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Fahrwerk    

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Fahrwerk

Postby jorgjean » Fri 17. Feb 2017, 07:51

Das Fahrwerk ist ja eine Wissenschaft für sich, jedenfalls für mich nicht in allen Aspekten verständlich. Ich hab da mal spezifische Fragen und erhoffe mir von euch Experten Klarheit.

1. wenn ich meine OME Federn jeweils z.b. gegenüber der Originalfeder um 200 kg Tragkraft erhöhe oder von +200 kg auf + 400 kg erhöhe, wird dann das Fahrwerk härter, die Stösse härter in der Karosserie? Ich habe schon die Ansicht gehört, dass die Härte nur durch die Stossdämper geregelt wird und die Federn nur den Zweck haben die Karosserie in der Höhe zu halten.

2. Einfluss Pneu auf Härte der Federung. a. Hat die LT Gummimischung einen Einfluss? b. Hat der Luftinalt einen Einfluss (nicht Luftdruck). D.h. Dass z.b ein 17er Reifen besser dämpft als ein 18er Reifen mit gleichem Umfang, da er mehr Luftvolumen hat.

Besten Dank für die Aufklärung.
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Re: Fahrwerk

Postby robert2345 » Fri 17. Feb 2017, 09:52

Das exakte Auto dazu wäre hilfreich, bei den Federn gibt es so viele Federarten die alle unterschiedlich Federn haben, dass man die Frage nicht eindeutig beantworten kann.

1) Wenn die OME Spiralfeder mit gleicher Federrate wie Original eingebaut wird und nur die Version für eine 200kg Zuladung gewählt wird, dann ist diese Feder leicht länger zur Serie und ist dann im eingebautem Zustand stärker vorgespannt. Unabhängig von dem Dämpfer spricht diese dann erst mit der überbrückung der Vorspannungskraft an und federt dann meist Linear zur Serienfeder, sprich jeder Dämpferschlag bringt eine gewisse Anfangssteifigkeit (was die Leute mit einem härteren Fahrwerk vergleichen) und federt dann in Folge aber gleich zur Serienfeder ein.
Hier ist dann der Dämpfer das weiterführende Glied, wo der NitroChargerSport (um bei OME zu bleiben) steifer reagiert als der Seriendämpfer. Somit ja, die Federung wird kleine Ausgleichsstöße härter erscheinen lassen, solange man die Vorspannung nicht mit dem dafür vorgesehenen Zusatzgewicht wieder ausgleicht.
Anders schaut es bei den Blattfedern aus bei denen mehr Traglast oft mit mehr Federlagen kompensiert wird, diese federn dann Härter, da mehr Masse notwendig ist um sie zu verformen und diese mit Einfedern nicht Linear federn.

2) Der Pneu hat sehr größen Einfluß auf die Federung als auch Fahrstabilität. Da ist auf der einen Seite die Höhe der Reifenflanke (je mehr Gummi umso mehr Federung im Reifen, umso weniger Seitenführung in Kurven) die immer in Prozent hinter der Reifengröße angegeben wird als 265/70 oder 265/75 usw.
Dann kommt die Traglast/Tragfähigkeitsindex vom Reifen (angegeben hinter der Reifengröße zB 265/65R17 Q109), je höher die Traglast der Reifen umso stärker/dicker ist die Reifenflanke.
So kann es sein, dass ein Strassenreifen einen Index von 109 hat (1.030kg), in der gleichen Größe ein AT Reifen vielleicht 112 hat (1.120kg) und ein LT= Light Truck Reifen gleicher Größe zB einen Index von 121 hat (1.450kg).
Abgekürzt hat der Strassenreifen 109 gegenüber dem LT Reifen 121 eine schwächere Seitenwand und wird bei gleichem Luftdruck und Fahrzeuggewicht weicher insich Federn als der LT Reifen und auch der 17 Zoll Reifen mit einer 70% Flanke wird gegenüber einem 18 Zoll mit 65% Flanke leicht besser Federn. Wenn jedoch der Luftdruck verändert wird, wird auch der Reifen egal welcher Art/Größe härter und besitz dann weniger Eigenfederung.

LG
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Re: Fahrwerk

Postby Feldi » Fri 17. Feb 2017, 10:22

robert2345 wrote: 1) Wenn die OME Spiralfeder mit gleicher Federrate wie Original eingebaut wird und nur die Version für eine 200kg Zuladung gewählt wird, dann ist diese Feder leicht länger zur Serie und ist dann im eingebautem Zustand stärker vorgespannt. Unabhängig von dem Dämpfer spricht diese dann erst mit der überbrückung der Vorspannungskraft an

Da haste jetzt aber irgendwie 'nen Wurm drin.
Beide Federn sind mit dem Fahrzeuggewicht vorgespannt - die Vorspannung ist gleich.
Der Unterschied in Deinem gewählten Beispiel besteht nur darin, daß die längere Feder eine größere Max-Kraft benötigt, um auf Anschlag zu gehen.

.....oder ich habe Dich falsch verstanden. :ka:
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Re: Fahrwerk

Postby robert2345 » Fri 17. Feb 2017, 12:24

Die OME Feder ist Tatsächlich je nach Zuladungswahl Länger, im Federbein eingebaut somit mit einer leicht höheren Vorspannung zur Serie, was auch den Höhenunterschied bringt. Sonst ist die Federrate selbst bei OME die gleiche wie Original. Und daher ist die Maxkraft um den Resteinfederweg einzutauchen dementsprechend größer, relativiert sich aber, wenn eben das Zusatzgewicht von oben drückt.
Keine Ahnung ob ich es verständlich Ausdrücke :hmmm: , versuche mein bestes.
LG
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Re: Fahrwerk

Postby Feldi » Fri 17. Feb 2017, 13:06

robert2345 wrote:Die OME Feder ist Tatsächlich je nach Zuladungswahl Länger, im Federbein eingebaut somit mit einer leicht höheren Vorspannung zur Serie,

Hmmm....an Federbein hatte ich jetzt nicht gedacht.
Damit verstehe ich jetzt diesen Satz.
Wenn die OME Spiralfeder mit gleicher Federrate wie Original eingebaut wird und nur die Version für eine 200kg Zuladung gewählt wird, dann ist diese Feder leicht länger zur Serie und ist dann im eingebautem Zustand stärker vorgespannt

aber diesem nicht
Unabhängig von dem Dämpfer spricht diese dann erst mit der überbrückung der Vorspannungskraft an

Sobald das Fahrzeuggewicht wirkt, muß die Feder doch in beiden Fällen schon einen gewissen Weg gemacht haben, ist also im "Arbeitsbereich"und somit jenseits der Vorspannung.
Und wenn beide Federn die gleiche Federrate aufweisen, ändert sich erstmal garnichts, außer daß die längere erst bei höherer Belastung auf Block geht.

Entweder reden wir aneinander vorbei oder ich bin zu dämlich. (was ich nicht ausschließen möchte) :lol:
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Re: Fahrwerk

Postby jorgjean » Fri 17. Feb 2017, 13:24

Super besten Dank für die Zusatz info.ich fahre mit der +200kg Feder herum, bin jedoch meistens mit 3 Tonnen unterwegs, also +400 kg. Ich hab dann auch schon mal hinten voll durchgeschlagen und mir eine Delle am Zusatztank geholt. War aber ein Extremfall.

In dieser Konstellation dürfte dann die härtere Federung von den Dämpfern und den Reifen stammen.

Die Dämpfer wurden ab Hersteller genau für mich produziert, nach Angabe der Achsgewichte und Anlieferung der OME Federn. Wir haben sie jetzt auf ganz weich gestellt.

Die Reifen sind Cooper Discoverer STT LT mit 123 Lastindex, normal ist der 150er mit HT ausgestattet Lastindex 111. Dann rollt er ganz sanft, mit KDSS. Meine Vermutung war auch, dass die steifere Seitenwand einen härtere Federung mit sich bringt, dies wurde aber von Cooper Europa in Abrede gestellt. Man hat behauptet, dass nur der Luftdruck den Federkomfort beeinflusst.
Ich hatte nämlich die nicht LT Ausführung bestellt, bekam dann aber die LT Ausführung geliefert - Fehler im Prospekt.

Um noch etwas mehr Fahrkomfort zu erhalten müsste ich daher eher einen Reifen mit tieferem Lastindex montieren. Bei 18Zoll Felgen ist die Auswahl allerdings beschränkt und LT Reifen sind anscheinend robuster und eher für afrikanische Verhältnisse geeignet. Allenfalls ein Cooper AT-3 oder ein BFGoodrich?
Seriegrösse ist 265/60-18, montiert habe ich 275/65-18.

Um etwas mehr Höhe zu gewinnen resp zu behalten sind 2 Wege möglich (jetzt montiert +200kg +3cm). Möglichkeit 1 wäre +200kg + 5cm, Möglichkeit 2 wäre +400 kg + 3cm.

Ziel,ist es noch etwas komfortabler zu fahren, auch bei Rüttelpisten und zusätzlich die 5cm Höhengewinn (2cm durch Pneus und 3cm durch Feder) zu behalten entweder durch Federstärke oder Federhöhe und evtl. durch 'nicht' LT Reifen, was allerdings die Verwundbarkeit erhöht.

Was sind da die Meinungen resp Erfahrungen der Experten?
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Re: Fahrwerk

Postby robert2345 » Fri 17. Feb 2017, 13:37

Feldi wrote:Sobald das Fahrzeuggewicht wirkt, muß die Feder doch schon einen gewissen Weg gemacht haben, ist also im "Arbeitsbereich"und somit jenseits der Vorspannung.


Ich kann mich erinnern, dass ich das schonmal versucht habe zu erklären, was auch nicht wirklich geglückt ist.
ome-vorne-884-oder-884x-oder-885x-t48201.html#p657525

Die durch die Federlänge aufgebrachte Vorspannung im Federbein ist so groß, dass trotz des vorhandenen Zusatzgewichtes, das Fahrzeug mehr ausfedert und eben diese Höherlegung von paar cm erhält. Gleichzeitig ist eben so wie Du oben schreibst eine höhere die MaxKraft notwenig um einzufedern.

LG
Robert
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Re: Fahrwerk

Postby hakim » Fri 17. Feb 2017, 17:58

Hallo,
nicht ganz einfach, Fahrwerk zu erklären...mal sehen, ob ich es richtig verstanden habe und auch widergeben kann. :wink:
Stichwort Federbein mit linear gewickelter Schraubenfeder - andere Bauarten nicht berücksichtigt.
1.Fall: Wenn ich eine lineare Schraubenfeder mit gleicher Federrate einbaue, die allerdings um z.B. 10mm länger ist, bekomme ich nach Montage eine höhere Vorspannung. Der Gesamtfederweg bleibt gleich, der stehende Wagen sinkt weniger ein. Oder: der negative Federwegsanteil wird kleiner, der positive Federwegsanteil größer. Wenn man nicht den Fehler macht und viel zu stark vorspannt, kompensiert das Fahrzeuggewicht als Erstes die gegebene Vorspannung, beginnt dann durch sein Restgewicht die Feder zu komprimieren und das stehende Fahrzeug landet irgendwo im oberen Arbeitsbereich der Feder. Üblicherweise peilt man ein Verhältnis von 1/3 Negativfederweg zu 2/3 Positivfederweg an, so als groben Richtwert. Beim Losfahren beginnt die bis hierher im Kräftegleichgewicht ruhende Feder zu arbeiten, eine Schraubenfeder hat hierbei praktisch keine Losbrechkraft. Das Ansprechverhalten kann weicher oder härter sein, das ist hier allerdings dem Dämpfertyp und dessen Auslegung geschuldet.
2.Fall: gleiche Federlänge wie Serie, aber mit höherer Federrate. Auch hierbei wird der negative Federweg bei stehendem Fahrzeug kleiner, der positive größer. Hat also erstmal den gleichen Effekt der Höherlegung wie oben der Einbau der längeren Feder gleicher Federrate wie Serie. Aber: bei gleichen Straßenloch - also gleicher Einfederkraft - wird diese härtere Feder weniger komprimiert. Die Federung wird belastbarer, aber als unkomfortabler wahrgenommen. Das bleibt auch dann, wenn man die härtere Feder durch Zuladung ausgeglichen hat, denn auf dem weiteren Arbeitsweg hat man ja immer noch die höhere Federrate zu überwinden - muß also mehr Kilos (oder Kraft) aufbringen, um einen weiteren Zentimeter Federweg zu bewältigen.
3.Fall: ich ersetze meine lineare Serienfeder durch eine progressiv gewickelte. Heißt, je weiter es einfedert, umso mehr Kraft braucht es für jeden weiteren Zentimeter. Das bietet Durchschlagssicherheit bei hoher Belastung. Die Federung wird bei zunehmendem Einfedern auch als zunehmend härter empfunden. Wenn man eine solche, progressive Schraubenfeder zu stark vorspannt, stellt man zwar das Fahrzeug z.b. nach Zusatzbeladung wieder höher, kommt aber eventuell gleichzeitig in einen zu harten Bereich der Kennlinie, was die Chose unnötig unkomfortabel macht. Dieser 3.Fall ist der Einzige, wo man sagen kann: mehr Vorspannung "macht die Feder härter". Bei einer linear gewickelten Feder wird das oft so kolportiert, stimmt aber nicht.
Es ist schon richtig, daß man eine Feder in erster Linie nach der zu tragenden Radlast auswählt - mit einigem Spielraum hin und her je nach Einsatzzweck. Aber unwichtig für den empfundenen Komfort ist die Feder nicht. Eine unnötig zu hart gewählte Feder - gerne genommen wegen der optischen Höherlegung des Fahrzeugs - arbeitet nicht so wie sie sollte. Sie verschränkt nicht nur weniger, sie schluckt auch weniger gut und wird unkomfortabel. Jetzt noch einen überflüssig harten Dämpfer dazu - z.B. einen KONI Heavy Track Raid, wenn man ihn nicht auslastet - und schon geht´s auf die Bandscheiben. Wählt man die Feder allerdings zu weich wegen des Komforts (wie serienmäßig beim Hilux N25 der Fall), hat man zuwenig Positivfederweg und riskiert ein Durchschlagen auf schlechtem Untergrund. Merke: man kann viel falsch machen, die passenden Federn sollte man erst nach Wiegen der Achslasten bei beladenem Fahrzeug aussuchen und im Zweifel am "weicheren" Rand der möglichen Auswahl bleiben, anstatt den letzten Zentimeter Höherlegung rausschlagen zu wollen. Die ist auch bei OME eigentlich nur ein (willkommener) Nebeneffekt...
Bitte um Korrekturen, sollte ich mich irgendwo vertan haben, lerne gerne dazu.
Hakim
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Re: Fahrwerk

Postby superXcruiser » Fri 17. Feb 2017, 20:05

Hi

würde alles bei Hakims Ausführungen unterschreiben und ergänzen das progressiv gewickelte Federn nach maximalen eintauchen oft unkontrolliert ausfedern da der Dämpfer diese Belastungsspitze nicht abdämpfen kann.
Aus diesem Grund wählen viele Hersteller linear gewickelte Federn, da kontrollierbar.

bis denn
Bleibt doch alle so wie ihr seid, oder besser, werdet wie ich
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Re: Fahrwerk

Postby hakim » Sat 18. Feb 2017, 07:35

jorgjean wrote:...Ziel,ist es noch etwas komfortabler zu fahren, auch bei Rüttelpisten und zusätzlich die 5cm Höhengewinn (2cm durch Pneus und 3cm durch Feder) zu behalten entweder durch Federstärke oder Federhöhe und evtl. durch 'nicht' LT Reifen, was allerdings die Verwundbarkeit erhöht...

Hallo nochmal,
zu den Reifen hat Robert ja schon einiges ausgeführt. Ergänzend: ich hatte auf meinem Hilux mit Reisegewicht 2,6to bei identischem Fahrwerk und gleichem Reifentyp - nämlich BFG MT(KM2) - einerseits den 33x10,5x15 LI116 und andererseits auch den LT285/75R16 LI126. Der 33er war deutlich spürbar komfortabler/schluckfreudiger, wegen besserer Eigendämpfung durch höhere Reifenschulter in Verbindung mit relativ niedrigem Loadindex. Eine Panne hatte ich dennoch nie, trotz leicht abgesenkten Reifenfülldrucks auf scharfkantigem Lavagestein. Ich würde also bevorzugen, von Deinem 275/65R18 zu wechseln auf eine höhere Reifenschulter (265/70R17 = +7mm oder besser 285/70R17 = +21mm, falls das beim J15 realisierbar ist) und einen niedrigeren LI. Neben dem reinen LI-Wert spielt übrigens auch die Karkasskonstruktion eine Rolle für die Pannensicherheit, sowohl COOPER STT und S/T MAXX als auch BFG MT(KM2) und AT(KO2) haben m.W. eine 3-lagige Flanke. Das wäre mir wichtiger bei der Reifenwahl, als nur aus einem möglichst hohen LI-Wert auf entsprechend mehr Robustheit schließen zu wollen.
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Re: Fahrwerk

Postby jorgjean » Sat 18. Feb 2017, 13:12

robert2345 wrote:
Somit ja, die Federung wird kleine Ausgleichsstöße härter erscheinen lassen, solange man die Vorspannung nicht mit dem dafür vorgesehenen Zusatzgewicht wieder ausgleicht.

LG
Robert


Sorry dass ich da nochmals nachfrage. In meinem Fall fahre ich mit Zusatzgewicht +400 kg, die Federn sind + 200 kg. Demnach müsste die zusätzliche Vorspannung durch das höhere Zusatzgewicht überwunden, ausgeglichen sein und das Federung nicht härter sein?

Kann ich auch folgern, dass die + 3cm Zusatzhöhe der Federn teilweise weggefressen werden durch das effektive Zusatzgewicht +400 welches über dem + 200 kg Federgewicht liegt?

Optimal wäre daher eine Feder +200kg und +5cm einzubauen, damit ich etwas mehr Höhe bekomme und trotzdem Komfort habe?

Zusätzlich den BFG oder die beiden erwähnten Cooper nicht in der LT Version, die sind dann etwas weniger steiff und haben guten Seitenwandschutz.

Auf 17Zoll möchte ich nicht unbedingt wechseln, da ich sonst neie Felgen kaufen müsste.

Besten Dank
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Re: Fahrwerk

Postby Topdogs » Sun 19. Feb 2017, 08:32

Guten morgen

Ich Fahre auch einen 2011 150er allerdings mit 245/70R17 104 Lastindex und 265/65R17 116 Lastindex ohne KDSS. Mit diesen Reifen ist er recht Konfortabel und man merkt sogar hier schon einen deutlichen unterschied zwischen den Reifen. Ich würde immer wieder möglichst kleine Felgen nehmen es sein den du willst schnell um die Kurve. Die Ausführung von Hakim kann ich auch aus Erfahrung mit anderem Fahrzeugen teilen. (Aber darfür ist der 150er zumindest ohne KDSS eh nicht das richtige).

Gruß Stefan
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Re: Fahrwerk

Postby robert2345 » Sun 19. Feb 2017, 09:55

jorgjean wrote:.......
Kann ich auch folgern, dass die + 3cm Zusatzhöhe der Federn teilweise weggefressen werden durch das effektive Zusatzgewicht +400 welches über dem + 200 kg Federgewicht liegt?

Optimal wäre daher eine Feder +200kg und +5cm einzubauen, damit ich etwas mehr Höhe bekomme und trotzdem Komfort habe?

Zusätzlich den BFG oder die beiden erwähnten Cooper nicht in der LT Version, die sind dann etwas weniger steiff und haben guten Seitenwandschutz.

Auf 17Zoll möchte ich nicht unbedingt wechseln, da ich sonst neie Felgen kaufen müsste.


Falls es ebenfalls mit +200kg eine Feder in +3cm oder +5cm gibt würde ich eben die längere nehmen.
Denn selbst wenn das Zusatzgewicht einen teil der Höherlegung wieder auffrißt, bleibt doch mehr Federweg übrig.

Bei den Reifen gibt es noch einen Unterschied betreffend der Beladung und Luftdruck.
Ein LT Reifen hat nicht nur eine höhere Tragfähigkeit, nein meist ist diese höhere Tragfähigkeit auch mit einem geringeren Luftdruck möglich. Ich kenne es von meinen alten GrabberAT2 wo der normale Reifen in gleicher Größe seine max. Tragfähigkeit 112 bei ca. 4bar erreicht hatte und die LT Version 121 bereits bei 3,2bar.
Ich würde daraus schließen, dass eine Zuladung von 400kg dann vielleicht je nach Reifen ohne LT mit 3bar gefahren werden muß und ein LT Reifen bereits mit 2,6bar die gleiche Leistung/Traglast bietet. Ob der weniger aufgepumpte LT Reifen genau so Hart oder Weicher ist, konnte ich nie feststellen.
Fraglich ist bei dem Komfort auch ob das KDSS je nach Einstellung nicht ebenfalls sehr viel hier beisteuert (auch hierzu kann ich nicht viel sagen, da ich das KDSS nie gefahren bin).
Daher würde ich hier ebenfalls wie Hakim schreibt auf den Aufbau des Reifens mehr Beachtung schenken als dem LT/oder Lastindex.
Neben 3Lagen hat zB Goodyear auch Reifen mit einer Kevlar Faser verstärkt.

jorgjean wrote:Die Dämpfer wurden ab Hersteller genau für mich produziert, nach Angabe der Achsgewichte und Anlieferung der OME Federn. Wir haben sie jetzt auf ganz weich gestellt.
.......
Um noch etwas mehr Fahrkomfort zu erhalten müsste ich daher eher einen Reifen mit tieferem Lastindex montieren. Bei 18Zoll Felgen ist die Auswahl allerdings beschränkt und LT Reifen sind anscheinend robuster und eher für afrikanische Verhältnisse geeignet. Allenfalls ein Cooper AT-3 oder ein BFGoodrich?
Seriegrösse ist 265/60-18, montiert habe ich 275/65-18.


Wenn Du extra für Dich und dein KDSS hergestellte Dämpfer hast und auch sonst das ganze mit Zuladung für Dich funktioniert, würde ich an deiner Stelle, da Du eh mit dem Kauf neuer Reifen spielst, wirklich den Kauf neuer/gebrauchter 17Zoll Felgen überdenken. Vorher mit der TÜVStelle besprechen und auf den 285/70R17 wechseln. Denn nicht nur die Reifenflanke aber auch der Reifenumfang verbessern den Komfort, ganz extrem sieht man es bei den Isländerumbauten mit Reifen ab 35Zoll und größer, da spührt man auch weniger Fahrbahnunebenheiten.

Zu den angesprochenen zwei Reifen Cooper AT3 und BFG AT KO2, kann ich nur sagen, der Cooper ist ein guter AT Reifen, doch leider mit einer sehr dünnen Seitenwand, die sich auch am Bordstein bereits abreiben kann.
Und sollte es wirklich in Afrikanische Regionen gehen, dann wäre sogar ein MT Reifen anzudenken.

Insofern vielleicht einen Extrasatz MT Reifen auf 17Zoll Felgen für Touren und Urlaube.

LG
Robert
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