Axialspiel Pleuelfuß @ Hubzapfen

[Feldi]

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@Feldi
Du müsstest wohl doch den ganzen Thread lesen

Ich habe den ganzen Fred gelesen - Du liest oder verstehst nur nicht, was ich schreibe.

...egal.

[HJ60 RHD]

Du liest oder verstehst nur nicht, was ich schreibe.

...offensichtlich! Denn die Aussage von Feldi bringts auf den Punkt--->

Aber bei axialer Verschiebung der KW (kuppeln) muß, je nach Konstruktion entweder der Pleuelfuß auf der KW wandern oder das Pleuelauge auf dem Kolbenbolzen.
Im ersten Fall muß eine kleine Stirnfläche eine relativ große Kraft aufnehmen, im zweiten Fall ist es genau andersrum. Außerdem kann das große Lager viel besser das seitliche Kippmoment des Pleuels aufnehmen.

Da braucht man garnicht den ganzen Thread durchackern, der eh zu 80% nur aus Konjunktiven besteht. Und wie Dein Schadensbild zustande kam, hat m.M.n. Ozy ganz am Anfang des Threads schon folgerichtig formuliert.--->

Du sagst zwar dass die KW kein axial Spiel hat, aber die Pleuel deuten darauf hin dass sie es mal hatte.

@RinMat: Da Deine KW an den Hubzapfenwangen ja auch schon Federn gelassen hat, fällt die Option von neuen originalen Pleulen ja flach. Ich bezweifle aber, dass das Überarbeiten der vorhandenen Pleule ( Materialauftrag, Abdrehen, neue Lagerschalen - alles im Bereich des Pleuelfußes) nur annährend soviel kosten würde, wie das Herstellen neuer Pleuel. Gruß Hubertus

[willio]

Servus Mat,

nachdem ich heute "viiieel arbeit" hatte, hab ich mir dein fred reingezogen...

in Kurzform: am Pleuel/kolbenbolzen kannst den projekt vergessen. bringt ausser noch mehr Zores, sonst nix !
Unten musst die Pleueln und die KW im tausenstel bereich bearbeiten - extrem teuer und aufwändig.

Red mal mit Miba in OÖ. Ich hab mir mal vor einige jahren ein paar pleuellager (sonder)anfertigen lassen.
Vielleicht haben die eine Idee. ich schau mich um bei meine instandsetzern....

cruis
willio

[RinaMat]

@Feldi, Hubertus
Seid gewahr, ich lese jeden Beitrag hier genau (darum gehts ja).
Aber ich verstehe wohl Feldis Aussagen wirklich nicht:

Aber bei axialer Verschiebung der KW (kuppeln) muß, je nach Konstruktion entweder der Pleuelfuß auf der KW wandern oder das Pleuelauge auf dem Kolbenbolzen.
Im ersten Fall muß eine kleine Stirnfläche eine relativ große Kraft aufnehmen, im zweiten Fall ist es genau andersrum. Außerdem kann das große Lager viel besser das seitliche Kippmoment des Pleuels aufnehmen.

-> Wenn der Pleuelfuß am Hubzapfen wandert (erster Fall), wieso ist dann die Stirnfläche KLEIN im Gegensatz zum 2. Fall (Pleuelauge wandert am Kolbenbolzen)??
-> Der gesamte axiale Verschiebebereich des Pleuels (also auf der KW PLUS jener am Kolbenbolzen) ist wesentlich größer als jener der KW alleine (durchs Kuppeln), d.h. es kommt (auch beim Kuppeln) NIEMALS eine echte Seitenkraft aufs Pleuel (dieses wandert nur ein wenig hin und her). Wieso wird also davon geredet, dass eine Stirnfläche eine große Kraft aufnehmen muss (ich spreche hier vom Gut-Fall, nicht von meinem Schadensfall!)?
-> Das mit dem Kippmoment stimmt, aber m.E. gibt es kein Kippen des Pleuels, es ist an beiden Enden mit extrem wenig Spiel (Buchsen/Schalen zu Kolbenbolzen/Hubzapfen) gelagert, und dieses "Spiel" ist auch noch mit Öl ausgeglichen. Ich kann nicht mal minimal das Pleuel am Kolbenbolzen kippen, so gering ist das Spiel....

@Hubertus
Ich bin bisher davon ausgegangen, dass die Pleuel aus Guss sind (sind sie das wirklich?). In diesem Fall raten alle konsultierten Motorenbauer UND Materialauftrager von einem Materialauftrag AB!!

@willio
Gibts ernsthafte Begründungen, warum eine Spielbegrenzung durch zusätzliche Anlaufscheiben (am Kolbenbolzen platziert) zwischen Pleuelauge und Kolben NICHT funktionieren sollte?

[willio]

Hi Mat,

denk an: material Paarung, Toleranzen, Bearbeitung, gewicht, nutzbare flächen, wirkende Kräfte, und, und....von Betriebssicherheit ganz zu schweigen. ("leichter ende fix - schwerer ende flattert"- primitiv gesagt)
Diese lösung mag bei Moped motörchen mit null komma nix drehmomentchen noch halten, aber bei ein schnell laufenden diesel wird es (meines wissens nach) nirgends angewendet.
Meine Wahl wären U Profil pleuel- lagerschalen- m.E die machbare und haltbare lösung.

cruis good
willio

[Feldi]

-> Wenn der Pleuelfuß am Hubzapfen wandert (erster Fall), wieso ist dann die Stirnfläche KLEIN im Gegensatz zum 2. Fall (Pleuelauge wandert am Kolbenbolzen)???

Fall 1: größere Kraft und größeres Moment an kleinem Lager/Stirnfläche
Fall 2: kleinere Kraft unfd kleineres Moment an großem Lager/Stirnfläche

[RinaMat]

@willio
Vl. sollte ich wirklich den Ansatz mit U-Profil Lagerschalen verwenden (wurde schon früher von jemand anderem gepostet) - dazu muß ich aber schauen, ob ich zwischen der Fase am Pleuelfuß und der Rundung am Übergang zwischen Hubzapfen und Kurbelwange genug Platz für die Lagerschale habe! Ich befürchte das wird nicht der Fall sein!

@Feldi
JETZT verstehe ich - DANKE!!!!
Allerdings ist (m.E.) das Spiel zwischen Lagerschale und Hubzapfen so gering, dass das auftretende Kippmoment von dieser Lagerung aufgefangen wird, bevor das Pleuelauge überhaupt gegen den Kolben drücken kann (Wie zuvor gesagt - das gesamte axiale Spiel des Pleuels erscheint mir wesentlich größer als die Gesamtverschiebung an einem Ende, kumuliert durch die axiale Verschiebung der KW PLUS das Kippen des Pleuels)! Das könnte man ja leicht nachrechnen (mach ich aber (noch) nicht...)!

[Feldi]

@willio
Vl. sollte ich wirklich den Ansatz mit U-Profil Lagerschalen verwenden (wurde schon früher von jemand anderem gepostet) - dazu muß ich aber schauen, ob ich zwischen der Fase am Pleuelfuß und der Rundung am Übergang zwischen Hubzapfen und Kurbelwange genug Platz für die Lagerschale habe! Ich befürchte das wird nicht der Fall sein!t.

Eine Kurbelwellen-Dreherei könnte dort etwas Platz schaffen.

Fall man solche Custom-Lagerschalen anfertigen lassen kann:

Du hast ja zwei Motoren zum richten.
Dann wäre s doch am effektivsten, alle Pleuel auf indentische Maße fräsen/schleifen zu lassen und beide Kubelwellen ebenfalls gleich zu bearbeiten. Dann ist mit einem Rutsch das ganze Thema durch.

[RinaMat]

Eine Kurbelwellen-Dreherei könnte dort etwas Platz schaffen.

Leider nicht wirklich - die Rundung wird bei der KW-Schleiferei nicht verändert, d.h. wenn auch die Fase am Pleuelfuß unverändert bleibt so ergeben sich in diesem Bereich unveränderte Platzverhältnisse.

Mal schauen wer aller so Lagerschalen machen kann und was das kostet. Allerdings brauche ich dann eine Bearbeitung der Pleuelfüße (damit die Stirnflächen wieder plan sind), der KW (Anlaufbund planen) und die Lagerschalen. Das wird auch nicht "billig" fürchte ich. Es sei denn so ein Lagerschalenpaar kostet unter 100,-EUR

@willio

von Betriebssicherheit ganz zu schweigen. ("leichter ende fix - schwerer ende flattert"- primitiv gesagt)

Prinzipiell richtig, das waren zuerst auch meine Bedenken. Es gibt aber m.E. dieses "Flattern" gar nicht, denn dazu sind die auftretenden Spiele (Lagerschalen zu Kurbelzapfen) viel zu klein (und werden noch dazu mit einem ordentlich Ölfilm gefüllt und Bewegungen dadurch stark gedämpft)!

[Feldi]

Eine Kurbelwellen-Dreherei könnte dort etwas Platz schaffen.

Leider nicht wirklich - die Rundung wird bei der KW-Schleiferei nicht verändert, d.h. wenn auch die Fase am Pleuelfuß unverändert bleibt so ergeben sich in diesem Bereich unveränderte Platzverhältnisse.

Ich meinte, ein Stück von der Wange runterdrehen, quasi den Hubzapfen verbreitern und dabei auch die Stege wieder herstellen. Wenn die Lagerschalen eh breiter werden, isses ja egal.
(ich glaube, ich drück mich zu unverständlich aus)

[HJ60 RHD]

Ich bin bisher davon ausgegangen, dass die Pleuel aus Guss sind (sind sie das wirklich?). In diesem Fall raten alle konsultierten Motorenbauer UND Materialauftrager von einem Materialauftrag AB!!

@RinaMat: Gusspleuel (und ich gehe auch davon aus, dass die originalen Toyota Pleuel aus Guss sind) haben im Gegensatz zum Gusseisen von z.B. Motorblöcken einen hohen Kugelgraphitanteil zur Erzielung besserer Dehneigenschaften und daraus resultierend höherer Bruchsicherheit. Dieses Gussmaterial lässt sich schon aufschweißen und an dieser Stelle (Pleuelfuss) sind als einzig auftretende Kräfte, nur geringe Druckkräfte gegen die Hubzapfenwangen zu erwarten, intakte "trust washer" der KW vorausgesetzt.

Gruß aus Kampala, Hubertus

[Feldi]

intakte "trust washer" der KW vorausgesetzt.

Hatta ja nicht mehr.

EDIT:
Mistverständnis!

[RinaMat]

@Feldi
Puh, so viel Material abtragen verursacht 2 Sachen:
1.) Geringere Stabilität der KW (schlecht)
2.) KW muss neu gewuchtet werden
Viel Aufwand ...
Hubertus meint die Axiallager der KW, damit sich diese so wenig verschiebt, dass eben KEINE Seitenkraft auf die Pleuel kommt!

@Hubertus
Wird das Aufschweissen an Gusspleueln WIRKLICH gemacht?? Davon haben mir alle Motorenbauer abgeraten. Aber die sind auch nicht immer allwissend, vl. sollte ich mich in diese Richtung auch nochmal weiter informieren....

[HJ60 RHD]

@Feldi

Hatta ja nicht mehr.

...nee, ich meine diese Teile, welche die KW axial im Zaum halten --->

TW598S-1.jpg (39.25 KiB) 2933 mal betrachtet

@RinaMat:

Davon haben mir alle Motorenbauer abgeraten. Aber die sind auch nicht immer allwissend, vl. sollte ich mich in diese Richtung auch nochmal weiter informieren....

Verwundert mich erstmal nicht...Motoreninstandsetzer haben in der Regel ja die Möglichkeit in Ersatzteilregale zu langen und dann "nur noch" endzubearbeiten. Versuch es doch mal bei Betrieben, die sie speziell mit Motoren von Oldtimern beschäftigen. Gussschweißen ist eine Sache von Erfahrung und Routine (hab ich mir sagen lassen). Als Instandsetzungsbetrieb mit wenig Routine in dieser Materie, würde ich solche Arbeit auch nicht machen. Aber gerade im Oldtimerbereich müssen vorhandene Teile oft zwangsläufig wieder aufgearbeitet werden.

[leoat]

@willio
Vl. sollte ich wirklich den Ansatz mit U-Profil Lagerschalen verwenden (wurde schon früher von jemand anderem gepostet)

[HJ61-Freak]

Diese lösung mag bei Moped motörchen mit null komma nix drehmomentchen noch halten, aber bei ein schnell laufenden diesel wird es (meines wissens nach) nirgends angewendet.

Dieses Prinzip wird meines Wissens bei allen Arten von Zweitaktmotoren angewendet, da sich bei Verwendung von Wälzlagern im KW-seitigen Pleuellager keine andere Möglichkeit der axialen Pleuelführung realisieren lässt. Wir reden also auch über extrem leistungsstarke Zweitaktmotoren bei Motorrädern, welche Literleistungen deutlich jenseits der 200 PS aufweisen und Drehzahlen erreichen, die deutlich mehr als das dreifache eines schnelllaufenden Dieselmotors betragen. Die bei Drehzahlen über 10.000 U/min auftretenden Belastungen des Kurbeltriebs dürften denjenigen eines Nutzfahrzeugsdiesels in nichts nachstehen.

Zum Thema U-Gleitlagerschalen kann man sich hier noch vertiefende Informationen holen, es scheint diesbezüglich einen Trend zu geben. Allerdings gestaltet sich der Radius und die Ausformung der KW-Zapfen völlig anders als bei herkömmlichen Lagerschalen bzw. KW.

Opel stellte die axiale Lagerung der KW bei seinen ab 1979 hergestellten OHC-Motoren mittels eines besonderen, zweiteiligen U-förmigen Gleitlagers her, welches den Lagerbock bzw. Lagerdeckel an beiden Seitenwänden umfasste. Dieses Lager befand sich am dritten der insgesamt fünf KW-Lager. Auf dem Bild im Link kann man die beiden Schalen als hinterstes Paar erkennen. Ob sich wo etwas für ein Pleuellager realisieren lässt???

Gruß

Florian