Hmm, wenn das TTE-Dingen am Raildrucksensor zwischengesteckt wird, so ist es, allen anderslautender Werbung zum Trotz, ein einfacher Raildruckbescheißer (der simpelst mit Zenerdiode, OpAmp, 2x Poti und ein paar Widerständen nachzubauen ist - variabler Spannungsteiler mit geknickter, einstellbarer Kennliniensteilheit).
Ich nehme nicht an, daß CAN-Bus-fähige Sensoren verwendet werden.
Warum das nicht abschaltbar ist, liegt einfach daran, daß diese Art der Regelkreisbeeinflussung beim Umschalten dazu führt, daß die hochsensible Raildruckregelung einen kurzen Störimpuls detektiert und sofort in den Notlauf schaltet. Die Regelung ist DESWEGEN so sensibel, weil der Hochdruckteil (Pumpe, Rail, Düsen) am technischen Limit ist und deswegen geschützt werden muß.
Geräte, die tatsächlich den Einspritzzeitpunkt und die -Dauer beeinflussen (wie meine früher entwickelten) können bei Common-Rail-Systemen nur zwischen Steuergerät und Einspritzdüsen in der Ansteuerleitung zwischengeschaltet werden (ich nehme nicht an, daß es CAN-bus-fähige Einspritzdüsen gibt). Des weiteren müssten solche Geräte auch Parameter wie Ladedruck, Gaspedal usw. abtasten.
Hoher Raildruck führt über kurz oder lang zu folgenden Schäden:
- erhöhte Treibstofftemperatur (und in Folge, einmal berichtet, im Sommer bei Autobahnfahrt und wenig Tankinhalt Überhitzung des gesamten Sprits im System und aufgrund des Unterdruckes und Erweichen des Kunststofftankes irreversibles Kollabieren des Tanks - CR ist thermisch am Limit und hat daher einen Treibstoffkühler).
- Schäden an der Hochdruckpumpe (heißer Diesel schmiert schlechter) und infolge dessen
- abrasion der gehärteten Oberflächen der Hochdruckstempel und infolge dessen
- Schmutzverseuchung des CR Hocdruck-Systems und infolge dessen
- Einspritzdüsenschäden und infolge dessen
- Kolbenfresser durch nachtropfende Düsen (die eher Nachspritzen, weil immer Druck anliegt!)
Darüberhinaus kann durch den Hohen Druck auch Kavitation auftreten, also Materialabtragung durch Druckwellen und Unterdruck/Vakuumblasen, siehe auch Schiffsschrauben. Die Partikel treten obige Effekte los.
Referenzen, was schon im Serienzustand bei MB Vito möglich sind, also dreimal alle treibstoffbenetzten Teile (ALLE!) auf Garantie austauschen, schon ohne Tuning, können z.B. bei MB Praunsmäntl in Ingolstadt erfragt werden (wenn es denn zugegeben wird).
Und nochwas, zu hoher Raildruck kann dazu führen, daß die Pumpe nicht mehr die nötige Treibstoffmenge fördern kann - Druckabfall - Notlauf - Abschalten.
Noch Fragen?
Axel
(Edited by BJ Axel at 13:09 am 19. Nov. 2004)
da bin ich ja doch nicht so alleine .... also das mit dem sog. "schwachlastklingeln" auch im serienzustand beruhigt mich ungemein aber weiß jemand wodurch dieses geräusch entsteht??? rein interessenhalber... und da fällt mir gleich noch was ein!! momentan is mein dicker in der Werkstatt weil ich seit geraumer zeit früh´s und abend´s beim starten ein extrem lautes quitschen habe, und zwar beim losslassen des kupplungspedal´s für etwa 10-20 sek. und dann isses weg... is aber auch nich immer... und das is genau mein problem, seitdem er diesen montag beim händler steht isses nicht mehr... is zum heulen... ich tippe auf das drucklager der kupplung!!! wie siehts bei euch aus ,kennt das jemand???? hilferufende grüße... 
