Hallo an alle,
verfolge diesen Thread recht interessiert, weil ich selbst gerade dabei bin, in einem kleinen "Forschungsprojekt" herauszufinden, ob mein DPF und die dazugehörige Regelung richtig arbeitet oder übereifrig ist. Daher zitiere ich folgende zwei Beiträge:
robert2345 hat geschrieben:Benziner = KAT geregelt oder ungeregelt
Diesel = Dieseloxidationskatalysatoren DOC (englisch diesel oxidation catalytic converter) sind bei uns DPF
"
Als alternative Technologie zur additivunterstützten Regeneration hat sich die katalytisch unterstützte Regeneration bei Pkw etabliert. Hierbei ist der Filter ähnlich einem Oxidationskatalysator katalytisch beschichtet. Dieser Filter wird als „coated“ DPF, „coated“ RPF, CSPF oder CSF (Catalysed Soot (Particle) Filter = katalytischer Ruß-(Partikel-)Filter) bezeichnet.
Diese wirken auf zweifache Weise:
Bei der passiven Regeneration erfolgt bei genügend hohen Temperaturen und NO2-Konzentrationen – vor allem im überwiegenden Autobahnbetrieb – eine permanente Umwandlung des Rußes zu CO2 und Stickstoffmonoxid (NO). Dieser Vorgang geschieht in einem Temperaturbereich von 350 bis 500 °C und läuft ohne besondere Maßnahmen nach dem Prinzip der kontinuierlich regenerierenden (Partikel-)Falle (engl.: Continuously Regenerating Trap (CRT)). Hierzu wandelt ein vorgeschalteter Oxidationskatalysator bzw. die katalytisch wirkende Filterbeschichtung das in den Abgasen vorhandene Stickstoffmonoxid (NO) zusammen mit dem Restsauerstoff (O2) in Stickstoffdioxid (NO2) um. Dieses Stickstoffdioxid ermöglicht anschließend eine kontinuierliche Verbrennung des im Partikelfilter angesammelten Rußes (Rußoxidation) zu Kohlendioxid (CO2) und Stickstoffmonoxid (NO). Chemisch: 2NO2 + C → 2NO + CO2
Bei längerem Betrieb mit geringer Last – wie etwa im Stadtverkehr – erfolgt alle 1.000 bis 1.200 Kilometer oder bei einem von entsprechenden Sensoren bestimmten maximalen Beladungsgrad eine aktive Regeneration durch Erhöhung der Abgastemperatur auf 600 °C per Nacheinspritzung.
Die Vorteile dieses Verfahrens liegen in der geringeren CO-Sekundäremission, viel weniger Ascherückstand im Partikelfilter, dem Entfall des zusätzlichen Tanks für das Additiv, und einem weiter verbesserten Wirkungsgrad bei geringerem Mehrverbrauch in Bezug auf einen normalen Wandstromfilter. Dies wird auch als geregeltes geschlossenes System bezeichnet und mittlerweile von allen Herstellern ab Werk favorisiert."
Somit hat der Hilux Diesel nur einen DPF
fsk18 hat geschrieben:Es geht mit dem SCR-Adblue oder mit herkömmlichen Speicherkats. Bei SCR wird die zusatzflüssigkeit benutzt zur reduktion. Im speicherkat wird direkt diesel genutzt zur reduktion ( toyota d-cat-technologie ).
Wir reden hier im thread allerdings um russpartikelfilteranlagen und nicht um die reduzierung von stickoxiden. Denn adblue hat nichts mit russpartikeln zutun, genausowenig wie die speicherkats zur russreduzierung beitragen.
Den Beitrag von Basti hab ich deswegen hier "dazu zitiert", damit das Missverständnis nicht offen bleibt, der Lux hätte nur einen DPF, aber keinen KAT. Wie Basti jedoch geschrieben hat, braucht es beides, und der Lux hat auch beides: zuerst werden über den Kat die Stickoxide reduziert, danach kommt der DPF zur Partikelreduktion. Ist also eine "Reihenschaltung", wobei die erste Funktion auch durch Adblue ersetzt werden kann, was ich persönlich aber deutlich weniger komfortabel finde, als wenn es ein fix eingebauter Kat erledigt.
@ Robert, danke für das Einfügen Deines Zitats! Würdest Du bitte die Quelle verlinken? Für mich (bzw. alle Euro 5 Luxe mit DPF) sind jene Stellen relevant, in denen behauptet wird, bei Abgas- bzw. DPF-Temperaturen von 350-500° würde sich der DPF ständig und "von selbst" regenerieren, und im Kurzstreckenbetrieb (wo die nötigen DPF Temperaturen angeblich nicht erreicht werden) alle 1.000 bis 1.200 km. Durch regelmäßiges Beobachten der OBDII Werte für die DPF-Temperatur kann ich jedoch abweichend von dieser "Behauptung" berichten, dass mein Lux ca. alle 150km den DPF regeneriert (im Mischbetrieb AB/Überland/Stadt) bzw. ca. alle 350km (reiner AB Betrieb bei 90-120km/h). Längere Strecken auf der AB ohne aktives Regenerieren sind unmöglich. Das weicht ganz deutlich von den Angaben aus Robert's Zitat ab, daher wüsste ich gerne die Quelle, weil sie mir in der Rücksprache mit Toyota Frey Austria helfen würde.
Wozu dieser Rechercheaufwand? IMHO regeneriert der DPF deutlich zu oft, was erhöhten Verschleiss bedeutet (aufgrund der 650°C welche der DPF beim Regenerieren durch die Zusatzeinspritzung erreicht). Da ich den Lux gerne mind. 10 Jahre / 300.000km fahren möchte, ist es mir nicht egal, ob ich den DPF vielleicht 1x, oder öfter tauschen muss, nur weil er sinnlos verheizt wird.
Weiters bin ich an den technischen Zusammenhängen rund um den DPF sehr interessiert, weil ich begreifen möchte, welche Einflussfaktoren sich positiv oder negativ auf seine Regenerationszyklen, Verstopfungsneidung und Lebensdauer auswirken. Dies besonders auch in Hinsicht auf die geplanten Touren in Ländern ausserhalb der EU, wo der Schwefelanteil im Diesel zunimmt und somit auch die potentiellen Probleme mit dem DPF. Wenn er aber schon zuhause zickt, mit großteils Ultimate Diesel gefahren, ist das schon seltsam.
Zuletzt möchte ich ausschließen, dass die Einspritzdüsen nicht ordnungsgemäß arbeiten, dies sehe ich im Zusammenhang mit immer wieder vorkommendem sehr unrunden Motorlauf im Leerlauf, wobei dieser immer nur ausserhalb der Regenerationszyklen auftritt. Da unser 3L Dieselmotor seit seinem Erscheinen in 1999 bereits durch einige in diesem Forum dokumentierte Motorschäden aufgefallen ist, die insbesondere durch defekte Einspritzdüsen veursacht worden sind, bin ich diesbezüglich ziemlich hellhörig, bis zur Grenze des "Gras wachsen hörens". Auch wenn die neuen Piezo-Düsen seit Einführung von Euro 5 diesbezüglich unauffälliger zu sein scheinen.
Falls jemand dazu Inputs hätte, bitte nur her damit.
Alles Gute! LG Julius
Hilux 3.0 DC AT Exe, MJ13, div. Nestle-Umbauten (Perm.allrad, Advanced Fahrwerk, Schwerlastfelgen + 265/70 R17, Unterfahrschutz etc.), 140l LongRanger, ARB-Hardtop, ARB Diffsperre hi., ScanGauge II usw.
Daily Driver seit Apr.17: Hyundai Ioniq EV - die Zukunft ist schon heute
Daher glaube ich den Vögeln eh kein Wort und sie beweisen permanent, dass man gut daran tut 
