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Energieversorgung im LC 150 2018    

2009 - heute

Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby ikarus » Tue 12. Mar 2019, 19:55

Hallo Enrico (oribi),

Batterie ist eine "MOLL special AGM 87070 12V 70Ah" (Verbraucherbatterie).
Die soll halbwegs zyklenfest sein, ist Rüttelfest"V3" und das Mass LxBxH 278x175x190 ist eine gängige Grösse aller europäischen Batteriehersteller.
Sollte die nicht gut sein, gibt es noch einige Alternativen. Hab allerdings bisher mit Batterien von Moll nur gute Erfahrungen gemacht.
Ich hoffe, dass ich bis zur empfohlenen Entladeschlussspannung von 11.4V ca. 35-40Ah mit mäßigen Verbrauchern daraus abziehen kann.
Bei einer kleinen Kompressorkühlbox könnte das rechnerisch fast für ein ganzes BTT reichen.

Hast Du eigentlich schon mal gemessen, ob die von Dir favorisierte "LIONTRON Smart BMS LiFePO4" mit der Breite von 345mm da noch rein passt?
Das wird mindestens super eng.

Gruß

Theo
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby oribi » Tue 12. Mar 2019, 21:18

Ja, ich habe getestet mit einer je 0,5 cm pro Seite größeren Kiste. Das geht, aber gerade so. Da aber das Ladegerät auch noch mit untergebracht werden soll, werde ich wohl eine Nummer kleiner kaufen. 80 Ah war meine letzte Idee die dieselbe Größe wie deine hat. Lieferzeit 6 Wochen und ohne Bluetooth. Aber damit kann ich leben. Ich will morgen den Termin mit dem Caravan Elektriker abstimmen.
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby oribi » Thu 14. Mar 2019, 10:08

Ich habe nun die 80 AH Lithium-Batterie mit BMS in Haar/ München bestellt (Lieferzeit 4-6 Wochen).
Dazu habe ich Mehari gebeten, das Kit "National Luna NLDC-25 mit Monitor" zur Überwachung der Batterie-Parameter, zu bestellen.

Mein Wohnmobilausbauer im Ort übernimmt die Arbeiten, d. h. er bastelt selbst einen rostfreien Batterieträger mit Halterung für den Charger.
Die Kabelverlegung erfolgt unterhalb des Wagens nach hinten in den Kofferraum, rechte Seite, und zwar für die unten genannten Anschlüsse auch noch 2 Reservekabel
a) für einen ARB Kombressor CKMA12 und
b) für die Nachrüstung eines 1000W Konverters (jeweils später mal)

In die Seitenverkleidung lasse ich 2 Zigarettenanzünder (für eine 12V outdoor Dusche und die Engel 35 GP Kompressor-Kühlbox), 1 Doppel-USB-Stecker mit 3.0 Quick Charge (u. a. für eine LED Beleuchtung unterhalb der Alu Cab 270 Markise) und den National Luna Batterie-Monitor einbauen (jeweils dauerhaft Strom).

Außerdem wird dort das Spiralkabel des Alu Cab Exp. III Dachzelts dauerhaft angeschlossen werden, das dann jederzeit Strom für den im Dachzelt vorhandenen 12V-Anschluss, die LED-Bettleuchten und die USB-Anschlüsse liefert.

Das National Luna NLDC-25 hat einen MPPT-Ladegerät für das faltbare offgrid 120W Solarmodul integriert.
An einer leicht zugänglichen Stelle kommt der Anderson-Stecker für die Solartasche noch hin.

Soweit die geplante Installation, dauert jetzt aber aufgrund der Lieferzeiten gefühlt noch ewig.


Ein bisschen unglücklich finde ich Toyotas Lösung für USB-Anschlüsse im Fahrgastraum.
Die Kinder haben gar kein Anschluss und die 12V Steckdose liefert nicht dauerhaft Strom.
Das muss sich ändern.
Und für die 2 vorderen Sitze gibt es auch nur 1x USB. Da steckt derzeit ein Stick mit Musik drin.

Es wäre als gut, wenn es noch 2-3 weitere USB-Anschlüsse für die Handys oder ein Tablet gäbe.
Dafür hatte ich mir 2 teure X-Ram Mount Handyhalterungen für die Angstgriffe bestellt, aber einerseits nehmen die Handys die Sicht und außerdem gibt es da eben kein Strom.
Die ohnehin schon schmalen Kaffeebecher will ich auch nicht dafür nutzen, eben weil man ja mal ein Kaffee holen will.
Und die Magnete für die Lüftungshalterung a la amazon finde ich auch nicht wirklich prickelnd.
Vielleicht lässt sich dieser komische Eck-Kasten mit einem Becher-Handyhalter missbrauchen. Dann wäre der Strom wenigstens auch gleich in der Nähe.

LG
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby ikarus » Sat 6. Apr 2019, 13:13

oribi wrote:Meine Frage an euch, wie habt ihr eure Energieversorgung im J15 aufgebaut?
(Fragen wie:
.............
wo ist ein Durchbruch vom Motorraum nach innen, .............?)


Hinter dem kleinen Sicherungskasten ist die Möglichkeit einer Durchführung vom Motorraum in den Innenraum.
Das ist auch so hoch, dass man die theoretische Wattiefe von 70cm nicht gefährdet
Durchfuehrung1.jpg

Nach der Durchführung sieht es bei mir jetzt so aus (hab den Sicherungskasten für das Foto mal abgenommen):
Durchfuehrung2.jpg

Habe da zwei Kabel mit je 8 mm² durchgeführt bekommen.

Gruß

Theo
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby oribi » Mon 8. Apr 2019, 09:50

Hi Theo, danke. :)

War dort schon ein Loch vorhanden? Ich habe zumindest beim ersten Blick noch keins gesehen. :roll:

Wo kommst du denn am Ende raus? Und wo verlegst du die Kabel dann nach hinten (mittig unter der Schaltung durch den Teppich oder ...)? :hmmm:

Das Thema Wattiefe ist natürlich ein echtes Argument die Kabel lieber nicht unterm Fahrzeug zu verlegen.
Aber ich habe Sorge, dass mit dem Lösen der Verkleidung dann über kurz oder lang alles anfängt zu vibrieren und zu klappern. (Ich bin Geräuschallergiker :wink: )

LG E.
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby ikarus » Mon 8. Apr 2019, 18:10

Hallo Enrico (oribi),

ich bin auch Allergiker bezüglich Geräusche, die nicht in/an das Fahrzeug gehöhren.

Vorab:
Sämtliche Einbauten zur erweiterten Energieversorgung im Motorraum hab ich selber vorgenommen.
Die Verkleidungen los nehmen, hab ich mich aber nicht getraut.
Habe das von meinem Toyotahändler machen lassen.
Bin da an einen sehr engagierten Mitarbeiter geraten, der das zügig und scheinbar mit Spaß an einer Sache, die mal nicht im Reparaturhandbuch steht, zu meiner vollsten Zufriedenheit umgesetzt hat.
Bei der ganzen Montage war ich am Fahrzeug, konnte zuschauen, was und wie gemacht wird - und durfte/musste auch einige Handreichungen machen.
Material durfte ich selber mitbringen. Habe an Werkzeug noch eine Hydraulikcrimpzange und eine Lochsäge mitgebracht - beides war bei Toyota nicht vorhanden - wurde im Laufe der Montage aber benötigt.


Aber zu Deinen Fragen:

Das Loch war dort schon im Blech vorhanden. Nehme mal den Sicherungskasten weg, dann sieht man es.
Der Sicherungskasten ist nur mit zwei Laschen in der Metallhalterung geklemmt und lässt sich ohne Werkzeug abnehmen und zur Seite legen.
Dann sieht man das Loch auch.

Im Innenraum musste das Handschuhfach, dessen Rahmen und weitere Verkleidungen erst mal weichen.
Waren zwei oder vier Schrauben und sonst Clips. Vom Motorraum konnten die zwei Kabel (je 8mm² für Dauerplus und Masse von der Versorgerbatterie) dann nach innen geführt werden.
Die Kabel in den Innenraum durch zu bekommen, hatte was von prökeln und pfriemeln - hat nach mehren Versuchen aber funktioniert.

Unter dem Kunststofftrittschutz der Beifahrertür und der hinteren rechten Tür konnten die Kabel dann weiter nach hinten geführt werden.
Ist alles geclipst und Platz ist da massig.

Die rechte Kofferraumverkleidung ist mit zwei Schrauben (meine mich so zu erinnern) und vielen Clipsen befestigt.
Davon mussten aber nur so viele ab, dass man die Verkleidung ab hebeln kann.
Hinter der Kofferraumverkleidung ist es dann schon etwas enger - hat aber für die zwei Kabel gereicht.
Eigentlich hatte ich mir für die 12V-Buchse den Platz über der 220V-Steckdose ausgeguckt. Dahinter befindet sich aber sehr nah ein Verstellmechanismus für die Lüftung.
Somit musste die 12V-Buchse ein Stück tiefer, da dort nach hinten noch Platz war.

Montage hat insgesamt knapp drei Stunden gedauert.
Alle Verkleidungen sind wieder so angebracht, dass man nichts sieht und hört.

Ich mach dann von meiner eher kleinen Energieversorgung noch mal einige Bilder und stelle diese dann noch ein.

Bis jetzt scheint auch das Redarc BCDC1225D so zu arbeiten, wie ich mir das vorgestellt habe.
Werde demnächst aber noch mal mit zwei Datenloggern über etwas längere Zeit die Spannungsverläufe beider Batterien beobachten.

Gruß

Theo
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby ikarus » Sun 5. May 2019, 13:36

ikarus wrote:Ich mach dann von meiner eher kleinen Energieversorgung noch mal einige Bilder und stelle diese dann noch ein.


Wie versprochen/angedroht hier noch mal einige Bilder zu meiner kleinen Energieversorgung.

DSC01871-k.JPG
So sieht es jetzt bei der Starterbatterie aus. Hab mir da noch einen zweiten Bügel mit Sicherungshalter und 40A-Sicherung über den original Toyota Batteriehaltebügel geschraubt.


DSC01872-k.JPG
Zwischen Starterbatterie und dem BCDC1225D-Laderregler hab ich eine 75A-Powerpole-Steckverbindung in die Plus-Leitung gesetzt. So kann ich werkzeuglos die zusätzliche Energieversorgung von der Starterbatterie abklemmen (z.B. für den Fall, dass man mal die Starterbatterie extern nachladen muss).


DSC01875-k.JPG
So sieht jetzt die zusätzliche Versorgungsbatterie in der selbst gebauten Halterung mit dem Redarc links daneben aus. Auf der Platte oben neben der Sicherung ist noch Platz für ein “Victron Battery Protect 12/24V 65A” vorgesehen. Brauch ich aber derzeit nicht, da meine Engel-Kühlbox schon einen eingebauten Batterietiefentladeschutz hat.


DSC01882-k.JPG
Und hier die zusätzliche 12V-Buchse im Heck. Hab mich da für eine “ISO 4165”-Buchse entschieden, da der entsprechende Stecker dort nach dem Einstecken festgeklemmt ist und so im Gegensatz zur Zigarettenanzünderbuchse nicht durch Vibrationen raus rutschen kann. Eigentlich sollte die zusätzliche Buchse Ihren Platz über der 220V-Steckdose finden – leider war dort nach hinten nicht genügend Freiraum.


Gruß

Theo
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby ikarus » Sun 5. May 2019, 13:57

ikarus wrote:Werde demnächst aber noch mal mit zwei Datenloggern über etwas längere Zeit die Spannungsverläufe beider Batterien beobachten.


DCDC-Laderegler/-Booster wie der Redarc BCDC1225D können in zwei Steuerungsmodi betrieben werden:

1.)
Steuerung über “ignition (IGN)” also Zündungsplus. Diese Variante ist wohl insbesondere bei Fahrzeugen mit einer Smart-Laderegelung der Starterbatterie zu wählen.
Wenn also Zündungsplus anliegt, beginnt der DCDC-Laderegler/-Booster mit der Ladung (Boost, Absorption, Float) der Versorgungsbatterie.
Bei dieser Variante muss der DCDC-Laderegler/-Booster an Zündungsplus (“Klemme 15” oder noch besser “Klemme 61”) angeschlossen werden.

2.)
Steuerung abhängig von der an der Starterbatterie anliegenden Spannung.
Beim Redarc BCDC1225D heißt das konkret:
Über 13,2V Starterbatteriespannung schaltet der Ladevorgang der Versorgungsbatterie ein.
Unter 12,7V Starterbatteriespannung schaltet der Ladevorgang der Versorgungsbatterie aus.
Empfohlen wird diese Art der Steuerung für Fahrzeuge, die eine Lichtmaschine mit klassischer temperaturkompensierter Laderegelung haben.
Hier entfällt der Anschluss an Zündungsplus.


Welcher Steuerungsmodus für meinen 2018er J15 der richtige ist, war mir zunächst unklar.
Intensive Internetrecherche brachte eigentlich auch nur widersprüchliche Infos.
Daher habe ich Anfang Februar vor der Verkabelung der Zusatzbatterie mal über 8 Tage den Spannungsverlauf der Starterbatterie geloggt. Verwendet habe ich dazu einen “Peaktech Voltage Datalogger 5186”. Gemessen wurde im Intervall von 30 Sekunden.

Die Messdaten habe ich mal mit “gnuplot” in den vier folgenden Diagramme dargestellt:

spannung-org1.png
Abb. 1

spannung-org2.png
Abb. 2

spannung-org3.png
Abb. 3

spannung-org4.png
Abb. 4

Hier noch einige Hinweise:
Kurz nach Stunde 14 kann man in Abb. 1 einen Spannungseinbruch auf ca. 12,1V erkennen – das war der Betrieb meiner Standheizung. Danach bin ich zur Arbeit gefahren – die Ladespannung lag dann bei ca. 13,7 V.

Bei Stunde 39 (Abb. 1 ) war dann mal zufällig ein Messvorgang während des Motorstarts. Der Anlasser hat da kurzzeitig die Batteriespannung auf ca. 10,7V herunter gezogen.

Im Bereich Stunde 162-166 (Abb.4) hab ich diverse Vorarbeiten für den Einbau der Versorgungsbatterie durchgeführt. Motorhaube und Türen waren da offen. Ein entsprechend höherer Ruhestrom führte auch hier zu kleinen Spannungseinbrüchen der Starterbatterie.

Ansonsten erkennt/erahnt man noch, dass die Batteriespannung nach einem längeren Ladevorgang bei ca. 12,7V liegt und dann asymptotisch auf ca. 12,5V absinkt.
Dies ist weniger durch den geringen Ruhestrom bedingt, sondern ein Effekt, der auch bei einer völlig unbelasteten Blei-Säure-Batterie auftritt.
Direkt nach Vollladen liegt die Spannung einer 12V-Blei-Säure-Batterie typischerweise bei ca. 12,7V.
Nach ca. 2-3 Tagen ohne Belastung sinkt die Spannung dann auf ca. 12,5 V. Bei diesen 12,5V bleibt es dann sehr lange.


Insgesamt habe ich diese Messung dann so gedeutet, dass das Ladeverhalten wohl an ehesten dem eines klassischen temperaturkompensierten Ladereglers entspricht, und mich dann für die Steuerungs-/Anschlussvariante “ohne Nutzung von Zündungsplus” entschieden.


Nachdem die “Energieversorgung” inzwischen in Betrieb ist und ich mir noch einen zweiten Datenlogger beschafft hatte, habe ich dann noch mal über ca. 10 Tage die Spannungen beider Batterien geloggt.
Gemessen wurde wieder im Intervall von 30 Sekunden.
Die Messdaten habe ich wieder mit “gnuplot” in den fünf folgenden Diagramme dargestellt.
Zur Referenz habe ich auch mal die Schaltspannungen des BCDC1225D 12,7V und 13,2V in den Diagrammen eingetragen.

spannung-s-v-1.png
Abb. 5

spannung-s-v-2.png
Abb. 6

spannung-s-v-3.png
Abb. 7

spannung-s-v-4.png
Abb. 8

spannung-s-v-5.png
Abb. 9

Weil einige Details im Spannungsverlauf schwer erkennbar sind hier noch ein Zoom der Zeit zwischen Stunde 79 und 81.
spannung-s-v-A.png
Abb. 10

Auch hier einige Hinweise bzw. eigene Interpretationen:

Habe, um die Versorgungsbatterie ein wenig zu belasten, zwischenzeitlich mal für längere Zeit meine Kühlbox (Engel MT-35G-P) eingeschaltet.
In Abb. 5 sieht man z. B. im Bereich von Stunde 10-34 einige Peaks nach unten beim Spannungsverlauf der Versorgungsbatterie – das war der Kompressor der Kühlbox.

In Abb. 5 sieht man auch zwischen Stunde 17 und 19 zuerst die Absorptionsladung (ca. 14,4V) und darauf folgend die Floatladung (ca. 13,7V) der Versorgungsbatterie.

In Abb. 10 erkennt man, dass das Redarc nach Ausschalten des Motors noch einige Sekunden die Versorgungsbatterie weiter lädt, dabei die Spannung der Starterbatterie unter 12,7V absenkt und dadurch dann selbst ausschaltet.

Man erkennt auch, dass das Redarc sehr passend mit Ladung der Starterbatterie einschaltet und ausschaltet. Beide Batterien werden nach hinreichender Fahrzeit auf ca. 12,7V aufgeladen – was ungefähr 100% Ladung entspricht.

Insgesamt erscheint mir das gesamte System passend und wie erhofft zu arbeiten.

Werde nächsten Winter noch mal eine weitere Messung machen, um mir das ganze mal bei tieferen Temperaturen anzuschauen. AGM-Batterien haben wohl die Eigenschaft bei Temperaturen unter 0°C nur noch wenig Ladung anzunehmen.



Gruß

Theo
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby oribi » Mon 6. May 2019, 08:49

Danke Theo! Als technischer Tiefflieger verstehe ich anhand der Charts nicht wirklich etwas, aber bei meinem weiteren Ausbau des Zweitbatterie-Systems werde ich diese Infos mal mit vorlegen. Deshalb danke für die ausführlichen Infos.

Mein National Luna habe ich mittlerweile bekommen, nur der Monitor dazu wird noch nachgeliefert. Momentan scheitert es noch an der 80 Ah Lithium Batterie. Anscheinend kommt kaum ein Händler mit der Produktion hinterher, weswegen diese vielerorts ausverkauft sind. Die Lieferzeiten aus China sind irgendwo zwischen 4 und 12 Wochen.

LG
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby ikarus » Mon 6. May 2019, 19:15

Hallo Enrico (oribi),

als "technischer Tiefflieger" baut man nicht mal eben so eine "Einbauküche" in sein Fahrzeug.
Es mal lediglich sein, dass ich beruflich bedingt etwas vertiefter in die Elektrotechnik bin - dafür bin ich beim "Küchenbau" wohl weniger talentiert.

Dein "National Luna" hat ja fast die gleichen technischen Daten wie mein Redarc.

Minimaler Unterschied bei den Ein-/Ausschaltspannungen (aufgrund von Fertigungstoleranzen vernachlässigbar):
Einschaltspannung Redarc 13,2V, Ausschaltspannung Redarc 12,7V
Einschaltspannung National Luna 13,2V, Ausschaltspannung National Luna 12,6V

Ich würde deshalb mal mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass das genauso wie bei mir funktioniert und auch so verkabelt werden kann.
IGN (Zündungsplus) brauchst du dann nicht im Motorraum suchen und anschliessen.
Das spart Dir ein Kabel und Arbeitszeit für die Suche nach einem IGN-Signal.

Im einigen Threads im prodopoint-Forum ist viel kontrovers diskutiert und gefragt, ob der J15 jetzt einen "smart"-Laderegler hat oder nicht.
Leider hat da keiner entsprechende Messungen gemacht und veröffentlicht. Mir hätte so was geholfen.
Daher hab ich das jetzt mal hier gemacht.

Wie man in meinen Abbildungen 1-4 sieht, werden die Schaltpunkte 13,2V im Fahrbetrieb bzw. 12,6V/12,7V bei Stillstand klar erreicht und sind daher für unsere Ladebooster in unseren Fahrzeugen nutzbar.

Bei sehr modernen "intelligenten" Lichtmaschinen/Ladereglern (meist bei Fahrzeugen mit Start-Stopp-Funktion) wird der obere Schaltpunkt 13,2V im Fahrbetrieb nicht immer erreicht. Dann muss man das IGN-Signal nutzen.


Gruß

Theo
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby jorgjean » Fri 31. May 2019, 23:41

Ich kann nur nochmals sagen: Achtung mit schwereren Batterien, sie verursachen Risse in der Karosserie und die Auflagen rütteln durch, dies bei Pisteneinsatz.

Ich habe das IBS eingebaut. Leitungen in den Laderaum gezogen um den Kühlschrank zu versorgen und ein paar zusätzliche 12 Volt Steckdosen zum Laden. Alles mit zusätzlichem Sicherungskasten. Die Originalsteckdosen in der Fahrerkabine sind zu schwach.

Wer sich den 1503+er als Overlander anschafft muss alles genau von Anfang planen damit Gewicht und Kosten nicht aus dem Ruder laufen!
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby oribi » Mon 24. Jun 2019, 16:49

Morgen, am 25.6. fahre ich zur Besichtigung und Besprechung zu einem Fachmann und versuche alle Tipps von hier zu berücksichtigen. Mal sehen, was rauskommt. Preis, Dauer usw
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby oribi » Tue 9. Jul 2019, 09:56

Endlich - der Anfang ist getan. :D

Mit 16er Querschnitt wurden die Kabel von der Starterbatterie fein sauber hinüber zur Zweitbatterie verlegt und abgesichert:
IMG_20190708_162640.jpg
Anschluss und Absicherung an der Starterbatterie


Das Ladegerät von National Luna NLDC-25 wurde mit den original mitgelieferten Halterungen an der linken Seite des Motorraums angebracht. Damit ist für eine gute Luftzirkulation gesorgt und ausreichende Watt-Tiefe gewährleistet. Der Sicherungshalter wurde am Luftfilterkasten angebracht.
IMG_20190708_162617.jpg
Anschluss und Montage des DC-DC Charger von National Luna


Auf der Original Toyota Batterie Aufliegefläche und mit der Original Toyota Batteriehalterung wurde die 80Ah Lithium Versorgerbatterie eingebaut und die Kabel sauber und ordentlich verlegt und abgedichtet.
IMG_20190708_170009.jpg
Lithium Akku mit Original Halterung


Ein bisschen mehr Spielraum hätte man auch noch für eine etwas größere Batterie gehabt.

Der erste Motorstart zeigt, das Ladegerät springt an und lädt die Versorgerbatterie. :)

Heute geht es weiter ...
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby oribi » Tue 9. Jul 2019, 12:15

IMG_20190709_121814.jpg
Hinter der rechten Kofferraum-Abdeckung


Ein Blick hinter die rechte Kofferraumabdeckung zeigt den geringen Platz, wie Theo schon mal angemerkt hatte.
Ich werde dahinter dennoch meine "Elektro-Ecke" unterbringen.

* 2x 12V Zigarettenanzünder unterhalb des großen Lüftungsgitters, das eigentlich gar keine Lüftung ist (für Engel-Kühlbox und mobile 12V Dusche)

* Ein Doppel-USB-Stecker über der 220V Steckdose innerhalb der Einbuchtung, so flach, dass die 220V Steckdosenklappe trotzdem noch vollständig aufgeht.

* Ein Andersson-Stecker für den Anschluss eines faltbaren 120W Solarmoduls und

* der National Luna Monitor zur Batterie-Überwachung, den die Südafrikaner noch immer nicht geschickt haben, findet auf Höhe der zuziehbaren Kofferraumabdeckung seinen Platz (jeweils so, dass ich oberhalb meiner Küchenbox noch immer gut rankomme)

* Das dauerhaft angeschlossene Spiralkabel mit Andersson-Stecker in der Kuhle unterhalb des 220V Anschlusses zum Anschluss am Alu Cab Dachzelt am Abend.

* Kabel für die 3seitige Dachträgerbeleuchtung vom Dachträger durch die rechte Heckleuchte

* Ein momentan noch ungenutztes 35er Querschnitt-Kabel zum Nachrüsten eines 500W Sinus-Inverters liegt auch schon hinter der Verkleidung.


Der Sicherungskasten wird jedoch hinter der linken Kofferraum-Seitenverkleidung seinen Platz finden, um bei Bedarf leichter ranzukommen, um eine der empfindlicheren USB-Steckdosen-Sicherungen doch leicht zugänglich tauschen zu können.
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Re: Energieversorgung im LC 150 2018

Postby ikarus » Tue 9. Jul 2019, 18:37

Hallo Enrico (oribi),

sieht bisher sehr gut mit Deiner Zweitbatterie aus.

Hab mal die technischen Daten und Preis recherchiert.
Beides ist so, dass ich eventuell auch noch mal auf so eine LiFePO4-Batterie umrüste.

Ein BTT solltest Du jedenfalls mit den ca. verfügbaren 70Ah locker überstehen.
Da kannst Du sogar noch etwas Festbeleuchtung machen.

Bei den Sicherungen denk daran, dass man so nah wie möglich an der Energiequelle absichert.
Also einmal direkt an der LiFePO4-Batterie (kann ich auf Deinem Foto nicht erkennen, ob das schon ist) und eventuell auch noch einmal am Eingangsstecker für das Solarmodul.
Ein zusätzlicher Sicherungskasten für die einzelnen Verbraucheranschlüsse ist sicher nicht falsch.

oribi wrote:Kabel für die 3seitige Dachträgerbeleuchtung vom Dachträger durch die rechte Heckleuchte
verstehe ich nicht.
Mach mal Foto!

Wenn Du zum BTT kommst, schau ich mir das mal in natura an.

Gruß und weiteren Erfolg beim Kabel verlegen (lassen)

Theo
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