheblich und das eigentliche Ziel thermische Lastspitzen zu reduzieren ist sicher auch nicht verkehrt. Nur weil die serienmäßige Literleistung bei nahezu Null für einen Turbodiesel ist heißt es nicht das es nicht besser geht. Die Abgastemperatur sollte auch nicht vernachlässigt werden. Die meisten Turbolader für Dieselanwendungen sind nicht so extrem temperaturstabil. Da können im Gegensatz zum Benziner 800 Grad recht zeitnah das Ende eines Turbos bedeuten. Auch Zylinderköpfe, Auslassventile, Kolben... dürften sich über das humanere Temperaturspektrum freuen.

[12HT]

Dann bau doch erstmal ein Pyrometer ein und fahr ein bisschen damit, vielleicht lernst du das simple ja schätzen.
Das ist alles Geschmacksache, mach es wie es dir am besten gefällt.

Gruß Markus

[tom80er]

Ich fahre einen 1HD FT im Original Zustand und habe mir noch nie Gedanken über die Temperatur gemacht , bin ich da zu blauäugig ?? Solle man seine abgastemperatur mittels Pyrometer wirklich im Auge behalten ?

[HJ61-Freak]

Es geht schlicht darum es der Technik so einfach wie möglich zu machen und dadurch Lebenszeit gutgeschrieben zu bekommen.

Das bißchen Ladedruck, was der CT26 im 1HD-XY in die Zylinder schickt, verkraftet der Motor rein konzeptionell in jeder Hinsicht problemlos. Da gibt es keinen Hitzestau oder geschmolzene Kolbenböden und schon gar nicht abgerauchte Lader.

Die Sauerstoffdichte ändert sich von 70 Grad auf 150 Grad schon nicht unerheblich und das eigentliche Ziel thermische Lastspitzen zu reduzieren ist sicher auch nicht verkehrt.

Selbst mit einem gegenüber dem Serienzustand verdoppelten Ladedruck wirst Du die 150°C in der Ladeluft nicht erreichen. Mit Serienladedruck wird diese Temperatur bei maximal 110 bis 115°C liegen und dann reden wir aber über Außentemperaturen jenseits der 45°C. Und bitte beachten: Baue ich einen LLK ein, erhöht sich automatisch der sog. Mitteldruck, d.h. die tatsächliche im Betrieb herrschende Verdichtung. Damit steigt aufgrund er größeren Wärmeentwicklung in der Verdichtungsphase sowohl der Wärmeeintrag in den Zylinderkopf als auch die mechanische Belastung des Kurbeltriebs. Letzteres wiederum erhöht das Risiko von Lagerschäden. Beim 1HD-XY, wie bereits von Dir festgestellt, ist gerade der Bereich der Kurbelwellenlager nicht ganz ohne. Der Einbau eines Schnorchels mit nach vorne gedrehten RAM-Air-Aufsatz bringt übrigens auch gut 20% weniger Ladelufttemperatur unter Volllast bei höheren Geschwindigkeiten.

Die Abgastemperatur sollte auch nicht vernachlässigt werden. Die meisten Turbolader für Dieselanwendungen sind nicht so extrem temperaturstabil. Da können im Gegensatz zum Benziner 800 Grad recht zeitnah das Ende eines Turbos bedeuten.

Der verbaute CT26 steckt auch in vielen aufgeladenen Benzinern aus dem Hause Toyota und hat dort mit deutlich höheren Abgastemperaturen und Ladedrücken zu kämpfen, ohne das es zu nennenswerten Leiden käme. Selbst dort ist noch Tuningpotential vorhanden. Der CT26 ist eine der simpelsten, aber auch eine der haltbarsten Turboladerkonstruktionen, die der Markt seinerzeit zu bieten hatte. Er ist nur nicht so variabel wie die Teile von Garret oder KKK. Wenn Du den Zylinderkopf und den Lader thermisch entlasten willst, dann bau eine möglichst groß dimensionierte Abgasanlage (ab 3" aufwärts) ab Turbinenausgang, also mit downpipe ein. Damit nimmst Du dem CT26 auch ein bißchen seine Trägheit.

Gruß

Florian