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-- LSD Additiv |
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| BlackDoKa |
 Verfasst am: Do, 13. Sep 2007, 22:01 |
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Anmeldungsdatum: 09.03.2007
Beiträge: 5296
Wohnort: Mühlhausen
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Oliver22 hat Folgendes geschrieben: Du hast da aber bestimmt eine 100% Sperre drin, wenn Du rumdrückst. 
Jep, aber die Methode läßt sich ja auf alle übertragen!
Zitat: Aber das ist eine gute Idee, vielleciht mal beim nächsten Regen Hälfte grün Hälfte Schwarz stehen und losfahen. Hab ich schon ein paarmal, acuh im Schnee gemacht, da isser schon losgefahren... 
Guck aber daß du nach Möglichkeit an nem kleinen Hang stehst, sonst muß sich dein Wägelchen ja garnicht anstrengen!! 
Auf ebener Strecke komm ich auch ohne Sperre wieder weg! |
_________________
Gruß
Oli |
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| hecki |
| Verfasst am: Do, 13. Sep 2007, 22:55 |
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Anmeldungsdatum: 03.01.2006
Beiträge: 243
Wohnort: Das grösste Feuchtgebiet Deutschlands :-)
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Hallo,
ich habe den Eindruck, dass hier die Wirkungsweise von Sperrdifferentialen und Differentialsperren durcheinander gewürfelt wird.
Der Unterschied in knappen Worten:
Sperrdifferential: ist dafür ausgelegt, die Kraftverteilung auf beide Räder variabel zu gestalten. Eine Prozentzahl gibt an, um wieviel die Kraftverteilung variieren kann, z.B. 30% bedeutet: egal welches Rad (durch)dreht, auf das Andere wirken immer wenigstens 30% der Antriebskraft.
Differentialsperre: die Sperrwirkung beträgt bei einer Differentialsperre 100%. Die Wirkung des Differentials, unterschiedliche Raddrehzahlen in Kurven zu ermöglichen, wird komplett aufgehoben. Durch die gleichmässige Raddrehzahl links und rechts sind Kurvenfahrten nur noch schwer möglich.
Wenn sich jemand intensiver mit diesem Thema beschäftigen möchte, empfehle ich das Buch "Fahrzeugtechnik - Karosserie- und Fahrzeugbau" (ISBN 3.582.03175.6).
Ich würde ein LSD auch nicht unbedingt in einer Verschränkungspassage "quälen". Das regelt man mit der Differentialsperre. Falls doch, sollte man sich über den vorzeitigen Verschleiss der Lamellen nicht wundern. Wenn's noch funktioniert, merkt man dies am "Gerumpel" der Achse, wenn's überlastet ist, am strengen Geruch 
Gruss,
Günter |
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Democracy must be something more than two wolves and a sheep
voting on what to have for dinner. (James Bovard)
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| hecki |
| Verfasst am: Do, 13. Sep 2007, 23:25 |
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Anmeldungsdatum: 03.01.2006
Beiträge: 243
Wohnort: Das grösste Feuchtgebiet Deutschlands :-)
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Hab' als kleine Nachtlektüre noch einen Artikel zum Thema Sperrdifferential ausgegraben und eingescannt:
Wie funktioniert ein Sperrdifferential?
Das Sperrdifferential zeigt den grundsätzlichen Aufbau eines Kegelrad-Differentials: Bei Geradeausfahrt wird das vom Getriebe abgegebene Drehmoment über das mit der Kardanwelle verbundene Kegelrad auf das große Tellerrad übertragen und über den Differentialkorb sowie die Achskegelräder an die beiden Antriebswellen weiter gegeben. Die beiden Ausgleichskegelräder stehen still. Bei Kurvenfahrt drehen sich auch die beiden Ausgleichskegelräder um ihre Drehachse und wälzen sich dabei auf die Achskegelräder ab. Das kurvenäussere Rad, das den grösseren Weg zurücklegen muss, kann sich so schneller drehen, das kurveninnere Rad dreht sich entsprechend langsamer. Beim Lamellen-Sperrdifferential wird die Sperrwirkung von zwei im Differentialkorb symmetrisch angeordneten Lamellenbremsen erzeugt. Die Aussenlamellen sind verdrehfest mit dem Differentialkorb und die Innenlamellen verdrehfest mit den Achskegelrädern verbunden. Die relative Drehung der Achswellen zum Differentialkorb wird erschwert, die Traktion verbessert.
Die Motorkraft gelangt von der Kurbelwelle über das Getriebe und die Kardanwelle zum Differential. Dieses lenkt die Kraft dann um 90 Grad um und leitet sie über die Antriebswellen zu den beiden Rädern. Damit es bei Kurvenfahrt dabei zu keinen Verspannungen kommt, muss das Differential die unterschiedlichen Weglängen der beiden Räder ausgleichen.
Das im Pkw gebräuchliche Kegelrad-Ausgleichsgetriebe besteht aus dem Differentialkorb mit aufgeschraubtem Tellerrad, den Ausgleichskegelrädern mit ihren im Korb gelagerten Achsen und den dazu rechtwinklig angeordneten Achskegelrädern, die fest mit den Antriebswellen verbunden sind.
Solange das Fahrzeug geradeaus fährt, hat das Differentialgetriebe nur wenig zu tun. Das vom Getriebe abgegebene Drehmoment wird dann über das Kegelrad der Kardanwelle auf das grosse Tellerrad übertragen und über den Differentialkorb an die beiden Antriebswellen weiter gegeben. Die beiden Ausgleichskegelräder stehen still, rotieren jedoch mit dem Differentialkorb um dessen Drehachse. Die beiden Achskegelräder drehen sich völlig synchron, an beiden Rädern kommen je 50 Prozent der Antriebskraft an.
Bei Kurvenfahrt ist das Differential dann jedoch gefordert, denn nun drehen sich auch die beiden Ausgleichskegelräder um ihre Drehachse und wälzen sich dabei auf die Achskegelräder ab. Das kurvenäussere Rad, das den grösseren Weg zurück legen muss, kann sich so schneller drehen, das kurveninnere Rad dreht sich entsprechend langsamer. Das Differenzial gleicht so die unterschiedlichen Kurvenradien ohne Verspannungen im Antriebsstrang aus. Dabei spielt der Radius keine Rolle - das Differential gleicht sowohl enge Spitzkehren als auch lange Autobahnkurven aus.
Leider sorgt das Differenzial aber auch dann für einen Ausgleich, wenn dies vom Fahrer nicht gewollt ist. Etwa im Winter, wenn ein Rad auf Schnee haltlos durchdreht, während das andere auf griffigem Terrain durchaus für Vortrieb sorgen könnte. Aber in dieser Situation leitet das Ausgleichsgetriebe die ganze Kraft zu dem Rad mit dem geringsten Widerstand - schliesslich hat es den vermeintlich weiteren Weg.
Dagegen hilft ein Sperrdifferential. Dabei wird ab einem bestimmten Drehzahlunterschied an den Antriebsrädern der Ausgleich selbsttätig gesperrt. Die Sperrwirkung beruht auf der inneren Reibung des Ausgleichsgetriebes. Sie wird von zwei im Differentialkorb symmetrisch angeordneten Lamellenbremsen erzeugt. Das eingeleitete Drehmoment wird beim Lamellen-Sperrdifferential somit nicht direkt auf die Differentialachsen übertragen, sondern über zwei Druckringe, die verdrehfest, aber axial verschiebbar im Gehäuse angeordnet sind. Durch die Reaktionskräfte, die beim Übertragen eines Drehmoments auftreten, ergeben sich Spreizkräfte in axialer Richtung. Dadurch wird eine Pressung an den Lamellen erzeugt. Da die Aussenlamellen verdrehfest mit dem Differentialkorb und die Innenlamellen verdrehfest mit den Achskegelrädern verbunden sind, wird eine relative Drehung der Achswellen zum Differentialkorb erschwert.
Die Spreizkräfte erzeugen in den Lamellenkupplungen ein lastabhängiges Sperrmoment, das in einem konstanten Verhältnis zum Eingangsdrehmoment steht. Die Sperrwirkung passt sich also dem veränderten Motordrehmoment und auch der Drehmomentsteigerung in den einzelnen Gangstufen an. Bei Serienfahrzeugen kommt in der Regel eine 25-Prozent-Sperre zum Einsatz, im Sport sind 40 und noch mehr Prozent üblich.
Gruss,
Günter |
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