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-- Design für geländegängigen Anhänger |
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| Eckart |
 Verfasst am: Mi, 13. Feb 2002, 18:19 |
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Anmeldungsdatum: 06.06.2001
Beiträge: 40
Wohnort: waterkant
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Werte Kollegen
Das Thema hat viele Aspekte (Zwillingsachsen, Böschungswinkel, Breite, Räder u.v.m). Ich will mich daher beschränken auf´die Ladehöhe und die Verbindung zu AHK.
Also, unterstellt, die Ladefläche des Anhängers und damit der ganze Rahmen hat in etwa die Höhe der Ladefläche des '78 (also recht hoch) . Wie verspringe ich auf die AHK? Knick nach unten in die Deichsel einbauen ? Was ist dabei die max. zulässige Höhe für die Anhängerkupplung?
PS Wer hat schon mal so einen Anhänger gebaut und kann Tips geben?
Grüsse
Eckart |
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| Grizzly |
| Verfasst am: Mi, 13. Feb 2002, 19:08 |
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Anmeldungsdatum: 30.01.2002
Beiträge: 770
Wohnort: Diedorf
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Hallo Eckhart,
bei dem von mir geplanten Off-Road-Trailer (mit den Pick-up-Pritschen vom 75er / 79er) wird ein Sonder-Fahrgestell für die Fahrzeugkompatiblen Räder verwendet.
Die Deichsel schließt an der Achse mit einem Klemmflansch an und läuft auf ca. 460mm Höhe zur AHK. Deshalb haben wir höhenverstellbare Deichseln mit austauschbaren Zugkupplungen (Kugel, DIN-Öse, Nato-Öse) eingeplant (weil diese zur Orginal Toyota-AHK leider nach unten verstellt werden muß).
Vom Achsflansch (auf welchem der Zwischenrahmen ruht) bis Unterkante Pritsche sind 380mm Distanz durch den Zwischenrahmen zu der 900mm hoch liegenden Ladenkante (der 79er hat regulär 860mm, aber die 235/85er Reifen bringen das Ding noch etwas höher) zu überbrücken.
Wenn zeitlich alles klappt, kannst du dir das "Hängerchen" ja im Mai beim Buschtaxitreffen anschauen.
(Edited by Grizzly at 19:45 am 13.Feb..2002) |
_________________
Keep on Cruisin
Grizzly |
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| Pieter |
| Verfasst am: Mi, 13. Feb 2002, 23:22 |
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Anmeldungsdatum: 30.06.2001
Beiträge: 553
Wohnort: Holland
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In "Bilder" - "Seltenheiten" sind ein paar von meinen ex-Militarhanger. Mit gleiche Reifen (MT117) an Hanger und 74-er kommt der Deisel ein wenig nach unter, genau wie es sein muss, und die AHK ist direkt an Rahmen geschraubt. Hat sich als sehr stabil und gelandetauchlich bewiesen.
Ein niedrigen AHK ist bei solche Hanger unsinn, eher gefahrlich - das empfindlichste Punkt ist z.B. bei anfahren eine Rampe das erste das auf den Bodem geht, und Kugelkupplung wird es nicht lang halten.
Wenn Fz und Hanger die gleiche Rader haben (sehr richtig!) sollte die Ziekraft auch horizontal sein, ideal ware wenn beide Rahmen sich in eine horizontale Ebene befinden, und naturlich Deisel und Kupplung auch.
Schau mal nach einige Militarkombinationen. Dann wird schnell klar was man machen soll.
Grusse, |
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Pieter - HDJ100, HZJ74 |
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| Eckart |
| Verfasst am: Do, 14. Feb 2002, 09:37 |
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Anmeldungsdatum: 06.06.2001
Beiträge: 40
Wohnort: waterkant
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Vielen Dank für euren Input an Grizzly und Pieter
Halten wir mal fest:
1. die AHK sollte so hoch wie möglich den Krraftschluß zum Anhänger ermöglichen und
2. vom Koppel-System her so flexibel wie möglich sein. Flexibel meine ich hier im doppelten Sinn: universel (Kugel, Zugmaul) und flexibel im Sinne von geländegängig, dem Anhänger die größten Freiheiten geben beim Verwinden (Anhänger faährt mit einem Rad über Kuppe) und bei Berg- und Talfahrten.
Lange Rede kurze Frage: Welche AHK ist hier erste Wahl und was ist die maximal mögliche Einbauhöhe?
Im Extremfall, zumindest in meiner Vorstellung, wird die Höhe nur durch den Freigang der Hecktüre begrenzt. Aber ist so eine Höhe zulässig? Was sagt der Gesetzgeber? PS: mein AH soll wirklich hoch werden, da die Ladefläche sagen wir 20 cm über Oberkante Räder liegen wird (265X75).
Zum Anhänger selbst: Ich hab mir die Bilder unter Seltenheiten angeschaut. Bei meinem Konzept eines Lasten- und Wohnanhängers gibt es zwei wesentliche Unterschiede, die die Geländegängigkeit verringern werden (wo Licht ist, da ist Schatten):
1. der Anhänger wird, wie oben erwähnt, breiter als der Zugwagen (warum in einem Wohnteil Platz verschenken ?). Und wenn er breiter wird, muß auch der Radstand größer werden .
2. der Anhänger soll eine Tandemachse erhalten. Ich weiß, jetzt schreit der eine oder andere. Aber was sind die Vorteile einer solchen Lösung?
- er steht stabiler, kann besser beladen werden
- er kann das Gesamtgewicht auf 4 Räder verteilen
- er bekommt einen besseren Böschungswinkel (denn bei einer sagen wir 3500 cm langen Pritsche und einer mittig angeordneten Singel-Achse ist nicht mehr viel Böschungswinkel).
Nachteilig ist natürlich, daß bei "welligem" Gelände, sagen wir einer Bergfahrt, die hintere Achse zuerst be- und dann entlastet wird und die Hebelkräfte völlig anders sind. Ich will nicht ins Detail gehen, ich denke, es ist klar, was ich meine.
Auch Kurvenfahrten sind bei einer Tandemachse schlechter. Soviel zu den Vor- und Nachteilen.
Gleich noch ne' Frage hinterher: Andreas Resenender hatte mir gesagt, daß die Verwendung der 5 Loch Felgen (um die gleichen Räder wie am Zugteil nutzen zu können) die Tragfähigkeit der Achsen verringert. Genau hab ich nicht verstanden, was er meint. Vielleicht liest er dies, und antwortet mir noch mal.
Noch ne Frage: Welche Federung: Drehstab oder Blattfeder?
Genug für jetzt.
Gruß
Eckart |
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| Andreas Reseneder |
| Verfasst am: Do, 14. Feb 2002, 10:09 |
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Anmeldungsdatum: 02.07.2001
Beiträge: 804
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Moin Moin
Das hat mit den Felgen primär nichts zu tun, sondern mit der Reifengröße. Wenn du, wie du mir sagtest, die angegebene Radgröße beibehalten willst, wirst du keine auflaufgebremste Achse mit je 1750 kg zulässigem Gesamtgewicht bekommen. Und zwar wegen der Bremsleistung. Die Achslasten beziehen sich immer auf die im Anhängerbau üblichen Räder. Deine sind deutlich größer, und dadurch verringert sich die Bremsleistung. Und da diese dann geringer ist als die eigentliche Achslast, wird dieser Wert eingetragen. Das nächste, sekündäre, Problem sind die Felgen. Es gibt, soweit ich weiß, mit der Toyotalochung keine Anhängerachse von der Stange. Willst du dann 16" Reifen fahren, musst du auf Felgen aus dem PKW Bereich zurück greifen. Und da wird es unter Umständen auch Probleme geben mit der Traglast der Felgen, je nach dem wie stark die Achslast auf Grund der Bremsleistung gesenkt wird. Wie ich dir auch sagte, ist eigentlich sehr viel möglich, aber immer auch eine Kostenfrage. Die eierlegende Wollmilchsau hast du aber schon ein wenig eingeschränkt, wie ich deiner Beschreibung enntnehmen kann.
Grüße
Andreas |
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| Pieter |
| Verfasst am: Do, 14. Feb 2002, 12:51 |
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Anmeldungsdatum: 30.06.2001
Beiträge: 553
Wohnort: Holland
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AHK: Nato Haken oder Zugmaul, an Deisel Zugose die um seine Achse drehen kann, und mit ein oder zwei Schmierpunkte.
Grusse, |
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Pieter - HDJ100, HZJ74 |
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| Eckart |
| Verfasst am: Do, 14. Feb 2002, 13:56 |
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Anmeldungsdatum: 06.06.2001
Beiträge: 40
Wohnort: waterkant
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@ Pieter
So in etwa war auch mein Wunsch: ein Gelenk, so dass dieser Freiheitsgrad (Drehung um die Längsachse) möglich ist. Aber ist das auch zulässig, denn bei Autobahnfahrten mit Seitenwind will man eigentlich was anderes: eine starre Verbindung mit wenig "Freiheit" ? (also durch Splint arretierbar?)
Und wenn möglich, ist das Eigenbau oder gibt's solche Deichseln von der Stange ?
Kannst du oder jemand anders meine Frage in Bezug auf die max. Höhe der AHK beantworten? Das ist schonein wichtiger Fixpunkt beim Engineering eines Anhängers. Oder TÜV Verhandlungsgeschick?
@ Andreas
Jetzt erinnere ich mich, ja ja, die Bremsleistung ...
Und wie sieht es aus, andere Achslasten zu verwenden ? z.B. höhere? dann sagst du, jetzt erst recht muss per Druckluft gebremst werden? Oder ? Wenn ich ehrlich bin, so ganz verstehe ich das mit der Bremsleistung immer noch nicht : richtig ist, daß größere Raddurchmesser einen größeren Hebel (zwischen Achsmitte und Strasse) haben und ein Fahrzeug deshalb schlechter zu verzögern ist . Aber wenn 265 breite Reifen verwendet werden, bringt das doch auch zusätzliches Verzögerungspotential, oder ist das nebensächlich? Und was wäre mit, bitte erschlag mich nicht, Zwillingsreifen ! Im Gelände könnte man die äußeren abmontieren und hätte wieder die Spurbreite des Zugfahrzeugs (falls erforderlich). Klingt wirklich ziemlich verrückt, weiß auch nicht, ob technisch machbar. Was ist denn mit Reifen, die einen noch größeren Durchmesser haben? Wie in der Landwirtschaft verwendet ? Ich meine, es muss doch möglich sein einen Anhänger zu bauen, wo jede Achse, um es überspitzt zu formulieren, 2 t tragen kann, von mir aus auch drei, und trotzdem bremsbar ist. Oder nur mit Druckluft / Geschwindigkeitsbeschränkung ? Was soll's, im Anhängerbetrieb reichen 90 oder 100, 80 wäre vielleicht ein bisschen zu wenig (Wohnmobilanhänger nebst langen Strecken).
Weitere Randbedingung: im Forum las ich, das nicht das zulässige gebremste Anhängergewicht des Briefes entscheidend ist sondern das Gewicht des Gesamtzuges. Und wenn das Zugteil mit 3.5 t zu Buche schlägt, ist ein Anhängergewicht von 3.5 t eh nicht mehr zu realisieren.
Du siehst's, auf der Suche nach Fixpunkten häng ich immer noch in der Luft. Gib's keine Literatur: "Wie baue ich mir einen Anhänger (abseits des Standards)?"
Bis dahin erst mal danke für euren input.
Gruß
Eckart |
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| Pieter |
| Verfasst am: Do, 14. Feb 2002, 16:20 |
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Anmeldungsdatum: 30.06.2001
Beiträge: 553
Wohnort: Holland
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@Eckhart,
Die Hangerseite von Kupplung ist als Komplettsache
im Handel, z.B. bei Knott:
http://www.knott-trailertechnik.de/de/produkte/index_produkte.htm
Habe kein Bild gesehen, aber Kugelhaube durch Zugose ersetzen ist 15-30 Minuten Arbeit wenn man die Richtige Ose hat. Zuruck bauen ein wenig mehr, weil die Ose abgepresst werden muss.
Das Gelenk sperren auf Autobahn bringt nichts, entweder die Seitekraft werden auf Zugfahrzeug ubergebracht (Maul), oder, falls Kugel, auf die Kugelkupplung. Wenns richtig schief geht zieht entweder der Hanger das Zugfahrzeug mit um, oder die Kugelkupplung zerbrecht. Besser was langsamer fahren. Und den Hanger nicht so hoch machen.
Grusse, |
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Pieter - HDJ100, HZJ74 |
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| Grizzly |
| Verfasst am: Do, 14. Feb 2002, 18:25 |
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Anmeldungsdatum: 30.01.2002
Beiträge: 770
Wohnort: Diedorf
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Hallo Eckhart und Andreas,
wenn jemand an gebremsten Achse(n) / Fahrgestelle mit dem Raddurchmesser angepasster Bremsleistung interessiert ist, dann schaut euch mal das KNOTT-Angebot im Off-Road-Trailer Thread an.
Ich bin überzeügt, daß der Herr Brandl ggf. auch Tandemachsen mit Fahrzeugkompatiblen Lochkreisen und angepasster Bremsleistung zu vernünftigen Preisen liefern kann.
E-mail von Herrn Brandl: josef.brandl@knott.de
Wenn ihr mit dem "Kennwort" Off-Road-Fahrgestell und einem Gruß von Peter Michl kommt, dann weiß der schon Bescheid worum es geht.
Was meine AHK betrifft, so wird der "Pflug" sicher demnächst einer DIN- oder Nato-Öse weichen, damit unsere Zugdeichseln in die richtige Richtung (nach oben) verstellt werden können.
@ Eckhart.
mit einem Rockinger Maul oder Nato-Haken kommst du nicht in Konflikt mit der Anbauhöhe (da begrenrt wirklich nur die Hecktür deine Möglichkeiten). Wenn du dir auf der -von Pieter schon verlinkten- Knott-Website die höhenverstellbaren Deichseln anschaust, dann siehst du auch die Wechselmöglichkeiten der "Zugköpfe" von Kugel auf DIN bzw. Nato.
Frohes Trailern |
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Keep on Cruisin
Grizzly |
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| sandviper |
| Verfasst am: Mo, 18. Feb 2002, 00:40 |
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Anmeldungsdatum: 30.01.2002
Beiträge: 241
Wohnort: CH - Zürich
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Hallo Eckart
In Ergänzung den bisherigen Beiträgen hier noch ein Hinweis zu drehbaren Kupplungen. Schau Dich mal auf australischen Websites um, ie z.B. auf http://www.obrienstrailers.com.au (viele informative Fotos von Trailers etc.). Unter "Accessories" findest Du als Idee die drehbare "ORCA Kupplung" , die möglicherweise auch in Europa angeboten wird oder dahin versckickt werden kann.
Dir fällt vielleicht auch auf, dass die Aussies einen guten Kompromiss zwischen Fahrstabilität und Geländegängigkeit gefunden haben. Die eichseln sind in der Regel etwas länger als in Europa (wie dies bei Truck Trailers in Australien und in den USA immer der Fall ist), und meist etwas höher gelegt. udem ist das Fahrwerk meist mit gleichen Dämpfern/Federn und Rädern (Lochkreis) bestückt wie das Zugfahrzeug.
Weitere Trailer-Beispiele:
- http://www.hermes.net.au/bcnu
- http://www.campomatic.com.au
- http://www.campomatic.com.au/models.htm
Bei Camp-o-Matic ist das Fahrwerk sehr interessant Könnte Dir auf Wunsch Fotos per Mail schicken).
Die Beispiele zeigen reine Offroad Camper Trailers. Es sind aber auch andere Aufbauten möglich.
Gruss,
Roland
(Edited by sandviper at 0:41 am 18.Feb..2002) |
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Gruss, Roland |
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| Buschloewin |
| Verfasst am: Mo, 18. Feb 2002, 06:30 |
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Anmeldungsdatum: 31.01.2002
Beiträge: 1197
Wohnort: Bayern
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Einen sehr schönen Offroad-Trailer hat auch
http://www.brakhah.co.za
Die Seite braucht etwas bis sie sich aufbaut, aber an diesem Trailer sind sehr schöne Details und gute Ideen verwirklicht. |
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Toyota HZJ 78 & Nissan X-Trail
"LandCruiser fahren kann man nicht beschreiben, man muss es erleben!"
"Einen LandCruiser verkauft man nicht, einen LandCruiser vererbt man!" |
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| Eckart |
| Verfasst am: Mo, 18. Feb 2002, 11:06 |
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Anmeldungsdatum: 06.06.2001
Beiträge: 40
Wohnort: waterkant
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Dank erst mal an
@Pieter
@Grizzly
@Andreas
@sandvieper und
@Buschlöwin
Ich habe, wie vorgeschlagen, Knott kontaktet, eine Antwort auf meine Fragen steht noch aus. Auch obrien.. wird hoffentlich noch die eine oder andere Frage beantworten.
Ich lasse euch über die Entwicklung meines Anhängers über dieses Thema auf dem laufenden.
Gruß
Eckart |
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| Guest |
| Verfasst am: Mi, 24. Jul 2002, 12:15 |
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Anmeldungsdatum: 01.01.1970
Beiträge: 3985
Wohnort: Internet
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Hallo zusammen,
Ich bin per Zufall auf dieses Forum gestoßen. Hier sind einige Anmerkungen zu Euren Offroad-Anhängern:
Die Reifengröße, die am (gebremsten) Trailer eingesetzt werden darf, ist im Bremsengutachten der jeweiligen Radbremse festgelegt. Ein "gängiger" Wert für den maximalen dynamischen Halbmesser liegt bei 360 mm. Der dyn. Halbmessser läßt sich aus dem Abrollumfang des Reifens ermitteln (Rdyn=D/(2*PI)).
Auflaufeinrichtungen benötigen keine drehbare Kupplung, denn vom Gesetzgeber ist vorgeschrieben, daß die Kupplung sich auf der Kugel um 25° drehen lassen muß. Darüber hinaus ist meist in den Auflaufeinrichtungen noch eine Verdrehbarkeit der Zugstange von ca. 15°-25° vorhanden. Das macht zusammen ca. 45° bzw. 100% Versatz des Anhängers zum Zugfahrzeug.
Die Kupplungshöhe bei Serien-PKW's ist festgelegt bei 420mm+-35 mm. Für Nutzfahrzeuge gibt es keine Festlegung. Wenn man mit einer (preiswerteren) starren Zugdeichsel auf ein bestimmtes Höhenmaß muß, gibt es konstruktive Möglichkeiten bei den Achsen oder aufgebogene Zugrohre bzw. Auflaufeinrichtungen.
Das zulässige Gesamtgewicht von Anhängern ist (wie alles, was den Straßenverkehr angeht) in der StVZO festgelegt und liegt bei 750 kg für ungebremste Fahrzeuge und bei 3500 kg für auflaufgebremste Trailer. Darüber ist eine Druckluftbremse zwingend erforderlich.
Weitere Informationen zum Thema gibt es auf unserer Website http://www.nieper.de . Hier liegen Kataloge zum Download bereit und bei den FAQ's findet Ihr einen interessanten Buchtitel für Anhänger-Selbstbauer (das im Übrigen bei fast jeder TÜV-Stelle erhältlich ist)
Ansonsten mein Rat: Immer bei einem solchen Projekt den Leiter der Prüfstelle von Anfang an einbeziehen. Denn letzlich muß er seinen Segen (bzw. seine Unterschrift) für das Fahrzeug geben.
Rückfragen beantworte ich jederzeit gerne unter technik@nieper.de
Gruß an alle Offroad-Fans
F. Heinrichs |
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| landcruiser |
| Verfasst am: Mi, 24. Jul 2002, 12:33 |
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Anmeldungsdatum: 17.05.2001
Beiträge: 7481
Wohnort: outback - Northern Territory of lower saxonia
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Zitat: Quote: from Guest on 1:15 pm on July 24, 2002
...
Das zulässige Gesamtgewicht von Anhängern ist (wie alles, was den Straßenverkehr angeht) in der StVZO festgelegt und liegt bei 750 kg für ungebremste Fahrzeuge ...
F. Heinrichs
Erstmal vielen Dank für die ausführlichen Hinweise !
Eine Festlegung auf max. 750 kg zul. Gesamtgewicht für ungebremste Anhänger gibt es m.W. jedoch nicht.
Denn ich habe einen einachsigen ungebremsten Anhänger mit einem zul. Gesamtgewicht von 1.000 kg. Den gäbe es dann ja gar nicht oder er wäre nicht zulassungsfähig. Ist er aber.
Natürlich ist § 42 Abs 2 STVZO zu beachten:
"....Werden einachsige Anhänger ohne ausreichende eigene Bremse mitgeführt, so darf die Anhängelast höchstens die Hälfte des um 75 kg erhöhten Leergewichts des ziehenden Fahrzeugs, aber nicht mehr als 750 kg betragen."
Der Anhänger darf also ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 750 kg haben, aber tatsächlich darf die Anhängelast nicht mehr als 750 kg betragen.
Ein kleiner aber wichtiger Unterschied. |
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Ich bin für das verantwortlich was ich sage. - Nicht für das was Du verstehst! |
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| BJ Axel |
| Verfasst am: Mi, 24. Jul 2002, 14:09 |
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Anmeldungsdatum: 26.01.2002
Beiträge: 3559
Wohnort: Anröchte
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Das heißt also, wenn ich einen Hänger mit 2000kg zGG ohne Bremse habe, darf er mit 2000kg rumstehen oder von Hand geschoben werden. Sobald er aber am Auto hängt, sinds die 750kg.
Oder?
Axel |
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Ingenieurbüro, Sonderfahrzeugbau & Sondermaschinenbau - Projekte, Power Generation, Hydrauliksysteme, Druckluftsysteme, mobiles Schweißen, Sonderschutzfahrzeuge
http://www.power-trax.de |
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Alle Zeiten sind GMT + 1 Stunde
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