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Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilergetr.    

Hinweise auf interessante Artikel und Diskussionen zur Ergänzung der Forensuche

Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilergetr.

Postby netzmeister » Thu 11. Feb 2016, 18:16

Buschtaxi-Mitglied Simon hat folgenden Bericht für uns erstellt...seine Kontaktdaten stehen ganz unten! :-)



Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilergetriebe

Der HZJ7* hat original ein Getriebe mit der Bezeichnung R151F verbaut. Dieses Getriebe ist weltweit dafür bekannt das es eine geringe Lebenserwartung im HZJ7* haben kann. Gerade in Australien und USA gibt es zahlreiche Berichte von Getriebeschäden bei einer Laufleistung von deutlich unter 150.000 km. Es wird oft berichtet, dass die Schwachstelle des R151F eine zweiteilige Verteilergetriebe-Eingangswelle sei und durch den Einbau einer einteiligen Welle das Problem behoben sei. Bei einer genaueren Recherche fällt aber schnell auf, dass diese VTG-Eingangswelle nicht die einzige Schwachstelle des Getriebes ist. Da die einteilige VTG-Eingangswelle noch immer zu schwach ist, werden verstärkte Versionen mit langer Verzahnung in Verbindung mit einer neuen Getriebehauptwelle angeboten. Sehr häufig wird auch von einem defekten fünften Gang beim R151F berichtet. Hier gibt es ebenfalls verstärkte, vollverzahnte Gangräder und optimierte Anlaufscheiben. Darüber hinaus liest man von ausgebrochenen Lagersitzen im Getriebe. Auch hier werden entsprechende Verstärkungen angeboten. Dies sind nur die am häufigsten auftretenden Probleme. Das enorme Angebot an verstärkten Ersatzteilen für das R151F-Getrieb legt die Vermutung nahe, dass ein R151F-Getriebe den Belastungen im HZJ7* auf Dauer nicht gewachsen ist und eine kosten- und zeitintensive Verstärkung des Getriebes wohlmöglich nur eine temporäre Lösung ist.

Als Alternative ist es möglich das R151F durch ein H151F bzw. H150F auszutauschen. Diese Getriebe wurden in den leistungsstärkeren Fahrzeugen, wie dem HDJ7* oder den 8 Zylinder VDJ7*, verbaut. Eine Umrüstung auf ein solches Getriebe bringt deutlich weniger Eventualitäten mit sich und scheint der sicherste Weg zu einem stabilen und zuverlässigen Getriebe zu sein. Leider werden entsprechende Umbaukits nicht unter 7500 € angeboten.
Der folgende Text soll Informationen vermitteln die es erleichtern und motivieren sollen den Umbau in Eigenregie durchzuführen. Verzichtet man auf ein nagelneues Getriebe und ist mit einem Gebrauchten in gutem Zustand zufrieden, ist es möglich den Umbau auf ein H-Getriebe für 1500 – 2200 € zu durchzuführen.

Umrüstvarianten

Getriebe

Grundsätzlich sind das H150F und das H151F die geeignetsten Getriebe für eine Umrüstung. Die Umrüstung auf ein H55-Getriebe ist ebenfalls möglich, wird aber im folgenden Text nicht behandelt. Das H150F und das H151F unterscheiden sich in der Gangübersetzung der ersten zwei Gänge, in den Synchronringen (dreiteilige Synchronringe im H151F, einteilige Synchronringe im H150F) sowie in der Getriebe-Eingangswelle. Fast alle verbleibenden Teile haben in den Teilekatalogen die gleichen Teilenummern und sind daher identisch bzw. austauschbar. Es ist daher zu erwarten, dass beide Varianten die gleiche Stabilität aufweisen. Die Unterschiede beider Getriebe sollen im Folgenden genauer beleuchtet werden.

Vergleich der Übersetzungen

H150F:
1st 4.529:1, 2nd 2.464:1, 3rd 1.49:1, 4th 1:1, 5th .881:1, reverse 4.313:1

H151F:
1st 4.081:1, 2nd 2.294:1, 3rd 1.49:1, 4th 1:1, 5th .881:1, reverse 4.313:1

Im Vergleich die Getriebeübersetzung des originalen R151F:
1st 4.313:1, 2nd 2.330:1, 3rd 1.436:1, 4th 1:1, 5th .836:1, reverse 4.313:1

Die Übersetzungen der H-Getriebe unterscheiden sich teilweise deutlich vom R151F. Der Grund hierfür liegt primär daran, dass der HZJ7* eine Differenzialübersetzung von 4.3:1 besitzt und Fahrzeuge mit H-Getriebe (bspw. HDJ7*, HZJ80, HDJ80 uvm.) hingegen in der Regel eine Differenzialübersetzung von 4.11 oder 4.10 haben. Berechnet man die Gesamtübersetzung von Getriebe und Differenzial ergeben sich folgende Werte:

H150F mit 4.11-Differenzial:
1st 18.5689:1, 2nd 10.1024:1, 3rd 6.1090:1, 4th 4.1:1, 5th 3.6121:1, reverse 17.6833:1

H151F mit 4.11-Differenzial:
1st 16.7321:1, 2nd 9.4054:1, 3rd 6.1090:1, 4th 4.1:1, 5th 3.6121:1, reverse 17.6833:1

Im Vergleich die Gesamtübersetzung des originalen R151F mit 4.3-Differenzial:
1st 18.5459:1, 2nd 10.0190:1, 3rd 6.1748:1, 4th 4.3:1, 5th 3.5948:1, reverse 18.5459:1

Es fällt auf, dass man mit einem H150F-Getriebe eine sehr ähnliche Gesamtübersetzung wie im Originalzustand bekommt, wenn man zusätzlich Differenziale mit einer Übersetzung von 4.1:1 verbaut. Anstelle die Differenziale zu tauschen, kann man alternativ den Raddurchmesser anpassen. Um den Einfluss der unterschiedlichen Differenzialübersetzungen auszugleichen, muss der Reifendurchmesser um den Faktor 4.3/4.1 = 1.0488 vergrößert werden. Bei einem theoretischen Reifendurchmesser eines 7,5R16 von 2.54 cm/“*(2*7,5“+16“) = 78.7cm ergibt dies einen Durchmesser von 78.7 cm*4.3/4.1 = 82.6 cm. Ein 255/85R16 Reifen hat im Vergleich bspw. einen theoretischen Durchmesser von 2*(25.5 cm * 0.85) + 16“ * 2.54 cm/“ = 84 cm und ein 285/75R16 Reifen entsprechend einen Durchmesser von 2*(28.5 cm * 0.75) + 16“ * 2.54 cm/“ = 83.4 cm. Da der 7,5R16 in der Praxis oft etwas größer ausfällt, erreicht man mit einem 255/85R16-Reifen in Verbindung mit einem H150F-Getriebe und originalen 4.1er-Differenzialen eine Gesamtübersetzung die dem HZJ78 mir R151F am ähnlichsten ist.

Kombinationsmöglichkeiten von Getriebe und Kupplung

Die H151F- und H150F-Getriebe unterscheiden sich, wie oben bereits erwähnt, auch in der Getriebeeingangswelle. Damit das neue Getriebe verbaut werden kann, muss die Verzahnung der Kupplungsreibscheibe zur neuen Getriebeeingangswelle passen. Das originale R151F des HZJ7* hat eine Getriebeeingangswelle mit einem Durchmesser von 29,7 mm und 21 Zähnen. Die originale Kupplungsreibscheibe passt daher nur auf Getriebeeingangswellen mit diesen Spezifikationen. Neben der Kompatibilität von Kupplungsreibscheibe und Getriebeeingangswelle muss zusätzlich der Durchmesser der Kupplungsreibscheibe zum verwendeten Schwungrad bzw. Kupplungs-Druckplatte passen. Der 1HZ-Motor hat ein Schwungrad für Kupplungen mit einem Durchmesser von 275 mm. Im Folgenden sind für beide H-Getriebe die Variationsmöglichkeiten von Kupplungsreibscheibe und Schwungrad aufgeführt.

H150F:

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Abbildung 1: H150F-Getriebeeingangswelle: D = 29,7 mm, NZähne=21. Quelle: IH8MUD.com

Der Außendurchmesser der Getriebeeingangswelle beträgt 29,7 mm. Sie hat eine Zähnezahl von 21.
In diesem Fall kann man die originale Kupplung (275 mm Durchmesser) und Schwungrad des 1HZ-Motors verwenden. Das H150F kann man direkt mit dem 1HZ des HZJ7* verschrauben ohne jegliche Modifikationen vorzunehmen.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass man ein H150F-Getriebe auch mit einer 300 mm Kupplung verwenden kann. Hierzu muss man das Schwungrad als auch die Kupplungsdruckplatte eines HDJ-Motors verwenden. Eine entsprechende 21-Zahn Kupplungs-Reibscheibe mit 300 mm hat es von Toyota original nicht gegeben. Es existiert jedoch eine ISUZU-Kupplung mit passender Verzahnung und passenden Maßen (ISUZU-Teilenummer: 8-97389910-0).

H151F:

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Abbildung 2: : H151F-Getriebeeingangswelle: D = 32,4 mm, NZähne=14. Quelle: IH8MUD.com

Der Außendurchmesser der Getriebeeingangswelle beträgt 32,4 mm. Sie hat eine Zähnezahl von 14.
Hat man ein H151F Getriebe gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten.

1: Das originale Schwungrad für Kupplungen mit 275 mm Durchmesser wird weiterverwendet:
Eine Kupplung mit entsprechender Verzahnung und entsprechendem Durchmesser wurde nur in wenigen Fahrzeugen verbaut. Im Folgenden eine Liste von Fahrzeugen die eine entsprechende Kupplung mit 14 Zähnen und 275 mm Durchmesser original verbaut haben:
FZJ70 8/1992 on 1FZFE Petrol
FZJ75 11/1992-11/1999 1FZFE Petrol
FZJ78 10/1999-1/2007 1FZFE Petrol
FZJ79 10/1999-1/2007 1FZFE Petrol
Die oben stehenden Fahrzeug Informationen stammen aus einem PDF des Kupplungs-Herstellers Terrain Tamer.
Um ein H151F an ein HZJ7* mit originalem Schwungrad zu verbauen, muss man daher die Kupplungsreibscheibe eines der oben gelisteten Fahrzeuge verwenden. Die originale Druckplatte bzw. das originale Schwungrad ist ebenfalls für eine 275 mm Reibscheibe und können daher weiter verwendet werden.

2. Verwendung des Schwungrades vom HDJ-Motor für Kupplungen mit 300 mm:
Das Schwungrad des HDJ-Motors kann direkt an den 1HZ-Motor verbaut werden. Eine Kupplungsreibscheibe mit 300 mm und entsprechender Verzahnung wurde bei vielen Fahrzeugen verbaut. Unter anderem bei sämtlichen Fahrzeugen mit HDJ-Motor (bspw. HDJ80). D.h.: Ein H151F kann mit dem 1HZ Motor verschraubt werden wenn man Kupplungsreibscheibe, -druckplatte sowie Schwungrad eines HDJ Motors verbaut.

Das H151F sowie das H150F werden mit unterschiedlichen Kupplungsglocken gebaut. Die Kupplungsglocken aller HZJ und HDJ Fahrzeuge sind identisch. Möchte man ein H15*-Getriebe aus einem Benziner in einen HZJ7* verbauen, muss man sich daher eine Diesel-Kupplungsglocke von einem HDJ oder HZJ zusätzlich besorgen.

Verteilergetriebe (VTG)

Die H15*-Getriebe wurden in Verbindung mit zwei unterschiedlichen VTG verbaut, dem HF1A und HF2A(V). Das HF1A ist ein VTG mit zuschaltbarem Allrad; wie auch beim HZJ7*. Das HF1A wurde mit manueller und elektrischer Schalt-Aktorik gebaut. Das HF2A hingegen ist für permanenten Allradantrieb und hat ein elektronisch sperrbares Mitteldifferenzial. Optisch ist ein elektrisches HF1A nur schwer von einem HF2A mit elektrischer Differenzialsperre zu unterscheiden. Ein Hauptmerkmal des HF1A ist das kürzere Gehäuse am Flansch der Hinterachskardanwelle. Im Folgenden sind zwei Bilder gezeigt, die den Unterschied verdeutlichen sollen. Das erste Bild zeigt ein HF1A das zweite ein HF2A.


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Abbildung 3: HF1A Verteilergetriebe für zuschaltbaren Allradantrieb. Hauptmerkmal des HF1A ist das kurze Gehäuse am Hinterachskardanwellenflansch. Quelle: IH8MUD.COM

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Abbildung 4: HF2A VTG mit elektronisch sperrbarem Mitteldifferenzial für permanenten Allradantrieb. Die hintere Gehäusehälfte (links im Bild) ist deutlich länger als die des HF1A

Grundsätzlich passen alle oben genannte VTG in den HZJ7*. Die einfachste Umrüstmöglichkeit wäre ein HF1A-VTG mit manueller Schaltung. Bei Verwendung eines HF1A-VTG mit elektrischer Betätigung muss zusätzlich noch die entsprechende Steuer-Elektronik verbaut werden. Ein Problem mit den manuellen VTGs ist, dass man sie nur schwer in gebrauchtem Zustand bekommt. In Europa stammen die meisten Getriebe, die für eine Umrüstung in Frage kommen, aus den J8 Modellen. Auch wenn diese grundsätzlich mit beiden VTG-Varianten gebaut wurden, kann es unmöglich sein ein gebrauchtes H15* Getriebe mit HF1A-VTG auftreiben. Möchte man also nicht Unmengen für ein neues Getriebe und VTG ausgeben, ist es möglich auf ein HF2A mit permanentem Allradantrieb umzurüsten.

Für den Betrieb eines HF2A-VTG für permanenten Allradantrieb gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten.

1. Umrüstung des HF2A-VTGs auf zuschaltbaren Allradantrieb. Hierfür muss ein entsprechendes Umrüstkit zur dauerhaften Sperrung des Mitteldifferenzials gekauft und eingebaut werden. Der bekannteste Umbausatz kommt von marks4wd.com. Ebenfalls oft erwähnt wird das Umrüstkit von lokka.com. Erfahrungsberichte gibt es viele in englischsprachigen Foren. Einbauanleitungen werden vom Anbieter zum Download angeboten.

2. Umrüstung des HZJ7* auf permanenten Allradantrieb: Eine Umrüstung auf permanenten Allradantrieb kann die günstigste und sinnvollste aller Alternativen sein. Zum Umrüsten brauch man neben Getriebe und VTG lediglich die Steuerelektronik der Differenzialsperre und evtl. einen entsprechenden Schalter für das Armaturenbrett. Bekommt man nur ein gebrauchtes H15*-Getriebe mit HF2A-VTG und sieht keine Vorteile in der Umrüstung des HF2A auf zuschaltbaren Allrad, dann bleibt als sinnvollste Alternative den HZJ7* auf permanenten Allrad umzurüsten.

Beschaffung von Getriebe und VTG

Neuteile kann man natürlich direkt beim Toyotahändler bestellen.

Ein Gebrauchtteil zu bekommen kann sich sehr schwierig gestalten. Eine Möglichkeit, die sich bei mir als erfolgreich herausstellte, ist eine Teileanfrage über die Internetseite AUTOVERWERTER.de zu stellen. Eine Anfrage wird an ein Netzwerk an KFZ-Betrieben in ganz Europa versendet. In meinem Fall kamen im Laufe der nächsten Woche nach der Anfrage ca. 6 Angebote zurück. Ein gebrauchtes H150F-Getriebe mit HF2A-VTG und einer Laufleistung von 60.000 km wurde mir für 1250 € von einem Händler aus den Niederlanden verkauft.

Beschaffung von gebrauchten Ersatzteilen:

Neben ebay hat sich Garry von 80breaker.com als eine nützliche Quelle für gebrauchte Ersatzteile von J8-Ersatzteilen herausgestellt. Neben Getrieben und VTGs hat er praktisch jedes beliebige Teil als Gebrauchtteil auf Lager.

Wichtige Internetseiten

LCOOL.org

IH8Mud.com

http://www.exploroz.com

http://www.moranbahweather.com/toyota/7 ... ndex3.html (geht nur im Internet Explorer)

toyotapartscatalog.com



Ausbau des R151F-Getriebes

Der Ausbau des Getriebes bereitet grundsätzlich keine großen Schwierigkeiten. Alle zu demontierenden Bauteile sind gut zugänglich. Im Folgenden sind nur die Arbeitsschritte in Stichpunkten abgehandelt. Es wird empfohlen das Werkstatthandbuch griffbereit zu haben.

• Ausbau der vorderen und hinteren Kardanwelle.
• Lösen des Steckers auf der linken Getriebeseite für den Rückwärtsgangschalter. Dieser aktiviert die Rückfahrscheinwerfer beim Einlegen des Rückwärtsganges.
• Lösen des Steckers auf der rechten VTG Seite für den 4X4-Schalter. Dieser schaltet Masse durch wenn der Allradbetrieb aktiviert ist.
• Teppich bzw. Fußbodenvinyl im Fußraum vollständig entfernen.
• Schaltmanschette von Getriebe und VTG entfernen.
• Getriebeschalthebel entfernen. Dazu muss das Halteblech im Schaltbock nach unten gedrückt und gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden.
• Schalthebel des VTG demontieren.
• Lösen des Steckers vom Geschwindigkeitsgeber am hinteren Ende des VTGs; am Hinterachskardanwellenflansch auf der Fahrerseite.
• Lösen der Kabelbaumhalteklips an ca. 4 Stellen von der Getriebeeinheit.
• Demontieren des Kupplungsnehmerzylinders. Es ist sinnvoll den Kolben des Kupplungs-nehmerzylinders mit bspw. einem Kabelbinder zu fixieren, sodass er nicht aus dem Zylinder rutschen kann
• Das Getriebe ist über elf gleiche Schrauben mit dem Motor verschraubt. Man muss sich daher nicht merken wo jede Schraube platziert war. Lediglich auf der Oberseite des Startermotors ist an Stelle einer Schraube eine kurze Gewindestange mit Mutter montiert.
• Demontieren des Startermotors. Die obere Befestigungsmutter ist etwas schwer zugänglich. Mit zwei Verlängerungen auf der Ratsche bringt man die Knarre vor den Startermotor wo genügend Platz zum Lösen der Schraube ist. Es wird empfohlen den Stehbolzen ebenso zu entfernen, vermutlich würde dieser beim Verbleiben in der Kupplungsglocke später beim Trennen von Getriebe und Motor aus Platzgründen zu Problemen führen.
• Altes Getriebeöl bzw. Verteilergetriebeöl ablassen. Hierzu jeweils die Schraube am untersten Punkt von Getriebe und VTG entfernen. (Dieser Arbeitsschritt ist optional)
• Getriebe mit geeigneten Mitteln abstützen.
• Nun können die verbleibenden zehn Schrauben zwischen Kupplungsglocke und Motor entfernt werden. Die beiden obersten Schrauben können schwer zugänglich sein. Die Schraube oben auf der Fahrerseite lässt sich, von unter dem Fahrzeug aus, mit zwei Verlängerungen auf der Ratsche erreichen. Die Schraube oben auf der Beifahrerseite ist am besten zu lösen indem man die Ratsche vom Innenraum aus im Durchführungsblech der VTG-Schalthebelmechanik ansetzt.
• Acht Schrauben zwischen Querträger und Fahrzeugrahmen entfernen.
• Das Getriebe kann nun samt Querträger schräg nach hinten, unten aus dem Fahrzeug geführt werden. Dabei darauf achten, dass die Getriebeeingangswelle sich nicht in der Druckplatte der Kupplung verhängt. Sinnvoll ist es das Getriebe zunächst soweit wie möglich nach hinten zu ziehen bevor man es am hinteren Ende absenkt.
Vorbereitende Arbeiten
Kupplung
• Wenn eine neue Kupplung verbaut werden soll, ist es dringend empfohlen das Schwungrad planschleifen bzw. –fräsen zu lassen.


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Abbildung 5: Plan geschliffenes Schwungrad des 1HZ mit 275 mm Durchmesser.

• Das alte Pilotlager hat einen zu kleinen Innendurchmesser, so dass der Stummel der Getriebeeingangswelle nicht in den inneren Durchmesser des Lagers passt. Es muss daher durch ein passendes Lager getauscht werden (bspw. NACHI 15BC04S18SSU). Das alte Lager kann mit einem Pilotlager-abzieher entfernt werden.
Alternativ kann das Lager auch ohne Abzieher entfernt werden. Man füllt den Raum hinter dem Pilotlager hierzu mit Fett oder einem anderen inkompressiblen Medium. Ist der Hohlraum vollständig mit Fett gefüllt, kann man mit dem Hammer eine Schraube (oder eine kleine Nuss aus dem Ratschekasten mit Verlängerung) in den inneren Durchmesser des Pilotlagers schlagen. Hierdurch soll das Medium komprimiert und das Lager aus der Kurbelwelle herausgedrückt werden. Dies ist nur dann möglich, wenn der eingeschlagene Gegenstand möglichst gut mit der inneren Lagerschale abdichtet. Beim Land Cruiser ist dieses Verfahren etwas schwerer als bei kleineren Fahrzeugen, da der Hohlraum hinter dem Lager verhältnismäßig groß ist und es etwas Geduld benötigen kann diesen ohne Lufteinschlüsse vollständig zu befüllen. Auf Youtube findet man Videos die das Vorgehen zeigen.


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Abbildung 6: Neues Pilotlager mit einem Innendurchmesser passend zur Getriebeeingangswelle eines H-Getriebes.

• Es bietet sich an den getriebeseitigen Kurbelwellensimmering zu tauschen (Ersatz bspw. Victor Reinz 81-53348-00). Hierfür muss zunächst das Schwungrad sowie die Getriebeblechdichtung vom Motor entfernt werden. Der Simmering kann entfernt werden, in dem man zwei kleine Blechschrauben auf der gegenüberliegenden Seite in den Simmering schraubt. Hierbei muss man darauf achten, dass man weder den Simmering-Sitz noch die Welle beschädigt. Nun kann man den Simmering an den Schrauben mit einer Zange aus dem Sitz ziehen. Auch hierfür findet man Videos auf Youtube. Nach dem Reinigen des Sitzes kann der neue Simmering eingetrieben werden.
• Nun kann man das Schwungrad wieder mit neuen Schrauben (Teilenummer: 90105-12169) und einem Drehmoment von 127 Nm (1HZ-Motor) festschrauben und die Getriebeblechdichtung montieren.
• Kupplungsreibscheibe sowie –druckplatte montieren. Hierbei ist die Reibscheibe mit einem Zentrierdorn zu zentrieren. Eine sauber zentrierte Reibscheibe kann beim Zusammenfügen von Getriebe und Motor viel Frust ersparen. Man sollte sich für den Zentriervorgang Zeit nehmen und ihn so genau wie möglich durchführen. Für die Montage der Druckplatte sollten neue Schrauben verwendet werden (Teilenummer: 90119-08134).


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Abbildung 7: Montierte 4Terrain Kupplungsdruckplatte und –reibscheibe. Kupplungsreibscheibe muss bei der Montage mit einem Dorn zentriert werden.



Vorbereitung des neuen Getriebes

• Bei Bedarf kann der Simmering der Getriebeeingangswelle getauscht werden (Teilenummer: 90311-35023). Hierzu das Getriebe hochkant mit der Kupplungsglocke nach oben aufstellen um zu verhindern das Getriebeöl auslaufen kann. Danach muss der Deckel mit der Führungshülse des Ausrücklagers entfernt werden. Der Simmering kann dann einfach mit einem Schraubenzieher aus dem Deckel gehebelt werden. Nach dem Einbau des neuen Simmerings muss der Deckel beim Verschrauben mit dem Getriebe mit Silikondichtmasse neu abgedichtet werden.
• Der Schalter für das Rückfahrlicht links neben dem Getriebehebelbock muss beim H-Getriebe durch den Schalter des R-Getriebes ersetzt werden damit der Stecker des originalen HZJ7*-Kabelbaums passt.


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Abbildung 8: Der originale Rückfahrlichtschalter kann vom R151F direkt an das H-Getriebe geschraubt werden. Der originale Kabelbaum kann dadurch unverändert bleiben.

• Neues Ausrücklager mit Schaltgabel montieren. Die Getriebeausgangswelle sowie alle Kontaktstellen der Schaltgabel können leicht gefettet werden


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Abbildung 9: Zum Tauschen des Simmerings der Getriebeeingangswelle muss der Deckel mit der Führungshülse des Ausrücklagers demontiert werden.

• Bei H-Getrieben mit elektrischem Aktuator es ist sinnvoll den Kabelbaum vor dem Getriebeeinbau vorzubereiten. In diesem können diverse Stecker und Kabel enthalten sein die nicht mehr benötigt werden. Es empfiehlt sich den Kabelbaum vollständig zu entmanteln und nur die Kabel der am Getriebe bzw. VTG verbauten Schalter und Motoren zu verwenden. Überflüssigen Kabel und Stecker können entfernt werden. Der elektrische Aktuator der Verteilergetriebe hat in der Regel 5 Kabel.


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Abbildung 10: Stecker des elektrischen Aktuators. Dicke Kabel (oben) zur Stromversorgung des Motors, dünne Kabel (unten) für den Anschlagschalter.

Zwei kommen direkt aus dem E-Motor und weitere drei gehen zum Anschlagwechselschalter. (Der Anschlagwechselschalter schaltet die Masse der Schaltrelais der VTG-Steuerelektronik). Des Weiteren kann ein Schalter zum Detektieren einer aktiven Untersetzung (neben dem Kardanwellenflansch der Hinterachse) als auch ein Schalter für die Detektieren einer eingeschalteten Mitteldifferenzialsperre (HF2A) bzw. Allradantrieb (HF1A) verbaut sein. Diese Schalter haben jeweils zwei Kabel. Die Kabel der Aktorik und Schalter können mit wasserdichten KFZ-Steckern aus dem Teilehandel (bspw. Superseal) versehen werden. Hierbei ist darauf zu achten das die beiden Kabel die aus dem E-Motor kommen (oben im Bild grün und grün-rotes Kabel) mit 30 Ampere und alle restlichen Kabel mit 10 Ampere abgesichert sind. Dies muss bei der Steckerwahl berücksichtigt werden.



Karosserie

• Die Schaltböcke des H-Getriebes sind an einer anderen Stelle wie die des alten R-Getriebes. Beim Einbau des neuen Getriebes werden die Schaltböcke daher gegen das Bodenblech des Getriebetunnels stoßen. An Hand der Bilder kann man die entsprechenden Ausschnitte entweder vorher machen oder man schneidet sie während des Getriebeeinbaus nach Augenmaß. Das Blech sollte an den Schnittstellen zur Rostprävention mit bspw. einer schweren Zinkstaubfarbe eingestrichen werden.


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Abbildung 11: Das Blech des Getriebetunnels muss für ein H-Getriebe angepasst werden. Hier gezeigt ist die VTG-Schalthebelkonfiguration des J8 verbaut im J7.

• Die Öffnung im Getriebetunnel, in der ehemals der Schalthebel des VTG saß, muss mit einem Blech verschlossen werden. Mit bspw. einer Blechschere kann man sich leicht ein passendes Stück zurechtschneiden und über die vorhandenen Muttern, die in der Karosserie verschweißt sind, mit der Karosserie verschrauben. Als Dichtung kann man sich ein passendes Stück aus der alten Schaltmanschette des VTGs herausschneiden.


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Abbildung 12: Die Durchführung des alten VTG-Schalthebels muss mit einem Blech verschlossen werden.

• Der Querträger, mit dem das Getriebe an den Karosserielängsträgern verschraubt wird, passt nicht mehr da das Gummilager beim H-Getriebe an einer anderen Stelle wie beim originalen R-Getriebe verbaut ist. Die Bohrungen im Querträger, durch welche die Gewindestangen des Getriebelagers geführt werden, müssen um ca. 18 mm nach vorne (in Fahrtrichtung) auf-gelängt werden damit das H-Getriebe am originalen Querträger verschraubt werden kann.


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Abbildung 13: Damit das H-Getriebe mit dem originalen Querträger verschraubt werden kann, müssen die Montagelöcher um ca. 18 mm aufgelängt werden.



Einbau des neuen Getriebes

Das neue Getriebe kann nun entweder zusammen mit dem VTG verbaut werden oder aber auch getrennt. In einigen Forenbeiträgen wird empfohlen zunächst das Getriebe und danach erst das VTG zu verbauen. Hat man keine Hebebühne und oder Getriebehalter zur Hand, kann man mit etwas Kreativität das Getriebe auch auf dem Hof verbauen. Hierzu habe ich das Getriebe auf ein dickes Brett gelegt. Dieses wurde zuvor auf drei 15 mm Kupferrohre plaziert, so dass ich das Getriebe seitlich unter das Auto rollen konnte. Vorteil dieser Bastel-Methode ist die sehr geringe Bauhöhe des rollbaren Untersatzes wodurch das Getriebe in Position gerollt werden kann ohne das Auto anzuheben. Um das Getriebe nun nach oben ins Fahrzeug zu bekommen, habe ich mehrere Spanngurte mit Ratsche zwischen den Längsträgern der Karosserie gespannt. Über die Ratschen kann man das Getriebe relativ genau in Position bringen. Es empfiehlt sich vermutlich breitere Spanngurte zunehmen die bspw. zur Ladungssicherung bei LKWs verwendet werden. Möchte man den Schrauberabend etwas spannender gestalten, funktioniert es aber zur Not auch mit IKEA-Spanngurten. Zu empfehlen ist das natürlich nicht ;-).


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Abbildung 14: Wenn keine Hebebühne vorhanden ist, kann die Getriebe- und VTG-Einheit durch Spanngurte, die über die Fahrzeuglängsträger gespannt sind, positioniert werden.

Das Getriebe mit VTG ist sehr schwer und man kann es nicht mal eben in Position wackeln wenn die Getriebeeingangswelle nicht in die Kupplungsscheibe bzw. in das Pilotlager rutschen will. Das Getriebe hat in der Karosserie besonders im Bereich der vorderen Kupplungsglocke nur sehr wenig bzw. gar keine Luft und es kann kniffelig sein das Getriebe mit dem Motor zu paaren. Es hatte sich als sehr hilfreich herausgestellt den Motor vor dem Getriebeeinbau etwas schräg anzustellen. Man kann hierzu einen Spanngurt um das Schwungrad und den vorderen Fahrwerks-Stabi legen um den Motor um ca. 2-3 cm nach unten schräg in die Motorgummilager zu ziehen. Dies hatte den Getriebeeinbau deutlich erleichtert.
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby netzmeister » Thu 11. Feb 2016, 18:25

Modifikation der Schaltkulisse

Getriebeschalthebel

Meines Wissens nach gab es das H-Getriebe nur bei den Benzinern in einem Linkslenker-Fahrzeug. Die HDJ7* mit H-Getriebe wurden soweit mir bekannt nur in Australien vertrieben und haben daher einen Schalthebel für Rechtslenker-Fahrzeuge. Die wohlmöglich einfachste Möglichkeit einen ergonomisch sinnvollen Schalthebel zu bekommen, ist daher den Schalthebel aus einem Linkslenker-FZJ7* zu verwenden (Teilenummer: 33530-60470). Es ist unwahrscheinlich, aber es kann sein, dass der Schalthebelbock bei den Benzinern auf Grund anderer Motor- und Kupplungsglockenmaße an einer anderen Stelle im Getriebetunnel durchs Bodenblech stößt. Möglicherweise führt dies dazu, dass der Schalthebel der FZJ7*-Modelle beim HZJ7* mit H-Getriebe unergonomisch platziert ist.
Alternativ kann man den Schalthebel eines J8 verwenden und entsprechend modifizieren, so dass er im J7 passt. Die Schalthebel der Land Cruiser sind sehr stabil und ein Biegen der Hebel kann evtl. nur erfolgreich sein, wenn dieser zuvor mit der Acetylenflamme erhitzt wurde. Hierbei muss man darauf achten, dass der Vibrationsdämpfer zwischen dem oberen und unteren Schalthebelteil nicht verbrennt. Dies kann man verhindern in dem man den Teil oberhalb der zu biegenden Stelle mit einem feuchten Lappen umwickelt.

VTG-Schalthebel

Beim HDJ7*, FZJ7* und VDJ7*, die jeweils serienmäßig das H-Getriebe im J7 verbaut haben, sitzt der VTG-Schalthebel anders wie beim J8, rechts seitlich am Getriebe:


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Abbildung 15: VTG-Schalthebelmechanik des HDJ7*, FZJ7* und VDJ7* mit werksseitig verbautem H-Getriebe. Quelle: toyotapartscatalog.com

Hierdurch sitzt der VTG-Schalthebel an einer fast gleichen Position wie bei den originalen R-Getrieben. Im Folgenden sind zwei Bilder gezeigt, welche die Schalthebelpositionen eines HDJ79 mit H-Getriebe (erstes Bild) und eines HZJ78 mit R-Getriebe (zweites Bild) vergleichen lassen.


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Abbildung 16: Position des VTG-Schalthebels im J7 mit seitlich am Getriebe verbauter Hebelmechanik (siehe Abb. 15). Der VTG-Schalthebel rückt näher an das Armaturenbrett. Quelle: IH8MUD.COM


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Abbildung 17: Originale VTG-Schalthebelposition des HZJ7*. Quelle: IH8MUD.COM

Nicht jedes, wenn auch scheinbar die meisten, H-Getriebe verfügt über die notwendigen drei Bohrungen an der rechten Getriebeseite um die VTG-Schaltmechanik aus den J7 zu montieren.


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Abbildung 18: H150-Getriebe mit VTG-Schalthebelmechanik des J8. Möchte man die J7-Hebelmechanik aus HDJ7*, FZJ7* und VDJ7* verbauen, müssen die markierten Gewinde im Getriebe vorhanden sein.

Die seitlich montierte VTG-Schalthebelmechanik ist in Europa schwer als Gebrauchtteil zu bekommen. Wenn man sämtliche benötigten Kleinteile nicht bei Toyota neu kaufen möchte, kann man versuchen mit dem auszukommen was man auf dem Gebrauchtteilemarkt bekommt bzw. mit seinem Spendergetriebe bekommen hat. Beim H*J80, sitzt der Schaltbock des VTG (siehe Bilder unten im Text) oben auf dem VTG rechts hinter dem Getriebeschalthebel. Verbaut man diesen Hebel im HZJ7*, dann hat man, wie auf den Bildern zu erahnen, im Prinzip zwei mögliche Positionen für den VTG-Schalthebel damit dieser nicht mit der Handbremse, dem Getriebeschalthebel oder dem Beifahrersitz kollidiert. Entweder man setzt den VTG-Schalthebel relativ zum VTG-Schaltbock mittig nach hinten oder aber nach rechts. Wie in der Explosionszeichnung zu erkennen, ist beides mit Serienteilen möglich.


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Abbildung 19: VTG-Hebelmechanik des J8. Der RHD-Schalthebel kann im LHD-J7 verbaut werden wenn er umgedreht montiert wird. Quelle: toyotapartscatalog.com

Mit dem VTG-Schalthebel für LHD-Fahrzeuge bekommt man ihn nach hinten. Mit dem RHD-Schaltheben kann man ihn alternativ nach rechts versetzen wenn man den abgewinkelten Teil (36360G) verkehrt herum im unteren Teil (36321Q) verschraubt. Hierfür muss eine Positionierungs-nut am oberen, abgewinkelten Teil mit der Feile angepasst werden. Da ich die Schalthebel für ein RHD-Fahrzeug von 80breaker.com beziehen konnte, hatte ich mich für die zweite Variante entschieden.


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Abbildung 20: VTG-Hebelmechanik eines Rechtslenker J8 verbaut in einem Linkslenker J7.



Schaltmanschette

Die Schaltmanschetten von Getriebe und VTG werden mit einem Blechrahmen am Fahrzeugboden montiert. Man muss darauf achten, dass man hier entsprechend der VTG-Schalthebelkonfiguration den richtigen Befestigungsrahmen bzw. die richtige Schaltmanschette benutzt. Verwendet man die VTG-Schalthebelmechanik aus dem J8, muss auch entsprechend das Halteblech und die Schaltmanschette aus dem J8 verwendet werden. Auch hier muss man zwischen den Halterahmen für Rechts- und Linkslenker unterscheiden. Verwendet man, wie oben beschrieben, den RHD-VTG-Schalthebel in umgedrehter Position, muss man wie im folgenden Bild zu sehen ist, auch die entsprechende Schaltmanschette drehen.


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Abbildung 21: Verbaute Schalthebelmanschette eines Rechtslenker J8 in einem Linkslenker J7

Fußraumvinyl

Verwendet man die VTG-Hebelmechanik der HDJ7*, FZJ7* und VDJ7* die seitlich am H-Getriebe befestigt ist, kann entsprechend die Fußraumabdeckung eines HDJ7*, FZJ7* und VDJ7* gewählt werden. Die Ausschnitte sind dort passend zu den Schalthebelmanschetten von Getriebe und VTG.
Verwendet man hingegen die VTG-Hebelmechanik des J8, gibt es kein passendes Originalteil von Toyota für den J7. Es muss ein Stück Vinyl bzw. Teppich für den Getriebetunnel zugeschnitten werden.


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Abbildung 22: Verwendet man die VTG-Hebelmechanik des J8 ist von Werk keine passende Getriebetunnelabdeckung erhältlich. Es muss ein Teppich zurechtgeschnitten werden.

Anpassung der Kardanwellen

Im Allgemeinen sitzen die Kardanwellen-Flansche des VTGs relativ zur Vorder- und Hinterachse nach dem Umbau an einer anderen Position. Dementsprechend müssen die Kardanwellen teilweise gekürzt bzw. verlängert werden.



HF2A-Verteilergetriebe

Vorderachse

Die Distanz zwischen den Flanschen der vorderen Kardanwelle hat sich durch den Einbau eines HF2A-VTGs um ca. 7 mm erhöht. Man kann die vordere Kardanwelle problemlos einbauen. Nach Aussage eines Spezialisten für Antriebswellen sei der Längenunterschied bedenkenlos.

Wer den Längenunterschied dennoch ausgleichen möchte, kann optional je eine Distanzscheibe pro Flansch mit einer Dicke von maximal 2,5 mm montieren. Ist die Scheibe dicker, kann sich der Zentrierring des Kardanwellenflansches nicht mehr im Flansch des Differenzials abstützen. Es müssen eventuelle längere Schrauben verwendet werden.

Hinterachse

Die Distanz zwischen den Flanschen der hinteren Kardanwelle hat sich durch den Einbau eines HF2A-VTGs um ca. 51 mm verringert. Die Kardanwelle muss in der Länge entsprechend gekürzt werden. Es wird empfohlen die Welle von einem Antriebswellen-Spezialisten kürzen und wuchten zu lassen. Üblicherweise werden Kardanwellen direkt am Kreuzgelenk gekürzt. Beim Land Cruiser sind die Kardanwellen am Ende jedoch konisch, weshalb die Wellen im zylindrischen Mittelstück gekürzt werden müssen. Aus Stabilitätsgründen wurde an der Schnittstelle eine Verbindungshülse eingesetzt. Die Firma ELBE in Köln hatte sich als sehr kompetent herausgestellt und perfekte Arbeit geleistet. Im Folgenden ist das gekürzte Ende der Kardanwelle gezeigt.


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Abbildung 24: Gekürzte Hinterachskardanwelle. Neue Schweißnaht links im Bild.



HF1A-Verteilergetriebe

Laut Berichten im Internet können bei Verwendung eines HF1A-VTGs die originalen Kardanwellen unangepasst weiterverwendet werden.

VTG-Steuerelektronik

Hat man ein VTG mit elektrischem Aktuator, muss man zusätzlich eine entsprechende Steuerung installieren. Im Folgenden sind die Schaltpläne für ein HF1A mit elektrisch zuschaltbarem Allrad und einem HF2A mit elektrischer Differenzialsperre und permanentem Allradantrieb gezeigt. Bei näherem Hinsehen ist zu erkennen, dass die elektrischen Steuerungen beider VTG-Varianten identisch sind. Die im Folgenden erläuterte Steuerung gilt somit uneingeschränkt für beide VTG-Typen.


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Abbildung 25: Schaltplan eines J8 mit elektrisch zuschaltbaren Allrad (HF1A mit elektrischem Aktuator). Quelle: moranbahweather.com


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Abbildung 26: Schaltplan eines J8 mit elektrisch sperrbarem Mitteldifferenzial (HF2A mit elektrischem Aktuator). Quelle: moranbahweather.com

Die elektrische Aktivierung des Allrads (HF1A) bzw. der Differenzialsperre (HF2A) ist auf verschiedene Arten möglich. In vielen Fahrzeugen ist eine entsprechende Aktivierung allein durch die Betätigung des VTG-Schalthebels umgesetzt. Zusätzlich gibt es die Option die Steuerung durch einen Schalter im Armaturenbrett zu realisieren. Die verschiedenen Steuermöglichkeiten sind im Folgenden erläutert.

VTG-Steuerung per Wahlschalter

Wird die Steuerung alleine durch einen Umschalter realisiert, ist es möglich den Allradbetrieb bzw. die Differenzialsperre in der High- und der Low-Range zuzuschalten. Man hat bei dieser Steuervariante eine uneingeschränkte Wahlfreiheit. Dies ermöglicht es bspw. bei permanentem Allradantrieb die Untersetzung im 2WD-Modus bzw. bei permanentem Allrad ein ungesperrtes Mitteldifferenzial zu fahren. Auf Grund einer geringeren Antriebsstrangverwindung, bspw. beim Rangieren eines schweren Hängers auf Asphalt, kann dies von Vorteil sein kann.

Für die elektrische Steuerung des VTG (2WD bzw. 4WD Umschaltung beim HF1A; Mitteldifferenzial-sperre aktivieren bzw. deaktivieren beim HF2A) per Wahlschalter im Instrumentenbrett, wird zunächst nur der unten gezeigte Schaltungsteil betrachtet.


27.jpg

Abbildung 27: Relevante Bauteile der VTG-Steuerung bei ausschließlicher Verwendung eines Schalters im Armaturenbrett.

Oben ist ein Umschalter zusehen, in der Mitte die Steuereinheit (hier nur zwei der drei Relays gezeigt) und im unteren Teil der elektrische Motor mit Anschlagsschalter der auf dem VTG sitzt. Der Umschalter aktiviert das entsprechende Relay und kann dadurch die Stromflussrichtung im E-Motor und damit die Motor-Drehrichtung einstellen. Der Anschlagschalter im Aktuator des VTG schaltet die Masse der Relays und stoppt daher den E-motor sobald er in einem Anschlag angekommen ist.

Man benötigt lediglich die Steuereinheit mit der Teilenummer 89531-60010 (bspw. von ebay) und einen Wechselschalter um die Steuerung des VTG zu realisieren.


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Abbildung 28: VTG-Steuereinheit für elektrische HF1A und HF2A.



Verschaltung am Fahrzeug

Die Pinbelegung der Steuereinheit ist wie im folgenden Bild dargestellt.


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29.jpg (41.94 KiB) Viewed 5981 times

Abbildung 29: Pinbelegung der VTG-Steuereinheit.

Die Farbcodierungen der Kabel des VTG-Aktuators sind im folgenden Bild dargestellt.
Entsprechend des oben gezeigten Schaltplanes müssen Aktuator, Steuereinheit und Wechselschalter wie folgt verschaltet werden. Für die Farbcodierung des VTG-Aktuators siehe Abbildung 10.
• An Pin 1 und Pin 4 der Steuereinheit wird der E-Motor angeschlossen (Pin 1-> grün, Pin 4 -> grün-blau). (Imax=30 A)
• An Pin 10 und Pin 5 der Steuereinheit wird der Anschlagschalter angeschlossen (Pin 10-> grün-schwarz, Pin 5 -> grün-gelb). (Imax=10 A)
• Das schwarz-weiße Kabel des oben gezeigten Steckers des VTG-Aktuators muss mit der Fahrzeugmasse verbunden werden (Imax=10 A)
• Pin 2 der Steuereinheit muss ebenfalls auf Fahrzeugmasse gelegt werden. (Imax=30 A)
• Pin 3 der Steuereinheit ist die Stromversorgung und wird an die Sicherung der Achsdifferenziale (Diff) angeschlossen. (Imax=30 A). Die entsprechende Sicherung ist im folgenden Bild markiert.
• Pin 9 und Pin 6 gehen an den Umschalter. Der Umschalter hat 3 Pins. Der Pin des Schaltereingangssignals wird am Sicherungskasten (Sicherung „Engine“) mit 12 Volt verschaltet. Der Pin des Umschalters der in der Normalposition das Eingangssignal durchschaltet, wird mit Pin 9 der Steuerelektronik verbunden. Der verbleibende Pin des Umschalters wird mit Pin 6 der Steuerelektronik verbunden.


30.jpg

Abbildung 30: Sicherungen der Differenzialsperren (30 A) und der Motorelektronik (10 A)

VTG-Steuerung per VTG-Schalthebelposition

Möchte man zusätzlich, dass die Differenzialsperre (HF2A) bzw. der Allradbetrieb (HF1A) automatisch aktiviert wird wenn man in die Low-Range schaltet, dann ist zusätzlich noch der Low-Range-Positionsschalter des VTGs relevant:


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Abbildung 31: Ist zusätzlich eine automatische VTG-Schaltung beim Betätigen des VTG-Schalthebels gewünscht, muss zusätzlich das Signal des Low-Range-Positionsschalters an Pin 7 der VTG-Steuereinheit eingeschlossen werden.

Bei dieser Verschaltungsvariante wird vom Low-Range-Positionsschalter ein drittes Relay in der Steuereinheit geschaltet, welches die Signale vom Umschalter (Pin 9 und Pin 6) überlagert bzw. ersetzt. Bei aktivierter low-range trennt das dritte Relay die Signalleitung an Pin 9 und gibt 12 Volt an die Signalleitung von Pin 6.

Verschaltung am Fahrzeug

Im folgenden Bild ist die Kabelfarbcodierung des Low-Range-Schalters nahe des Kardanwellen-flansches des VTGs gezeigt.


32.jpg

Abbildung 32: Low-Range-Positionsschalter.

Zusätzlich zu Verschaltungen des letzten Abschnittes müssen noch weitere Signale angeschlossen werden.
• Das Gelbe Kabel des low-range-Schalters wird an 12 Volt im Sicherungskasten (Sicherung „Engine“) angeschlossen.

• Das schwarz-blaue Kabel des low-range-Schalter wird am Pin 7 der VTG-Steuereinheit angeschlossen.
Es ist möglich die Steuerung auch ohne einen Umschalter zu realisieren wie es in vielen Serienkonfigurationen der Fall ist. Die Steuerung schaltet in diesem Fall immer nur dann den Allradbetrieb bzw. die Differenzialsperre ein, wenn der VTG-Hebel in die Untersetzung geschaltet wird. Hierzu muss Pin 9 der Steuerelektronik direkt mit 12 Volt der Engine-Sicherung verbunden werden und Pin 6 der Steuerelektronik bleibt unbelegt.

Einbindung in bestehende Fahrzeugelektronik

Hat man Achsdifferenzialsperren verbaut, muss man darauf achten, dass diese nur aktiviert werden können wenn beim originalen Getriebe der Allrad-Positionsschalter (ECU der Differenzialsperren bekommt hierdurch ein Massesignal) geschlossen ist. Erst wenn am gelb-schwarzen Kabel des originalen Allrad Positionsschalters des R-Getriebes Masse anliegt, können die Achssperren aktiviert werden. Damit die Achsdifferenziale bei eingelegtem Allrad (HF1A) bzw. eingelegter Differenzialsperre (HF2A) gesperrt werden können, muss der alte Stecker des Allrad-Schalters (dieser Stecker hängt noch am alten Getriebe-Kabelbaum unter dem Fahrzeug) abgetrennt werden und durch den Stecker des Schalters für aktiven Allrad (HF1A) bzw. eingelegte Mitteldifferenzialsperre (HF2A) ausgetauscht werden. Dieser Schalter mit entsprechendem Stecker sitzt nahe des Flansches der Vorderachskardanwelle des neuen VTGs. Die Farbcodierung des alten und des neuen Steckers sind identisch (schwarz-gelb, schwarz-weiß). Es müssen jeweils die Kabel gleicher Farbe miteinander verbunden werden. Kurz gefasst; die Kabel die ursprünglich zum Allrad-Schalters des R-Getriebes führten, müssen nun zum Schalter für aktiven Allrad beim HF1A bzw. aktive Mitteldifferenzialsperre beim HF2A geführt werden. Der Stecker am HF2A VTG ist beispielhaft im folgenden Bild gezeigt.



33.jpg

Abbildung 33: Schalter zum Detektieren eines aktiven Allradantriebes (HF1A) bzw. gesperrten Mitteldifferenzials (HF2A).

Durch die oben beschriebene Verschaltung wird auch die Funktion des Cockpit-Lämpchens wieder hergestellt. Das Lämpchen das ursprünglich bei eingeschaltetem Allrad leuchtete, hat im Falle des HF1A weiterhin dieselbe Funktion. Hat man nun ein HF2A verbaut, leuchtet das Lämpchen nun wenn die Mitteldifferenzialsperre eingelegt ist.



Beispielhafte Kosten

Getriebe 1250 € (gebraucht, 60 000km aus HZJ80)
Kardanwelle Kürzen 235 €
VTG Steuereinheit 50 € (ebay)
Umschalter VTG-Steuerung 25 € (ebay)
Schrauben Schwungrad + Kupplung 27 € (teileexpress.de)
Simmering Getriebe 10 € (teileexpress.de)
Simmering Kurbelwelle 18 € (pkwteile.de)
Teppich 15 € (ebay)
Schalthebel + Schalthebelmanschette 130 € (80breaker.com)
Kupplung 4Terrain aus Australien (optional) 570 € inkl. Versand und Zoll (ebay)
Schwungrad planschleifen (optional) 119 €
Kleinteile 20 €

Mindestkosten 1780 €
Kosten inkl. neuer HD-Kupplung 2469 €

Es ist also möglich für unter 1800 € auf ein H150F Getriebe umzurüsten. Wird zusätzlich die Kupplung getauscht, dann erhöhen sich die Kosten entsprechend. Kupplungen können deutlich billiger als die oben aufgeführte von 4Terrain sein. Bekommt man ein Getriebe mit HF1A VTG muss die Kardanwelle nicht gekürzt werden und die Kosten verringern sich entsprechend um 235 €. Die günstigste Kombination wäre daher ein H150F Getriebe mit HF1A VTG. Der Umbau wäre für ca. 1500 € realisierbar. Die teuerste Variante wäre ein H151F Getriebe mit HF2A VTG. Die Gesamtkosten würden sich auf ca. 2200 € (mit Standartkupplung) belaufen. Die oben genannten Kosten gelten in Verbindung mit einem gebrauchten Getriebe geringer Laufleistung.

Die oben stehenden Informationen stammen aus Recherchen im Internet und aus eigenen Erfahrungen. Auch wenn ich beim Zusammentragen der Informationen stets versucht habe sorgfältig vorzugehen kann es natürlich sein, dass sich irgendwo ein Fehler eingeschlichen hat. Fallen euch Fehler auf oder habt Anregungen bzw. Kritik dann schreibt mir gerne eine Mail an SimonZydek@gmail.com
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby thores » Thu 11. Feb 2016, 21:13

:thumbsup: ... super Beschreibung und Auflistung! Danke!
Grüße aus der Wetterau........................................
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby superXcruiser » Thu 11. Feb 2016, 21:19

Hat da wer seinen Ingenieur oder Doktor gemacht? Der Wahnsinn, Hut ab.

bis denn
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby dermitdembaumtanzt » Fri 12. Feb 2016, 00:09

Simon, die Vorgabe mit der perfekten Doku kann ich nicht mehr übertreffen, aber ich bin kurz vorm Umbau von R150F mit VF3B im 95er gegen RA61f mit VF4B (natürlich voll schaltbar), Kardanwellen sind schon angepasst, und ich hab alle Fotos gespeichert. Ich mach vor und nach dem Umbau noch einen Leistungstest mit dem alten dritten Gang und dem neuen vierten Gang, um den Unterschied von Antriebswirkungsgrad mit Schleppleistung zu dokumentieren.
Alles Gute mit deinem H-Getriebe, Andreas
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby Onkelchen » Fri 12. Feb 2016, 08:22

Wahnsinns Beschreibung! :thumbsup:

Wenn man das so durchliest, wieviel Arbeitsaufwand doch dahinter steckt, wundert es nicht, dass es richtig Geld kostet, wenn man es in einer der kompetenten Werkstätten machen lässt.

Viele Grüße
Onkelchen
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby Midget » Fri 12. Feb 2016, 10:00

Hallo allerseits,

wollte mich mal outen. Den Text hatte ich ursprünglich als Dokumentation verfasst, da ich befürchtete alle Details des Umbaus nach wenigen Wochen vergessen zu haben. Herzlichen Dank an Herrn Netzmeister der sich die Mühe gemacht hat es in ein Forumspost umzuwandeln.
Die Doku bezieht sich primär auf den HZJ78 und HZJ79. Wie das mit den Details bei Fahrzeugen mit kurzem Radstand aussieht weiß ich nicht. In meinem Fall war es ein 78er von 2001.

Andreas, dein Projekt klingt spannend. Auf die Ergebnisse bezüglich Effizienz bin ich gespannt.

Übrigens ist der Umbau auf ein H-Getriebe, wenn man mal von der endlosen Internetrecherche absieht, an 2 Wochenenden machbar.

Grüße, Simon
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby buschfieber » Fri 12. Feb 2016, 10:26

Einfach genial, diese doku!
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby landcruiser » Fri 12. Feb 2016, 10:55

Sehr feiner Bericht!

Hab ihn gleich im best off verlinkt:

umrustung-getriebe-hzj78-u-a-mit-dem-schwachen-getriebe-t54830.html
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby Landkind70 » Fri 12. Feb 2016, 11:23

Vielen Dank Simon,

super Bericht ! Klasse beschrieben !
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby xsteel » Fri 12. Feb 2016, 12:14

Danke,

wirklich gut. Und von Netzi auch wirklich hervoragend reingestellt.
Ich will aber einen 6-ten Gang :cries: bei meinem HZJ79
Wann macht sien da einer auf den Weg. :confused:

Gruß
Sigi
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby Onkelchen » Fri 12. Feb 2016, 13:10

xsteel wrote:Ich will aber einen 6-ten Gang :cries: bei meinem HZJ79



Den würde ich mir für meinen 75er auch wünschen.
Getriebe aus der H-Reihe habe ich ja schon. :-)

Viele Grüße
Onkelchen
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby xsteel » Fri 12. Feb 2016, 13:38

Onkelchen wrote:
xsteel wrote:Ich will aber einen 6-ten Gang :cries: bei meinem HZJ79



Den würde ich mir für meinen 75er auch wünschen.
Getriebe aus der H-Reihe habe ich ja schon. :-)

Viele Grüße
Onkelchen


Ja, bei meinen 75ern hat der auch schon gefehlt :cries:
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby buschfieber » Fri 12. Feb 2016, 15:12

Nur mal so: wäre das nicht eine Geschäftsidee? Selbst bei einem ordentlichen Verdienstzuschlag ja wohl immer noch günstiger, als ein neues Originalgetriebe (was dann ja wieder dieselben Unwägbarkeiten hätte....)
Ich könnte mir vorstellen, dass der eine oder andere, der eine längere Tour vorhat, das gerne in Anspruch nehmen würde.
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Re: Umrüstung des HZJ7* auf H-Getriebe und HF*A Verteilerget

Postby Cruisero » Fri 12. Feb 2016, 15:23

Hallo Simon,

herzlich willkommen hier! Vor Deinem ersten Post so einen Beitrag zu produzieren - alle Achtung und 1000-Dank.

Der Wert dieses Forums ist schon wieder gewaltig gestiegen.

Beste Grüße
Frank
HZJ 78 (Bj. 2000), org. Fahrwerk, 265/75 AT, Zusatztank 130L, TF Sidepipe, CC Klappdach, Casemaker Ausbau / HiLux XtraCab 2KD-FTV (Bj. 2008), elektr. FH
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