24V/12V Ursachenforschung

[HJ61-Freak]

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Es geht schlicht darum es der Technik so einfach wie möglich zu machen und dadurch Lebenszeit gutgeschrieben zu bekommen.

Das bißchen Ladedruck, was der CT26 im 1HD-XY in die Zylinder schickt, verkraftet der Motor rein konzeptionell in jeder Hinsicht problemlos. Da gibt es keinen Hitzestau oder geschmolzene Kolbenböden und schon gar nicht abgerauchte Lader.

Die Sauerstoffdichte ändert sich von 70 Grad auf 150 Grad schon nicht unerheblich und das eigentliche Ziel thermische Lastspitzen zu reduzieren ist sicher auch nicht verkehrt.

Selbst mit einem gegenüber dem Serienzustand verdoppelten Ladedruck wirst Du die 150°C in der Ladeluft nicht erreichen. Mit Serienladedruck wird diese Temperatur bei maximal 110 bis 115°C liegen und dann reden wir aber über Außentemperaturen jenseits der 45°C. Und bitte beachten: Baue ich einen LLK ein, erhöht sich automatisch der sog. Mitteldruck, d.h. die tatsächliche im Betrieb herrschende Verdichtung. Damit steigt aufgrund er größeren Wärmeentwicklung in der Verdichtungsphase sowohl der Wärmeeintrag in den Zylinderkopf als auch die mechanische Belastung des Kurbeltriebs. Letzteres wiederum erhöht das Risiko von Lagerschäden. Beim 1HD-XY, wie bereits von Dir festgestellt, ist gerade der Bereich der Kurbelwellenlager nicht ganz ohne. Der Einbau eines Schnorchels mit nach vorne gedrehten RAM-Air-Aufsatz bringt übrigens auch gut 20% weniger Ladelufttemperatur unter Volllast bei höheren Geschwindigkeiten.

Die Abgastemperatur sollte auch nicht vernachlässigt werden. Die meisten Turbolader für Dieselanwendungen sind nicht so extrem temperaturstabil. Da können im Gegensatz zum Benziner 800 Grad recht zeitnah das Ende eines Turbos bedeuten.

Der verbaute CT26 steckt auch in vielen aufgeladenen Benzinern aus dem Hause Toyota und hat dort mit deutlich höheren Abgastemperaturen und Ladedrücken zu kämpfen, ohne das es zu nennenswerten Leiden käme. Selbst dort ist noch Tuningpotential vorhanden. Der CT26 ist eine der simpelsten, aber auch eine der haltbarsten Turboladerkonstruktionen, die der Markt seinerzeit zu bieten hatte. Er ist nur nicht so variabel wie die Teile von Garret oder KKK. Wenn Du den Zylinderkopf und den Lader thermisch entlasten willst, dann bau eine möglichst groß dimensionierte Abgasanlage (ab 3" aufwärts) ab Turbinenausgang, also mit downpipe ein. Damit nimmst Du dem CT26 auch ein bißchen seine Trägheit.

Gruß

Florian

[RobertL]

Ich fahre einen 1HD FT im Original Zustand und habe mir noch nie Gedanken über die Temperatur gemacht , bin ich da zu blauäugig ?? Solle man seine abgastemperatur mittels Pyrometer wirklich im Auge behalten ?

Nein!! Im Original-Setup einfach Gas geben wenn Leistung gebraucht wird. So lang und soviel du willst. Lass dich nicht irre machen von diesen komischen Ideen. Ein Serien 80er braucht in keinem Betriebszustand einen Intercooler für irgendwas was mit Temperaturmanagement zu tun hat. Völliger Humbug!

[tom80er]

Danke Robert!
So sehe ich das auch , werde mir auch weiterhin keine großen Gedanken machen .

[Plan_b]

Servus,

danke für die Vielzahl an Anmerkungen!

Den CT26 gibt es nach meinem Wissensstand in mehreren Ausführungen. CT26 sagt genauso viel aus wie wenn man sagt K24, K26, K27 von KKK. Da gibt es auch unzählig viele Kombinationen/ Anwendungen. Deswegen gehe ich auch davon aus das sich da außer den Geometrien auch das Material der Abgas und evtl der Verdichterseite bei Benzin- und Dieselanwendungen unterscheidet. So Bulletproof scheint der CT26 nicht zu sein da er nicht mal über eine 360 Grad Lagerung verfügt. Hält halt weil er in der Serie mit wenig Druck und Laderdrehzahl zu kämpfen hat. Das man den Turbo natürlich thermisch und gegendrucktechnisch durch eine durchsatzfreudigere Ansaugung und Abgasanlage entspannen kann ist klar. Persönlich stehe ich mehr auf KKK mit der Gleitlagerung als die in meinen Augen anfälligeren kugelgelagerten Garrett. KKK ist halt meist recht teuer im Vergleich zu Garrett. Pleullager stehen meiner Erfahrung nicht auf starke Frühzündung, hohe Drehzahlen, und hohes Drehmoment aus dem Drehzahlkeller heraus. Kleiner Turbo, viel Hubraum mit großem Hub schiebt halt einfach Drehmoment von unten raus auf die Lager. Ist Systembedingt nicht wirklich abänderbar. Wenn die Lager aber 200.000Km halten ist das aber ein kalkulierbarer Aspekt.

Hat jemand mal die Ansaug-, Abgas-, Wasser-, und Öltemperaturen gemessen und möchte diese hier veröffentlichen (PN geht auch aber dann hat die Gemeinschaft nichts davon). Ist halt nur hilfreich mit kleiner Beschreibung ob Serie oder Modifizierungen verbaut wurden sowie unter welchen Umweltbedingungen.

So langsam nimmt das Projekt Formen an aber auch einen Berg an Arbeit. Ich freu mich schon.

[HJ61-Freak]

Den CT26 gibt es nach meinem Wissensstand in mehreren Ausführungen. CT26 sagt genauso viel aus wie wenn man sagt K24, K26, K27 von KKK. Da gibt es auch unzählig viele Kombinationen/ Anwendungen.

Vom CT26 gibt es genau folgende Kombinationen:

1. Doppel- oder Einfachport
2. Keramikturbine oder Metall (ersteres ist ultraselten, wohl nur bei einigen Supra-Modellen)
3. eine handvoll Verdichterräder bzw. -gehäuse.

Mittelteil und Abgasturbine sind in technischer (!!!) Hinsicht stets gleich aufgebaut bzw. dimensioniert. Das Material der Abgasturbine und des Mittelteils sind bei allen Varianten des CT26 identisch.

Alle von mir gesprochenen Fachleute, die sich mit der Instandsetzung und dem Tuning von Turboladern beschäftigen, haben mir unisono bestätigt, dass der CT26 ein zwar träge ansprechendes, aber extrem ausgereiftes und haltbares Stück Technik ist.

Hält halt weil er in der Serie mit wenig Druck und Laderdrehzahl zu kämpfen hat.

Der CT26 an meinem 12H-T wird mit 90% mehr Ladedruck beaufschlagt. Das Fahrzeug habe ich 2007 so übernommen und fahre es seitdem gute 150 tkm. Abgastemperaturen von über 800°C sind kein Thema. Selbst lange Strecken bergauf in den Anden auf über 5.000 m üNN hat der Lader problemlos weggesteckt. Nach deutlich über 400 tkm war dann die erste Laderrevision fällig.

Toyota hat schon viel Mist in die Welt gesetzt, aber der CT26 gehört definitiv nicht dazu.

Gruß

Florian

[Plan_b]

Die CT26 gibt es leider in einer recht großen Anzahl an Ausführungen aus diversen Anwendungen. Nur mal als Beispiel zwei Abgasseiten:

1HD-T links und 7M-GTE rechts




Keramikwellen/ Räder sind nicht unbedingt dafür geeignet da großartig mehr Druck drauf zu geben und lassen sich mit vertretbarem Aufwand nicht überholen bzw. wuchten. Sind aber auch in nur wenigen Anwendungen verbaut. Gibt auch Verdichterräder aus Nylon etc. Verdichter sind öfter mal aus verschiedenen Legierungen gefertigt bedingt durch unterschiedliche Geometrien und Drehzahlen. Da ist der Satz: "Ist aus Metall" nur bedingt zielführend. Aber gut zu hören das dein Lader das so lange weggesteckt hat.

Leider habe ich gerade wenig Zeit aber ich werde das noch studieren.

[HJ61-Freak]

1HD-T links und 7M-GTE rechts

Das ist interessant! Wir hatten dieses Thema mal vor einiger Zeit hier im Forum diskutiert:

ct26-rebuild-t43746-75.html

Der von mir zitierte englische Beitrag lässt natürlich die CT26-Anwendungen im LC außen vor. So gesehen ziehe ich meine Aussage mit den identischen Turbinengehäuse und Turbinenrädern zurück.

Gruß

Florian

[Plan_b]

@ Florian

Kein Problem! Finde es ja gut wenn Leute sich an meiner Fragestellung beteiligen oder weitere Denkanstöße bzw Informationen teilen. Bin ja auch kein allwissender und freue mich immer über neue Ansätze etc. Alles kann man nicht auf Anhieb perfekt lösen das ist mir auch bewusst.