BJ Axel hat geschrieben:Die Grenzwerte sind aber unbekannt. Um nicht zu sagen Firmengeheimnis.
So unbekannt sind die Grenzwerte aber nicht, da man im Vergleich zu anderen Motoren ähnlicher Bauart Rückschlüsse auf den Spielraum bis zum Erreichen dieser Grenze ziehen kann. Der 13B-T ist von den Grundabmessungen (Block, Pleuel, Kurbelwelle) nahezu identisch mit dem 3B. Folglich wird man diesen Komponenten beim 3B zumindest mal das Drehmoment eines 13B-T folgenlos auferlegen können. Dass der anders konstruierte Zylinderkopf oder dessen Befestigungsschrauben wegen des höheren Verbrennungsdrucks beim aufgeladenen 3B den Geist aufgeben, ist bezogen auf das beim 3B-Turbo anliegende Maiximaldrehmoment eher sehr unwahrscheinlich. Bleibt noch das Problem des höheren Brennstoffdurchsatzes an der Vorkammeröffnung. Aber mal ehrlich: Die hier vorgestellte Tuningmaßnahme bringt vielleicht 20 bis 30 PS Mehrleistung, was im besten Fall gute 30% Leistungssteigerung gegenüber dem Originalzustand bedeutet. Ein solch zahmes Tuning verträgt jeder halbwegs vernünftig konstruierte Motor.
BJ Axel hat geschrieben:Ein getunter Motor verbraucht vom Hersteller eingebrachte konstruktive Reserven oder Sicherheiten zugunsten höherer thermischer und mechanischer Belastung.
Der Verbrauch von konstruktiven Reserven bedeutet doch nur, dass ich den - zumeist ausschließlich wegen produktionstechnischer Ungenauigkeiten - erforderlichen Sicherheitszuschlag angreife. Erst wenn ich den Sicherheitszuschlag komplett ausreize komm ich in den Bereich, wo der Motor Substanz verliert.
Ein getunter Motor muss nicht in jedem Fall thermisch oder mechanisch höher belastet werden. Tuning kann auch bedeuten, dass ich zunächst genau diese Bereiche optimiere, ohne es bewußt auf eine Steigerung von Drehmoment oder Leistung anzulegen. Ich kann z.B. die Brennräume auslitern, um eine gleichmäßigere Verbrennung über alle Zylinder zuerreichen, was neben einem Leistungsgewinn auch eine Verringerung der mechanischen Belastung bewirkt. Oder man bringt die Gewichtsdifferenzen zwischen allen Pleuel und Kolben auf 0 g und läßt Kurbelwelle mit Schwungrad feinwuchten, was ebenfalls die mechanische Belastung des Triebwerks und vor allem die Belastung der unteren Pleuel- sowie der Kurbelwellenlager und damit die thermische Belastung erheblich verringert, dafür aber die Drehzahlfestigkeit signifikant steigert (letzteres hängt allerdings auch von der Art des Ventiltriebs ab). Gleiches gilt für das Ausspindeln der Kurbelwellenlagergasse, das genaue Auswinkeln der Pleuel und die Verringerung des Lagerspiels an Pleuel und Kurbellwellenlager sowie des Einbauspiels der zuvor getemperten Kolben.
BJ Axel hat geschrieben:Das reduziert in jedem Fall die Lebensdauer. IN JEDEM FALL.
Die vorgenannten Maßnahmen verbessern die Lebensdauer eines jeden Motors in jedem Fall signifikant.
BJ Axel hat geschrieben:Das Problem ist, keiner kennt die Lebensdauer, geschweige denn den Vergleich ohne und mit Tuning.
Nee, das ist sogar noch viel schlimmer: Es ist sogar höchst unwahrscheinlich, dass zwei typengleiche Motoren im Originalzustand in identischen Fahrzeugen bei unterschiedlichen Fahrern mit identischen Einsatzgebiet in etwa gleich lange halten. Es ist durchaus möglich, dass der eine mit seinem Motor die Million voll macht und beim anderen verreckt der Motor nach 50 tkm, obwohl vom Hersteller der Motor auf 100 tkm ausgelegt wurde.
Gruß
Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
