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-- P�L - Tageb�cher - die ungesch�nte Wahrheit

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MarkusZ

Verfasst am: Fr, 23. Sep 2005, 23:20

Anmeldungsdatum: 14.11.2001 Beitr�ge: 2537 Wohnort: 85309

Hi Kinners,

Weil vielleicht f�r den einen oder anderen interessant Einblick die allt�glichen Probleme eines P�LERS zu bekommen der Versuch eines ungesch�nten P�L - Tagebuchs.

Seit 5 Wochen und inzwischen 4000km rennt auch unser 78er auf Langstecke zu 100% mit Kaltgepresstem (Bauernmarkt Dasing bei Augsburg, im Ausland LIDL...Penny, Netto), im Mittelstreckenbetrieb mit 10%Diesel - Zugabe. Ein bisschen frech vielleicht gleich mit 100% anzufangen - aber als inzwischen 4. P�lauto hatte ich keine Angst vor Kinderkrankheiten meiner Einbauten - (der Pumpe schon, daher war zur Not auch ein Dieselvorrat und etliche Meter Schlauch an Bord.). Kaltstarts waren w�hrend 3000km Urlaubsfahrt ja auch nicht zu erwarten.

Bisher (nur provisorisch und sehr sehr vorsichtig beim Warmfahren) noch im Eintank - Betrieb.

Umbauten bisher - Stand 23.09.05:

das 'Provisorium':

- 'ECKES' - �Filterheizung ( = umgebauter VW - �lk�hler mit Eigenbau - Adapterh�lse) die bisher im BJ lief (kostet gebraucht ab ca. 20EUR, neu ca. 80 EUR mit Adapterh�lse - zu beziehen z.B. bei www.monopoel.de) oder ATU Online f�r 31EUR - liest man im FMSO. �Der 'Eckes' sitzt parallell zur Innenraumheizung im kleinen Heizkreislauf.

- Bosch (Knecht) Filterkopf (gebraucht, 5EUR, leider noch einer ohne Entl�ftungspumpe) und MANN Standard Filterpatrone (WK842/2, ca. 10 EUR), vorl�ufig aus Platzgr�nden (Filter, Kopf + Patrone ben�tigen ca 30cm H�he) an Stelle der rechten Batterie und �Ihres Halters.(Sommerbetrieb) angebracht. (S�mtliche '+' Kabel der Batterie habe ich - auch an der Linken (!!!) abgeklemmt und gr�ndlich isoliert. Diese reist aber f�r den Fall der F�lle im Gep�ckabteil mit

- einige K�hlwasserschl�uche (ca. 2m) und ca. 2m Kraftstoffschlauch (ID ca. 10mm), etwas alukaschierte Glaswolle zu Filterisolierung

- Die Original Toyota Filter - Einheit habe ich stillgelegt - original Toyota - Filter sind schlichtweg zu teuer (Original Mann - Patronen in Top - Qualit�t kosten nur ca 10 EUR !) und nicht mit dem Eckes kompatibel. Von scheinbar identischen Billig - Filterpatronen (5 EUR / St�ck ) rate ich ausdr�cklich ab: Wegen eines augen�ffnendenTests dazu.

Vom technischen Stand her also ein 'Umbau' der seit 2001 wohl zu hunderten standardm�ssig erprobt wurde. Von dann und wann in der Vergangenheit �an den Dichtfl�chen verkratzer �lterer 'Eckes' aufgetretener Dichtigkeitsprobleme abgesehen ein sehr zuverl�ssiges Prinzip.

Ach ja: Ein Fernthermometer (ca. 5EUR) �f�r die Kraftstofftemperatur muss nat�rlich auch sein . Das F�hlerkabel (ca. 3m) l�sst sich sehr einfach durch eine vorhandene Gummit�lle im Beifahrerfussraum ziehen.

bisher gemachte Erfahrungen :

- der 'Eckes' bringt erfahrungsgem�ss bei 2kW Heizleistung nur etwa 50 - 55Grad (gemessen an der Aussenseite des Isolierten Kraftstoffschlauchs), mir eigentlich fast zu wenig - allerdings hat die Einspritzpumpe selbst einige Heizleistung (Reibungsw�rme), sodass man sich beim Anfassen die Finger verbrennt. D�rfte also gen�gen. Der Messf�hler kommt demn�chst allerdings an die Pumpe.

- Nachteilig beim 'Eckes' und der beim HZJ ganz offensichtlich recht geringen Kraftstofflussmenge ist (man beachte: die Vorlaufleitung hat ca 10mm Aussendurchmesser, der R�cklauf ca 7) relativ lange Aufw�rmphase. Die bisherige Endtemperatur von 53,5 Grad erreicht das �l nach dem Filter erst nach ca. 20km (Im warmen S�den waren es etwa 60 Grad). Das liegt wohl auch am Volumen des Dieselfilters von ca. 1l der erst nach Durchfluss von mehreren Litern Kraftstoff vollkommen durchheizt ist.
Setzte man hingegen einen W�rmetauscher zwischen Filter und Einspritzpumpe (z.B. aus dem Audi A8 (auch 2kW Heizleistung), �einen leistungsf�higeren SWEP oder gar einen Alfa Laval mit �ber 10kW so erreicht man viel schneller maximale �ltemperatur, doch wird die Filterpatrone nicht erw�rmt und verlegt sich eher durch im �l enthaltene Fettanteile - gerade bei Altp�l. Eigentlich br�uchte man daher zwei.

Komplett ohne W�rmetauscher und Kraftstoffvorheizung zu fahren - wie manchmal auch praktiziert - riskiert man eine zunehmende Verschmutzung z.B. der Einspritzd�sen (sogenannte Tannenb�ume) aus unverbrannten Fettbestandteilen. Das gilt erst recht bei Altp�l mit noch h�herem Fettanteil.
Zudem besteht ein hohes Risiko des Eintrags unverbrannter P�L - Bestandteile ins Motor�l und das kann zur Verklumpung - Polimerisation desselben f�hren. Auch Kolbenringe und Auslassventile haben bis zum Exitus ihren 'Spass' damit - und auch ganz besonders via [b]Abgasr�ckf�hrung in den Ansaugtrakt gelangende R�ckst�nde k�nnen den kompletten Ansaugtrakt verkrusten und auch die Einlassventile in Mitleidenschaft ziehen.
Wirklich extreme Schadensbilder nach nur kurzer Betriebsdauer (300h - entspricht ca. 60.000km) zeigten einige ohne Vorheizung im P�L/Diesel - Mischbetrieb betriebene Dieselmotoren (Direkteinspritzer) in einem Versuch der UNIVERSIT�T HOHENHEIM (pdf, 3MB) [/b]

Beim Kaltstart (8 Grad) und 100% Raffinat war der Leerlauf bis 30 Grad �ltemperatur recht unruhig, nach Zugabe von 10% Diesel l�uft der Motor inzwischen auch kalt wesentlich runder.

W�hrend der Warmlaufphase fahren wir mit recht niedrigen Drehzahlen, ein Warmlaufenlassen im Stand dauerte wegen zu langer Aufw�rmzeit des Motork�hlwassers viel zu lange.

Die Kaltstarterei ist allerdings wirklich nur eine Notl�sung vor der kommenden Zweitankaufr�stung (der Tank ist noch in der Mache)

TAGEBUCH:

25.08.05, ca. km 76000:

Beginn unserer Urlaubs - und P�L - Testfahrt nach Frankreich. Motor�l & Filter frisch gewechselt. Zig Dieselfilter, Schl�uche, Werkzeug im Gep�ck.

An der Bauernmarkt - Zapfe in Dasing wird gebunkert: 150l kaltgepresstes zu 69Ct, im Urlaub weitere ca 170l bei Lidl und Carrefour zu 79Ct.

Verbrauch ca. 11l/100 bei Tempo 95 - 105.

Auf der Hinfahrt Eckes mit Heizungsk�hler in Reihe geschalten - Schwitze mich fast zu Tode �- auch Nachts.

Bei Montargis stehen pl�tzlich die 'DOUANIERs' und zerlegen grad' ein Auto - bis sie den Pommesduft riechen sind wir l�ngst weg...Gl�ck gehabt !

Im Urlaub angekommen das erste was ich �ndere: vordere Heizung stillgelegt. Muss daheim erst T - St�cke bestellen - hoffentlich noch vor dem Winter.

Schwierig ist das 'organisieren' des gelben Saftes. Dieselbe Lidl - Filale wird des �fteren bis auf die letzte Flasche gepl�ndert.

Motor l�uft bei 25Grad Aussentemperatur prima - auch im 'Kaltstart'.

Erwartete Probleme wie Filterdicht etc. bleiben aus. Die einsame Batterie im Motorraum ist eines Morgens platt (Camping und Kurzstrecke halt) die zwote ja im gottseidank im Kofferraum.

21.09.05.:

Telefonat: Die �lm�hle in Geisenfeld, M�nchnerstr.31 �(08452-726615, 0171-6154864) nimmt 64Ct/l - bei Abnahme von 1000l -ob das vorm Winter noch lohnt ? Der IBC soll 50EUR kosten.

Habe ja auch noch 100l 'Altes' (gefiltert auf 1�, 40Ct) - mit ein paar Fettaugen - eigentlich f�r den Benz gedacht... - trau mich aber nicht in den HZJ...

23.09.05, km 79550:

Bei �ltemperaturen von 8Grad ist die Leerlaufdrehzahl im Warmlauf recht unruhig, daher 10l Diesel auf 80l P�L (Penny, 75Ct) getankt. Das Ganze verbessert sich sp�rbar. Den Spritfilter mit alukaschierter Glaswolle isoliert: Effekt: nahezu Null - maximal 54,5 Grad (bei h�herer Drehzahl (ca. 2500 1/min) im Stand).
Demn�chst isoliere ich auch die Wasserzuleitung zur Vorheizung. Soll ich �doch Reservekanister doch als Zweittank anschliessen ?

24.09.05: , km 79600 - 80030

Kurztrip ins Zillertal:

Der Dieselfilter ist morgens um 6 noch warm so dass das P�L vom Start weg 20 Grad hat - immerhin. Die Warmlaufphase dauert immer noch viel zu lange (>10 - 15km), ein A8 - Heizer nach dem Eckes w�rs (br�uchte nur 3 Minuten).
Einmal warm l�uft die Maschine - von leichtem Nageln abgesehen - prima. Bergauf Test der Motorleistung - bei 12% Steigung in Dritten (Der HJ ging dort immer nur im zwoten hoch). P�ltemperatur bergauf maximal 56,5Grad - schade, h�tte mehr erwartet.

Bei der R�ckfahrt - bergab (ab 1400m H�he) Probleme im Schubbetrieb (Sprittemperatur beim Start: 20 Grad): Blauchrauch, nimmt Gas schlecht an, ruckelt stark, auch als es nach 1km eben weitergeht. (Sp�ter erz�hlt mir Uwe von Fressern im Schubbetrieb - bei 80 Grad P�ltemperatur und Schubabschaltung - hat der HZJ sowas ?). Am Achenpass mal kurz �ber Tempo 100 und 58 Grad Sprittemperatur - langsam kommt man der 60 n�her...

25.09.05

Am Telefon erz�hlt mir Uwe dass die Einspitzpumpe selbst etliche kW an W�rme produziert. Ab 40 Grad Sprittemperatur an der Pumpe ist man daher im gr�nen Bereich - schreibt auch Eckes. �

26.09.05 1.00h

Suche im FMSO nach 'Heizleistung Eckes': Ist der W�rmetauscher �berhaupt richtig herum im Gegenstrom eingebaut ?

Unten rein und oben raus sollte das K�hlwasser angeschlossen werden lese ich grad � hier . Der Ehrgeiz treibt mich Raus zum �berpr�fen: Scheinbar falsch verschlaucht. Den Nachbarn zuliebe schnell in den Wald - aber bevor das K�hlwasser heiss ist und fix Schl�uche getauscht. Probefahrt ergibt nur 52 Grad - schade. Der brave 78er l�uft allerdings von Anfang an (15Grad Sprittemperatur) wie mit Diesel.

02.10.05:

Laut 'Eckes' h�chstpers�nlich bringt der gleichnamige W�rmetauscher etwa K�hlwassertemperatur minus 22 Grad, in der Einspritzpumpe wird der Sprit wohl etwa noch 7 Grad aufgew�rmt. Dort wo's drauf ankommt (n�mlich im Hochdruckteil der Einspritzpumpe) hat mein Sprit also wohl etwas �ber 60 Grad - prima !

03.10.05 �km 80217

66l Raps - Raffinat (Penny, 75Ct) + 8l Diesel (1,17EUR) getankt, Durchschnittsverbrauch 10,1l

(Anm.: km-Z�hler geht 10% nach)

(Anm.: km-Z�hler geht 10% nach)

27.10.05 km 80909:

86,5l Rapsraffinat getankt - Verbrauch 11,36l/100

100% P�L: Springt sofort an - Gasannahme ist auch bei warmem Motor etwas ruckelig

04.03.06 km 85550

Den ganzen Winter �ber bin ich ohne Dieselzumischung im Tank und mit einer einzigen Batterie ausgekommen. Bei immer 100% P�L (Raffinat von Penny) im Tank war an ein Anspringen bei bis zu - 17� oft nicht zu denken. Da ich allerdings am Berg wohne ist der brave HZJ nach 3x Vorgl�hen und 50m Anrollen meistens sofort angesprungen.

Allerdings ist jetzt im Winter sp�testens alle 2 - 3000km ein neuer Kraftstoffilter f�llig - inzwischen ist der vierte auf 10.000km drin. Symptom: Er kommt beim Kaltstart nicht in die Puschen, ruckelt und nimmt kein Gas an bis der Sprit warm ist. Wahrscheinlich sind die Mann WK842/2 auch einfach unterdimensioniert f�r die 15l/100km Verbrauch eines HZJ mit H�nger. Da geh�rt einfach ein dicker Lkw - Filter rein.

Prima dimensioniert ist dagegen jedenfalls die original - Kraftstoffvorlaufleitung die selbst bei bitterer K�lte immer genug Sprit durchliess.

Zuletzt bearbeitet von MarkusZ am Sa, 04. M�rz 2006, 22:27, insgesamt 2-mal bearbeitet