12H-T am Prüfstand

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HJ61-Freak
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von HJ61-Freak »

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Oelprinz hat geschrieben:Wenn Du im Ladedruck höher gehst, denk mal über eine reduzierte Verdichtung nach :wink: gibt etwas Lebensdauer zurück.

Der 12H-T ist bereits nur mit einem Verdichtungsverhältnis von nur 18,6:1 gesegnet. Viel mehr runter gehen kann man diesbezüglich glaube ich nicht mehr, selbst die modernen Dieselmotoren bewegen sich in einem vergleichbaren Bereich. Einige moderne Vertreter gehen bis 16:1 runter, haben dann aber VTG-Lader, die bereits bei Drehzahlen knapp oberhalb des Leerlaufs bereits deutlich Druck liefern können, so dass der für die Verbrennung an sich maßgebliche und entscheidende mittlere Verdichtungsdruck bereits bei niedrigsten Drehzahlen entsprechend hoch ist. Vermutlich spielt es bei einer so niedrigen Grundverdichtung auch eine Rolle, dass die dort verwendete CR deutlich höhere Drücke als die ESP des 12H-T bereitstellen kann.

Gruß

Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe

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Feldi
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von Feldi »

Oelprinz hat geschrieben:Wenn Du im Ladedruck höher gehst, denk mal über eine reduzierte Verdichtung nach :wink: gibt etwas Lebensdauer zurück.

HJ61-Freak hat geschrieben:Was nützt mir die über eine größere Düse im optimalen Zeitfenster in die Kolbenmulde beförderte erhöhte Dieselmenge, wenn dort die Verbrennung dann nicht mehr wirklich optimal abläuft und/oder der Kolben mit so viel Mehr an Verbrennungsenergie und damit auch Abwärme schlichtweg nur noch den Weg in die Kernschmelze wählen kann.


Mal laienhaft gefragt, könnte man beides nicht mit geänderten Kolben (z.B. größerer Mulde) erschlagen?
Feldi (ganz im Süden)

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Ozymandias
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von Ozymandias »

Wie gesagt, ich glaube nicht dass ihr euch bei 185Ps auch nur annähernd dem Wert nähert der für einen 4-Liter Direkteinspritzer kritisch sein kann. Da geht sicher viel mehr rauszuholen auch mit den Serienbauteilen, also Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, Zylinderkopfschrauben, Ventiltrieb.

Da ihr ja den Ladedruck erhöht verbessert ihr die Füllung, ergo könnt ihr auch mehr Treibstoff verbrennen - aber eben zum richtigen Zeitpunkt und nicht einfach irgendwann. Oelprinz ist da glaub ziemlich bewandert dabei.

Ich kenn das Thema nur rudimentär vom mitlesen im Cumminsforum wie man so vorgeht um sinnvoll Mehrleistung zu generieren - und bei Ihnen kommen halt andere Düsen direkt nach dem größeren Turbolader zusammen mit der optimierten ESP. Andere Kolben kommen da erst in der +400Ps Klasse zum Einsatz.

Gruss Ozy

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HJ61-Freak
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von HJ61-Freak »

Ozymandias hat geschrieben:Wie gesagt, ich glaube nicht dass ihr euch bei 185Ps auch nur annähernd dem Wert nähert der für einen 4-Liter Direkteinspritzer kritisch sein kann. Da geht sicher viel mehr rauszuholen auch mit den Serienbauteilen, also Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, Zylinderkopfschrauben, Ventiltrieb.

Solange noch nicht einmal die Ursachen für die flatternden und brechenden Verdichtungsringe an den Kolben eindeutig geklärt worden sind und der 12H-T im Übrigen auch ganz gerne seine Pleuel axialseitig anzuknabbern scheint, würde ich mich hinsichtlich einer gesteigerten Standfestigkeit des 12H-T eher zurückhaltend äußern. Stehen z.B. die Pleuel nicht mehr wirklich mittig zur Kolbenbolzenlängsachse unterhalb des Kolbens, wirkt sich erhöhter Verbrennungsdruck, welcher Voraussetzung für ein höheres Drehmoment ist, ganz schnell ganz schön negativ aus. Auf Biegung beanspruchte Pleuel schlagen gerne mal Löcher in den Block...

Feldi hat geschrieben:Mal laienhaft gefragt, könnte man beides nicht mit geänderten Kolben (z.B. größerer Mulde) erschlagen?

Das würde grundsätzlich funktionieren, könnte also die Verdichtung verringern. Nur wird es sicherlich nicht nur um die Größe der Mulde gehen, sondern, je nach Eigenschaft der Düse, auch um die Form der Mulde.

Dieseltuning ist Mist, bei Benzinern ist das alles viel, viel einfacher...

:baeh:

Gruß

Florian
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12HT
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von 12HT »

Ozymandias hat geschrieben:Da ihr ja den Ladedruck erhöht verbessert ihr die Füllung, ergo könnt ihr auch mehr Treibstoff verbrennen - aber eben zum richtigen Zeitpunkt und nicht einfach irgendwann. Oelprinz ist da glaub ziemlich bewandert dabei.

Ich kenn das Thema nur rudimentär vom mitlesen im Cumminsforum wie man so vorgeht um sinnvoll Mehrleistung zu generieren - und bei Ihnen kommen halt andere Düsen direkt nach dem größeren Turbolader zusammen mit der optimierten ESP. Andere Kolben kommen da erst in der +400Ps Klasse zum Einsatz.

Gruss Ozy


Hey Ozy,
wenn du nix an der ESP änderst, und auch nix am Öffnungsdruck der Düsen, dann erklär mal einem Laien bitte wie man dann eine nicht komprimierbare Flüssigkeit früher und schneller in den Brennraum bekommen soll.
Mir ist schon klar daß irgendwann die Leitungen oder ähnliches platzen falls einfach nicht genug durchgeht, aber wie soll den bitte mehr durchgehen als die ESP zu einem bestimmtem Zeitpunkt durchschieben will. Das kann doch nur gehen wenn auch die ESP aufgebohrt wird, falls sowas geht...

Gruß Markus

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Ozymandias
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von Ozymandias »

Die Frage versteh ich jetzt nicht ganz?

Du erhöhst ja die Fördermenge zwecks Mehrleistung, darum ist dann irgendwann fertig lustig.
Fordermenge > Durchlass der Düsen = Kaputt

Wenn du NICHTS an der ESP änderst dann gibts doch auch keine Mehrleistung sprich es findet gar kein Tuning statt. :wink:

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12HT
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von 12HT »

Naja oben gings ja darum daß man durch größere Düsen verhindert in die Flammwand einzuspritzen.
Wenn ich aber an der Geometrie der ESP nix änder dann ändert doch auch eine größere Düse nichts am Zeitpunkt oder? Meine obere Frage war blöd gestellt, sorry.

Gruß vom Verwirrten

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HJ61-Freak
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von HJ61-Freak »

12HT hat geschrieben:Wenn ich aber an der Geometrie der ESP nix änder dann ändert doch auch eine größere Düse nichts am Zeitpunkt oder?

Das stimmt: An einer vorgegebenen RESP kann man die Fördermenge zunächst einmal nur über eine Erhöhung des Hubs der einzelnen Einspritzkolben in Relation zu einer bestimmten Motordrehzahl sowie Lastabfrage (= Gaspedalstellung und Ladedruck) erhöhen. Damit wird dann mehr Treibstoff eingespritzt. Da aber der einzelne Kolben der RESP bei einer vorgegebenen Motordrehzahl für einen längeren Hubweg auch etwas mehr Zeit beansprucht, um den gesamten Hubweg zu durchlaufen, verlängert sich automatisch die Einspritzzeit. Ergo muss ich die RESP dahingehend verändern, dass ich das gesteigerte Hubvolumen bei gleicher Laufzeit des Einspritzkolbens umsetzen kann. Das geht nur, indem man den Einspritzkolbendurchmesser vergrößert und den Hub selbst auf Serienniveau belasse.

Tatsache ist aber auch, dass die Vergrößerung des Hubs an der RESP nur in einem überschaubaren Umfang erfolgen muss, damit entsprechend ausreichende Mehrfördermengen erzielt werden. Wir reden hier im Fall des 12H-T bei Ausnutzung der Kaltstartanreicherung von einer Mehrmenge im Umfang von maximal (!!!) 18 anstatt 11,3 ml bezogen auf alle sechs Pumpenkolben sowie 200 RESP-Umdrehungen. Das dürfte einem Mehrvolumen von 0.011 ml je Pumpkolbenhub ((6,7 ml : 200) : 3) entsprechen. Wenn man jetzt noch das jeweilige Bohrungs-Hub-Verhältnis der RESP bei 11,3 ml und 18 ml kennen würde, ließe sich der Mehrhub auch in seiner zeitlichen Komponente bezogen auf eine bestimmte RESP- bzw. Motordrehzahl darstellen. Damit müsste sich dann auch die zeitliche Längung der Einspritzdauer ermitteln lassen.

Wie gesagt, optimal wäre es natürlich, wenn man den Kolbendurchmesser in der RESP vergrößern könnte. Stellt sich dann nur noch die Frage, ob die die Kolben antreibende Mechanik die aus der Vergrößerung der Bohrung resultierende hydraulische Mehrbelastung dauerhaft verkraftet.

Gruß

Florian
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Ozymandias
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von Ozymandias »

Wenn man des Englischen mächtig ist - hier ist das Anhand der Bosch P7100 sehr schön ausführlich erklärt.

http://www.trucktrend.com/how-to/engine ... injection/
http://www.trucktrend.com/how-to/engine ... tion-pump/

Euere Denso Pumpe ist ja auch das gleiche System.

Sehr Lesenswert.

Gruss Ozy

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HJ61-Freak
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von HJ61-Freak »

Faszinierend! Der zweite link erinnert mich an das Video zu den Spritpumpen bei den TopFuel-Dragstern:

https://www.youtube.com/watch?v=ga_b6QBPvE8

Fazit: Am Ende aller Optimierungsbemühungen hat die RESP sehr wahrscheinlich ein ungefähr identisches Bohrungs-Hubverhältnis wie der Motor selbst! :biggrin:

Gruß

Florian
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Ozymandias
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von Ozymandias »

HJ61-Freak hat geschrieben:
Fazit: Am Ende aller Optimierungsbemühungen hat die RESP sehr wahrscheinlich ein ungefähr identisches Bohrungs-Hubverhältnis wie der Motor selbst! :biggrin:

Gruß

Florian


Fast, aber an die Spritpumpe der SaturnV kommt sie dann doch nicht ran, die benötigt 50'000PS Antriebsleistung.
Ich war schwer beeindruckt davon in Houston.

Grüße Ozy

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HJ61-Freak
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von HJ61-Freak »

Ozymandias hat geschrieben:Fast, aber an die Spritpumpe der SaturnV kommt sie dann doch nicht ran, die benötigt 50'000PS Antriebsleistung.

Mag sein, aber die Saturn V besitzt keinen Hubkolbenmotor und muss deswegen in vorliegendem Thread außer Betracht bleiben. :wink:
Der Kompressor eines TopFuel-Dragster frißt im Übrigen auch rund 700 PS an Leistung.

HJ61-Freak hat geschrieben:Wenn man jetzt noch das jeweilige Bohrungs-Hub-Verhältnis der RESP bei 11,3 ml und 18 ml kennen würde, ließe sich der Mehrhub auch in seiner zeitlichen Komponente bezogen auf eine bestimmte RESP- bzw. Motordrehzahl darstellen. Damit müsste sich dann auch die zeitliche Längung der Einspritzdauer ermitteln lassen.

Besser bzw. aussagekräftiger wäre aber wahrscheinlich die Berechnung der Kurbelwellenwinkel, welche je kompletten Einspritzvorgang bezogen auf die beiden unterschiedlichen Einspritzmengen durchlaufen werden müssen.

Gruß

Florian
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Ozymandias
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von Ozymandias »

HJ61-Freak hat geschrieben:
Ozymandias hat geschrieben:Fast, aber an die Spritpumpe der SaturnV kommt sie dann doch nicht ran, die benötigt 50'000PS Antriebsleistung.

Mag sein, aber die Saturn V besitzt keinen Hubkolbenmotor und muss deswegen in vorliegendem Thread außer Betracht bleiben. :wink:
Der Kompressor eines TopFuel-Dragster frißt im Übrigen auch rund 700 PS an Leistung.

HJ61-Freak hat geschrieben:Wenn man jetzt noch das jeweilige Bohrungs-Hub-Verhältnis der RESP bei 11,3 ml und 18 ml kennen würde, ließe sich der Mehrhub auch in seiner zeitlichen Komponente bezogen auf eine bestimmte RESP- bzw. Motordrehzahl darstellen. Damit müsste sich dann auch die zeitliche Längung der Einspritzdauer ermitteln lassen.

Besser bzw. aussagekräftiger wäre aber wahrscheinlich die Berechnung der Kurbelwellenwinkel, welche je kompletten Einspritzvorgang bezogen auf die beiden unterschiedlichen Einspritzmengen durchlaufen werden müssen.

Gruß

Florian


Ja da hast du Recht, war völliges OT, ging mir da nur grad durch den Kopp...

Und zweites Ja, der Link ist da sehr aufschlussreich betreffs dieser technischen Angaben, wann, wie, wo die Verbrennung stattzufinden hat. Und wie präzise sie getimet sein muss damit alles sauber und rund läuft.
Ich wusste das so genau auch nicht vorher.
Es funktioniert ja, weshalb sich Gedanken machen. :biggrin:

LG Ozy

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RinaMat
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von RinaMat »

12HT hat geschrieben:Wenn ich aber an der Geometrie der ESP nix änder dann ändert doch auch eine größere Düse nichts am Zeitpunkt oder?

So hab ich das noch gar nicht betrachtet (Wobei es eher um die Einspritzdauer ging, aber auch an der ändert sich dadurch theoretisch nix) - guter Einwand!

Wie auch immer, meine aktuellen Einstellungen an der RESP sind:
- LDA-Vollastanschlag 6 Umdrehungen (und damit vollständig) rausgedreht
- LDA-Leerlaufanschlag ("Stop screw") 1/2 Umdrehung rein
- Muttern der Fliehgewichte des Drehzahlreglers jeweils 2 Rasten reingedreht
- Ladedruck 1,3bar, kein LLK, dafür kurze 3" Turbo-back SidePipe

Damit möchte ich eigentlich wieder auf den Prüfstand (diesmal nur Hinterrad, hoffentlich hält das Diff), weil diese Einstellungen so ziemlich das Maximum aus dem (serienmäßigen) 12H-T rausholen, und genau diese obere Grenze interessiert mich (uns) ja.
Einziges Problem das ich damit habe ist der Turbolader: Ich weiß nicht ob ein Vollastlauf bis zu hohen MotorUmdrehungen den Lader töten: 1,3bar bei sagen wir mal 2500U/min ist ja im täglichen Gebrauch OK, am am Prüfstand gehe ich bis 3800U/min, und wenn der Lader bis dorthin volle 1,3bar liefert hat die Laufzeug-Welle doch ein erklecklich Moment zu übertragen - ganz zu Schweigen von den Umdrehungszahlen des Laufzeugs.
Was meint ihr hierzu?
Mat
"LandCruiser" FJ40 12H-T Bj.78 fürs Gelände (2009 - ?)
"CarinaE" AT191 7A-FEL Bj. 96 für die Straße (2018 - ?)
OBSOLET: CarinaE T19U 7A-FE '95 (2001-2012), LandCruiser LJ70 2L-T '89 (2003-2009), Avensis T25 1AD-FTV '08 (2012-2018)

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Oelprinz
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Registriert: Mo 14. Feb 2005, 20:32

Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von Oelprinz »

Nachtrag zu meinem Tip mit der Verdichtung:

Es gibt verschiedene Dichtungen für den Fall des "Kopf Planens" bei Überholung des Motors. Daraus einfach eine dickere wählen. An Kolben oder Kopf würde ich nichtnacharbeiten, das schwächt meist die Struktur und macht bei Benzinern eher Sinn.
Durch das Reduzieren der Verdichtung verschlechterst Du zwar den thermodynamischen Wirkungsgrad, aber in der Praxis holst du das durch verminderte Reibleistung wieder raus. Der Verdichtungsenddruck wird dadurch weniger gesteigert und die Standfestigkeit weniger reduziert. :bulb:

Ist und bleibt aber nur ein Tip...
Volker
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Ozymandias
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Re: 12H-T am Prüfstand

Beitrag von Ozymandias »

Um den Lader brauchst dir keine Sorgen machen, der hat eine maximale Drehzahl und die hält er auch.
Das ist ja auch nicht anders wenn du in die Berge fährst, irgendwann kriegst du den Ladedruck nicht mehr voll hoch und das ist dann der Punkt wo der Lader seine maximale Drehzahl erreicht bei geschlossenem Wastegate. Ganz unabhängig von der Motordrehzahl.

Dem Differenzial ist das ebenfalls völlig egal ist es doch im direkten Gang, da ist das Drehmoment gering dafür die Drehzahl hoch. :bulb:

Gruss Ozy

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