Buschtaxi.net - Das Buschtaxi-Forum   |   buschtaxi.net Homepage >>   |     

Getriebeüberholung - der erste Bericht    

Light Duty (Bundera/Prado): 1984 - 1996
Heavy Duty: 1984 - heute

Getriebeüberholung - der erste Bericht

Postby Oliver22 » Fri 26. Jun 2009, 08:15

Hallo Freunde,

wie einige wissen, habe ich mein Getriebe in Angriff genommen. Das ewige Singen hat mich genervt und auch das axiale Schlagen des Schaltknüppels im zweiten Gang gab mir zu denken. Da eine Diagnose von außen nicht möglich ist, habe ich es kurzerhand ausgebaut und grundüberholt.

Der Ausbau ging sehr leicht, wobei ich dazusagen muss, dass ich was den Getriebeausbau/Einbau angeht schon stark vorbelastet bin. Für die Bandscheibenvorfall-Patienten unter uns - das VTG lässt sich wirklich sehr bequem unter dem Auto demontieren (klar, man sollte eine Grube haben. Dadurch erleichtern sich die 85 kG Gewicht der Getriebeeinheit um satte 43 kG. Mann muss dann nur noch das Schaltgetriebe samt Kupplungsglocke und VTG-Adapter vom Motorblock trennen, was dank vielen Verlängerungen für die Ratsche und dank fehlendem Verteilergetriebe ein Leichtes ist. Man kann das Getriebe dann ohne Helfer sehr einfach ausbauen und Ablegen, eine Grube ist wie gesagt Voraussetzung für bequemes Arbeiten.

Überholung Schaltgetriebe G52:

Dieses Getriebe scheint eher selten und wurde wie es scheint bald durch das R151F ersetzt. Es handelt sich um ein drei Wellen Getriebe wobei alle fünf Gänge im Dauereingriff stehen (schrägverzahnt) und der Rückwärtsgang über ein Schieberad (geradeverzahnt) eingelegt wird. Dabei fungiert die Muffe für ersten und zweiten Gang als hauptwellenseitiges Zahnrad für den Rückwartsgang.

Die Zerlegung gestaltet sich sehr einfach, man sollte jede Baugruppe in ein eigenes Säckchen ablegen - genauso wie alle Schrauben zu den passenden Teilen. Da dieses Getriebe eine recht ausgefuchste Sicherungsmaßnahme gegen das Einlegen zweier Gänge besitzt auch hier der Rat - alle Kugeln, Sperrstifte, Feder etc. sauber beschriften und ablegen.

Man misst vor dem Zerlegen alle Axialspiele der Gänge - sollten diese zu groß sein, lassen sich die Spiele durch entsprechende Hülsen (1. Gang) oder Shims (5. Gang) ausgleichen. Der zweite und der dritte Gang laufen auf einem Wellenbund an, wenn dieser Bund zu dünn wird heißt es vermutlich Welle tauschen. Glücklicherweise waren alle meine Spiele im Soll - bei erlaubten 0,10 bis 0,30 mm verweise ich auf meist 0,15 bis 0,25 mm bei fünften Gang.

Der brühmte fünfte Gang... soweit ich weiß, hat der schon dem einen oder anderen Bastler das Leben schwer gemacht. Die Synchroneinheit des fünften Ganges sitzt auf der Vorgelegewelle, daher ist das Hauptwellenzahnrad (hinter der Getriebeplatte) auf die Hauptwelle aufgepresst. Dahinter sitzt das hintere Hauptlager. Um diesen Gang abzuziehen braucht man einen sehr langen Abzieher, mit einem Klauenabzieher kommt man nicht weit - optimal geht es mit einem Hydraulikabzieher a'la Power Ram von der englischen Firma Sykes Pickavant. Man konstruiert sich aus der Lagertrennplatte und dem Hydraulikstempel sowie diversen Verlängerungsarmen einen langen Abzieher. Mit viel Kraft (etwa 8 Tonnen Zuggewicht) rutscht der Gang endlich samt Lager und erstem Gang (an dem man ansetzt) ab. Der wellenseitige Körper auf dem die Muffe sitzt, wird zusammen mit dem zweiten Gang abezogen - in gleicher Manier, aber mit noch mehr Kraft. :)

Man hat dann die Welle vor sich und kann sie auf Schlag messen. In meinem Fall war kein Schlag mit der Messuhr messbar - diese zeigt schon sehr präzise bis etwa 3/1000 mm an. Die Wellenzapfen waren allesamt nicht eingelaufen, mit der Mikrometerschraube konnte ich keine Unterschiede zwischen Laufbahn und nicht-Laufbahn messen. Das Gleiche macht man mit der Vorgelegewelle.

Die Synchronringe habe ich alle auf Verdacht getauscht, und das obwohl meine noch etwa 80-90% der Soll-Stärke im Vergleich zu neuen Ringen aufwiesen. Bei den Teilepreisen in Australien sollte man auch tunlichst ALLES tauschen was geht.

Ebenso die Nadellager - diese habe ich aus Australien um circa 10% des Toyota Preises bekommen - das teuerste Lager hier kostet laut EPC 115 Euro und in Australien etwa 10 Euro... bei diesen Preisen muss ich nicht sagen, dass ich sie vermutlich auch unbegründet getauscht habe. Trotzdem - die Rollen Alt zu Neu wiesen schon messbare Unterschiede auf - zumindest manchmal. Die Lager sind übrigens Originale vom Toyota Lieferanten KOYO Japan.

Der Zusammenbau gestaltet sich ebenso einfach wenn man den Abzieher hat. Die Hauptlager wurden auch alle neu gegeben. Aber Vorsicht, dass nur am Innenring gedrückt wird - entsprechend eben immer auf dem Ring, wo das Lager sitzt. Alle Sicherungsringe gab es ebenso neu.

Wenn man einmal verstanden hat wie diese Sicherung gegen Einlegen zweier Gänge funktioniert, so hat man das in fünf Minuten zusammen. Alle inneren Schrauben bitte immer sichern, es wäre schlimm, so eine Schraube zu verlieren, die dann im Getriebe herumwandert.

Bevor man das Gehäuse mit Dichtmasse abdichtet, sollte man alle Gänge durchschalten und prüfen ob alle anderen Schaltwellen dabei blockiert sind. Klappt das tadellos, kann man das Gehäuse aufsetzen. Zuvor aber einige Bilder des fertig zusammengestellten und geprüften Getriebes. Die Kronenmutter hinten am Vorgelege ist noch nicht angezogen und verstemmt, da diese etwa 120 Nm Drehmoment sehen will, sollte man tunlichst das Gehäuse mal provisorisch einrücken um den Wellen Stabilität zu geben. Adleraugen werden sehen, dass die Zahnradeingriffe nicht stimmen - dies wird dann durch die Sicherungsringe, die sich am Gehäuse und der vorderen Lageraufnahme (auf der das Drucklager läuft) stützen, gewährleistet. Ebenso gibt es von hinten auf beiden Hauptlagern Sicherungsringe welche durch eine mit vier T40 Schrauben verschraubte Platte gesichert werden. Die Mutter zieht man fest, indem man dann die Antriebswelle einspannt und die Kraft des Hebels im Schlüssel durch ein Montiereisen ausgleicht - schwer zu erklären, müsste man am Objekt vorzeigen - geht aber sehr gut.

Image
Image
Image
Image
Image

Danach baut man noch den Verteilergetriebeadapter und den Schaltschieber sowie dessen Welle mit Schraube ein. Man kann nun den Schaltbock montieren. Ich lasse ihn lieber herunten, da das Getriebe so leichter einzubauen ist, der Fortsatz oben am Getriebe ist nicht unerheblich. Durchschalten sollte es sich lassen, mit satt einrastenden Muffen, teilweise braucht man doch einen Schraubenzieher als Hebel zum Einrücken der Gänge, sofern man nicht über entsprechende Daumenkräfte verfügt. Dabei die Antriebswelle drehen und die andere Hand druch den Adapter auf die Abtriebswelle halten - man spürt fühlbar die Übersetzungen. Darauf achten, dass sich die Wellen stockungsfrei drehen lassen - es dürfen keine Ratter oder Schleifgeräusche zu hören sein.

Das Getriebe ist dann eigentlich einbaufertig montiert, man kann nun entscheiden ob man im ausgebauten Zustand das VTG anbaut, oder eben nicht. Ich bin noch nicht ganz schlüssig, denke aber ich werde einen Zusammenbau unter dem Auto wagen, zumal ich eine Grube habe.

Zu meinen Problemen - das Singen, das speziell in der Untersetzung bei höhreren Geschwindigkeiten auftritt, sowie bei etwa 65- 70 km/h im normalen Betrieb schreibe ich dann bei der VTG Überholung etwas. Un nein, dabei handelt es sich nicht um ein Diffgeräusch, dieses wurde vor einem Jahr überholt - die Geräusche kamen auch bei abmoniterter hinterer Welle, eigentlich in jedem Zustand. Spricht einfach für das Getriebe und ich kann mir mittlerweile auch lebhaft vorstellen was es ist.

Das axiale Schalgen des Schaltknüppels im zweiten Gang hat den Grund, dass die Muffe mit etwas Spiel auf den Verzahnungen sitzt, das ist aber auch bei der Muffe für 3. und 4. Gang so, genauso auch beim 5. Gang. Dass der Hebel nur im zweiten Gäng schlägt liegt rein an der Positionierung der Muffe, mir ist das schon zuvor aufgefallen, manchmal schlägt er und manchmal nicht. Alleine schon der Seelenfrieden, dass das kein zerstörtes Nadellager und somit wackeliges Zahnrad ist, ist viel wert.

Ich muss wohl dazu sagen, dass mir mein Toyo sehr viel wert ist und ich besonders darauf achte, dass einfach alles neu ist, was geht, denn ein Getriebe überholt man nicht einfach mal so in der Mittagspause - da flißet einiges an Kopfarbeit ein... und natürlich auch Geld.

Danke für's Lesen und wenn ihr Fragen habt oder euch was aufgefallen ist, bitte melden. Die Überholung des VTG steht in Kürze an und wird mit mehr Bildern dokumentiert. :)
Oliver22
 
Posts: 546
Joined: Mon 17. Apr 2006, 21:17

0 persons like this post.

Postby landcruiser » Fri 26. Jun 2009, 08:24

Ein prima Bericht! Ich verlinke ihn gleich mal im Best off
User avatar
landcruiser
 
Posts: 14526
Images: 0
Joined: Thu 17. May 2001, 22:14

0 persons like this post.

Postby Oliver22 » Fri 26. Jun 2009, 08:36

Nett von Dir, dann werde ich mich beim VTG bemühen mehr ordentliche Bilder zu machen. :D
Oliver22
 
Posts: 546
Joined: Mon 17. Apr 2006, 21:17

0 persons like this post.

Re: Getriebeüberholung - der erste Bericht

Postby EDAFRICA » Wed 4. Jul 2018, 13:12

Hallo Oliver, hallo Gemeinde, ich brauche mal Hilfe.
Ein Freund hat mein 5 gang ( BJ45) überholt ( neue lager dichtungen etc) schien sich schalten zu lassen. Jetzt nach einbau stelle ich fest..im eigentlichen leerlauf liegt jetzt rückwärtsgang..1/2 scheint als sei 5ter drin..da ist irgendwo der wurm drin..aber wo und wie???

Danke edgar
EDAFRICA
 
Posts: 47
Joined: Tue 22. Feb 2011, 14:53

0 persons like this post.


Return to Land Cruiser J7 / 70 Series

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 15 guests