Ozymandias hat geschrieben:Ich habe mal gelernt dass Timing beim Diesel das ein und alles ist,
Klar, je mehr Diesel ich pro Zeiteinheit in die Brennkammer befördern kann, um so mehr Zeit hat die Verbrennung, um sich vollständig auszuwirken, sprich das Drehmoment steigt, der Motor arbeitet effizienter. U.A. deswegen arbeiten die heutigen Diesel mit so hohen Einspritzdrücken, auch weil man dann noch Zeitfenster bekommt, um mehrfach einspritzen zu können. Die mit dem höheren Druck einhergehende feinere Zerstäubung ist dann ebefalls positiv für die Verbrennung bzw. steigert die Effizienz.
Ozymandias hat geschrieben:Da seh ich das Problem dass ihr eine zu lange Spritzdauer bekommt bei höherer Motorlast, beim Kaltstart irrelevant, vielleicht sogar erwünscht zwecks Früheinspritzung aber im Regelbetrieb?
Die beiden von mir angegebenen Einspritzmengen (11,3 bzw. 18 cm³) sind die Maximalwerte, also bei voll ausgeregelter ESP. Kaltstartanreicherung bedeutet ja, dass der Wert von 18 cm³ bis zum Erreichen einer bestimmten Kühlmitteltemperatur unter Vollast und bis zur Abregeldrehzahl zur Verfügung steht. Eine Veränderung des Einspritzzeitpunktes zwischen Kaltstartphase und regulärer Betriebsphase findet meines Wissens beim 12H-T nicht statt. Hier wirkt in beiden Fällen allein die drehzahlabhängige Einspritzzeitpunktverstellung mit identischen "Kennfeld".
Das Problem bei Verwendung von Düsen mit einem höheren Durchsatzpotential wäre wohl auch, dass ich für eine gegenüber den Werksdüsen identisch feinen Zerstäubung den Einspritzdruck anheben müsste. Das würde aber dauerhaft wohl nur mit einer anderen ESP funktionieren. Und dann wird es wirklich kompliziert...
Gruß
Florian
Bin gespannt auf die Resultate.
Grüße Ozy[/quote]
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
