CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 15. Dec 2013, 19:05
by RinaMat
Ich möchte jetzt mal in diesem Forum einen ordentlichen CT26 (Turbo des HJ61, HDJ80, ...) Rebuild-Thread starten, da mir das bisher etwas zu stiefmütterlich abgehandelt wurde.

Mein Rebuild ist fast abgeschlossen, ich werde also hiermit einen reich bebilderten step-by-step-Beitrag liefern.
Daher auch die Bitte euch (vorerst) mit Kommentaren zurückzuhalten, bis ich das letzte Bild (hoffentlich ein fast wie neu erstrahlender Turbo) eingestellt habe - dann wird das ein schöner, durchgängiger Beitrag.

Ich hab das alles zum ersten mal zuhause in der Werkstatt gemacht und bin daher absoluter Laie. Spezialwerkzeug ist nicht unbedingt von Nöten - keines zu haben kann aber Speziallösungen nötig werden lassen (es geht hierbei aber nur um die Mutter, die das Verdichterrad auf der Läuferwelle verklemmt)!
Man muss sich nur Zeit nehmen und sauber arbeiten!

Einen Rebuild-Kit habe ich von "Turbo Dietrich" in Deutschland um 60,-EUR erhalten, der großteils ordentlich passt! Der kleinere CT20-Turbo wird genauso überarbeitet, verwendet auch den selben Rebuild-Kit.

Zum Turbo selbst:
Der hat fast 400tkm runter, kein ausserhalb der Toleranz liegendes Spiel und ölt nicht ungebührlich in den Ansaug- bzw. Abgastrakt. Dennoch spricht die Kilometerleistung für eine Überarbeitung...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 15. Dec 2013, 19:24
by RinaMat
Weiter gehts ...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 15. Dec 2013, 19:39
by RinaMat
Achtung:
Die nun freiligende Axiallagerplatte kann nicht einfach rausgehebelt werden, da sie aussen am Gehäuse und innen an der Welle sehr passgenau ist und daher nicht verkantet werden darf/kann!
Daher muss die Laufzeugwelle (mit Turbine) nach unten mit einem Kunststoffhammer vorsichtig rausgeklopft werden - ACHTUNG: Die Welle löst sich schnell uns plumpst nach unten, daher den Turbo nur leicht anheben und etwas Weiches unter die Turbine legen!!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 15. Dec 2013, 19:47
by RinaMat
...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 15. Dec 2013, 20:02
by RinaMat
So, nun gehts ans Inspizieren der eigentlichen Verschleißteile, nämlich der Axial- und Radiallager.

Bei meinem Turbo waren beide Lagerungen "kaputt", also die Verschleißschicht massiv beschädigt. Wohl deshalb, weil der Motor öfters zu schnell (Stichwort "Nachlaufen" abgestellt wurde. Wenn dann der Turbo mit hoher Drehzahl aber ohne Ölversorgung weiterläuft, dann beginnen die Lager anzureiben ...

Dennoch hatte der Turbo KEIN abnormales Spiel, machte keine Geräusche und wäre wohl noch weitere 100tkm ohne Probleme gelaufen!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 15. Dec 2013, 20:21
by RinaMat
Weiter gehts mit dem Neuaufbau. Hoffentlich ohne Probleme (Na gut, wer hofft das nicht?)!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 15. Dec 2013, 20:29
by RinaMat
Jetzt aber wirklich

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 15. Dec 2013, 20:49
by RinaMat
Nun gehts an den Zusammenbau der vorderen Ölabdichtungsplatte.

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 15. Dec 2013, 21:23
by RinaMat
Es folgen Verdichterrad und dessen Kompressorgehäuse.

Bemerkung zum Anzugsdrehmoment der Verdichterlaufrad-Mutter:
Nach Rückfrage beim Turbo-Spezialisten gibts kein definiertes Anzugsmoment. Die Mutter lediglich wie eine herkömmliche M6-Mutter anziehen, die Laufzeugwelle darf dabei nicht zu sehr auf Torsion beansprucht werden (man fühlt das, sobald sich die Welle verdreht)!

Ich kann den Beitrag heute leider nicht fertig machen, weil ich das Turbinengehäuse noch nicht fertig habe, geduldet euch also bitte noch ein paar Tege!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Dec 2013, 07:33
by wolli
Klasse Anleitung, Mat, danke für die Bilder!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Dec 2013, 08:59
by bayer07
Danke RinaMat
Genial gut beschrieben und bebildert

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Dec 2013, 10:32
by IskatRagnar
Das nenne ich einen produktiven Beitrag. Respekt!

Anerkennender Gruß

IskatRagnar

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Dec 2013, 10:47
by Feldi
Erstklassiger Bericht !!
Schade, daß ich keinen Turbo habe. :lol:

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Dec 2013, 10:51
by fipsicola
servus mat,
herzlichen dank und respekt vor deinem schön bebildertem beitrag?
philipp

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Dec 2013, 12:13
by RobertL
Das gehört doch unbedingt in die "Best of" Rubrik! :thumbsup:

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Dec 2013, 21:26
by PeterC
wir sollten doch nicht dazwischen schreiben und erst ganz zum Schluß die berechtigte Lobeshymne starten. :biggrin:

Peter

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Dec 2013, 22:07
by RinaMat
@Peter
Jetzt ists schon wurscht (Ö->D: wurscht = egal)!!
Wie dann das Turbinengehäuse aufgesetzt wird kann sich jeder vorstellen. Ich werde (wenn es soweit ist) jedenfalls den Beitrag vervollständigen - zum Schluß soll ja wieder ein ganzer Turbo draus werden!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Dec 2013, 22:28
by der 7er
Prima Bericht, unterhaltsame Beschreibung und sehr ordentliche Fotos!
Immer wieder mit öligen Fingern zur Kamera zu greifen und dann noch scharfe Makros zu schiessen, ist bereits eine Herausforderung! Danke Dir, Mat!

Gruß, Mario

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Fri 20. Dec 2013, 18:22
by willio
klasser Job Mat , gratuliere !

aber: die 6kantige mutter wird dir kopfweh bereiten...bei 6-stellige Drehzahlen wird
die Aerodynamik durch jede "eckige kannte" ziemlich durcheinander gebracht. nützungsgrad und haltbarkeit
könnten darunter leiden. die originale mutter ist ned umsonst so "abgelutscht"...

cruis nice
willio

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sat 21. Dec 2013, 20:07
by RinaMat
@willio
Das mit der Mutter hab ich mir ursprünglich auch gedacht - ABER: Es gibt Turbos, die haben serienmäßig, also ab Werk, eine 6kant-Mutter verbaut! Und wenn man sich im weiten Netz so umsieht, ist das eher die Regel als die Ausnahme!!!
Wer mich kennt weiß, das ich soetwas vorher ausgiebig recherchiere.....

Weiter im Thread:
Da ich rostige Sachen nicht so einfach wieder einbauen kann (da macht sich immer ein gewisser Wahnsinn/Perfektionismus breit), habe ich den zugehörigen 12H-T Abgassammler (Krümmer), das Turbinengehäuse wie auch das "Turboabgangsknie" sandstrahlen lassen, danach wurde spritzaluminisiert (Teile vorgeheizt!), danach mit 400er Papier geschliffen und danach ein 800° Krümmerlack (schwarz) aufgebracht. Dann noch bei 180° im Backofen eingebrannt und gut ist. Teurer Spaß.

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sat 21. Dec 2013, 20:28
by RinaMat
So, nun noch zu dem wichtigen Thema AUFGETRETENE PROBLEME:

Nachdem ich beim Zusammenbau die Mutter des Verdichterrades handfest angezogen hatte, ließ sich das Laufzeug nur noch schwer drehen. Die Ursachenfindung war eine langwierige, ca. 2h Arbeit und das Laufzeug 10x aus- und wieder eingebaut.
Nachdem ich keinen offensichtlichen Fehler feststellen konnte (bzgl. Maßhaltigkeit der neuen Teile), fiel mir ein, dass bei der vorderen (Verdichterseite) Ölabdichtung das sich drehende Teil, in dem der metallene Öldichtring sitzt, nur mit hohem Kraftaufwand in die Haltplatte gedrückt werden konnte und sich danach auch nur sehr schwer axial verschieben ließ. Das war beim alten Aufbau nicht so.
Also habe ich dem Dichtring Platz verschafft, indem ich seine Stirnseite (@Schlitz) mit einer feinen Feile etwas abtrug, quasi den Schlitz vergößert habe (siehe Bild). Dadurch kann er sich weiter zusammendrücken und sitzt lockerer in seiner Führung. Hat soweit funktioniert, danach lief das Laufzeug wie es soll. Hoffentlich ist die Verdichterseite jetzt auch einigermaßen öldicht....

Das Abgasgehäuse geht nur widerwillig aufs Grundgehäuse, obwohl ich alles mit Schleifvlies gesäubert hatte. Irgendwann hat es unter Zuhilfenahme eines Kunststoffhammers funktioniert.

Sonst gabs keine besonderen Schwierigkeiten.

Kosten: Gesamt ca. 235,-EUR (Rep.Kit, sandstrahlen/aluminisieren, Krümmerlack)
Arbeitszeit: Ginge wohl in 2h, waren aber dann 10-12h.

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 23. Dec 2013, 10:06
by Rebhuhn
Vielen Dank für diese geniale Anleitung !!!!!!!!! Image Image Image

... obwohl ... wenn i mal sowas brauch, weiß i ja jetzt, wo ich hin geh ... :wink: :biggrin:

Danke
Gerhard

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 23. Dec 2013, 11:15
by PeterC
schick geworden :thumbsup:

vor allen Dingen: die Sachen beschrieben bei denen es gehakt hat und wie man damit umgeht.

Peter

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 23. Dec 2013, 12:58
by La4200
Geniale Anleitung!

Ganz grossen Respeckt an deine Fotoanleitung! Ich weis wie schwierig das ist, wenn man seine Kamera nicht komplett mit Oel versudeln will...

Noch eine kurze Frage> So wie ich es verstanden habe, laesst sich das Prozedere auch auf den CT20 anwenden?

Viele Gruesse! Jan

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 23. Dec 2013, 15:07
by niwre77
Derartige Qualität von Beschreibungen würde ich mir manchmal auch im WHB wünschen. :D

Echt schön geworden. :alarm:

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 24. Dec 2013, 14:37
by HJ61-Freak
@ RinaMat: Du hast Dich nicht zufällig mal informiert, ob es Optimierungspotential bzw. Optimierungsangebote für den CT26 im 12H-T-Umfeld gibt? Wenn man den Turbo aufmacht, könnte man ihn ja auch gleich mal etwas optimieren. Leider findet man im Netz zum CT26 immer nur Angebote für die optimierte Verwendung an Benzinmotoren (Celica hauptsächlich), was man aber nicht eins zu eins auf einen Diesel übertragen kann.

Grüße

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 25. Dec 2013, 21:37
by RinaMat
@Jan (La4200)
Ja, der CT20 ist Baugleich (bis auf die Abmessungen von Verdichter- und Turbinenrad sowie deren Gehäsue), der RepKit passt für BEIDE Turbos!

@Florian
Hatte gesucht, aber nichts wirklich passendes gefunden. Graeme Bentink hat wohl mal andere Verdichterräder verbaut, mit enstprechender Anpassung des Verdichtergehäuses (Da konnte man seinen CT26 hinschicken und er hat ihn umgebaut). Leider hab ich da keine Details gefunden, weiß auch nicht, ob er dann nicht die Turbine auf High-Flow angeschliffen hat....
Ich würde aber bei ernsthaften Tuningvorhaben einen richtigen Turbo von Graeme holen, siehe die "Grunter"-Typen seiner Firma "GTurbo". Ich werde bei Zeiten mal dort um einen Preis anfragen, das ist aber wohl kaum unter 1-2k machbar...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 9. Mar 2014, 23:33
by HJ61-Freak
Ich häng mich jetzt mal an diesen Thread dran, da ich meinen Turbo auch zerlegen muss: Radialspiel an den Enden der Welle ca. 1 mm!!! Dafür absolut kein Axialspiel. Festgestellt habe ich es anläßlich des Einbaus eines Temperaturgebers für ein Pyrometer. Das letzte Mal kontrolliert hatte ich den Turbo 2008 bzw. vor rund 90.000 km. Da war noch alles i.O. Nachfolgend einige Bilder, die Komplettzerlegung folgt noch. Erst nach der Demontage werde ich entscheiden, ob ich den Lader neu aufbaue oder ob ich mir einen neuen Lader besorge (dann wohl eine verbesserte Version aus Oz). Die Bilder zeigen den Lader in demjenigen Zustand, wie er sich beim Ausbau bot, also nichts gereinigt oder so. Der Wagen war ca. 6 Stunden vorher rund 50 km bewegt worden, wovon er die letzten 20 km unter absoluter Volllast gelaufen ist.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 9. Mar 2014, 23:52
by RinaMat
@Flo
Die Kante an der Schraube (das ist keine Schraube sondern nur die Werkzeugaufnahme, um das Turbinenrad mit der Läuferwelle reibverschweissen zu können - es bildet EIN Teil mit dem Turbinenrad) sieht bei jedem CT26 anders aus, also gehe ich davon aus, dass dies vom Wuchtvorgang her rührt!
Wichtig ist erstmal das Verdichtergehäuse abzunehmen und die Aussenkante der Verdichterschaufeln zu begutachten, sowie die Innenwand des Verdichtergehäuses, wo diese Schaufeln entlangrotieren. Solange die Schaufeln dort nicht entlanggeschrammt sind sollte noch alles i.O. sein.

Die Risse kannst du selbst am besten bewerten, normalerweise machen die gar nix.

Ich habe mittlerweile schon den 2. CT26 zerlegt, bin grad beim Reinigen der Teile ...

Ah ja, die GTurbos dürften so um die 2200AUD (1500EUR) kosten!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 12. Mar 2014, 22:47
by HJ61-Freak
So, habe zwischenzeitlich den Turbolader komplett zerlegt, was wider Erwarten recht zügig ablief. Der Befund ist gemischt: Das Axiallager und auch die Ölleitscheibe sind beide in gutem Zustand. Dafür ist der Lagerring auf der Verdichterseite ziemlich verschlissen, der Lagerring auf der Abgasseite ist komischerweise fast noch als gut zu bezeichnen. Ich vermute, dass der Turbo in den Anden/Südamerika in den Höhenlagen (bis über 5.000 m ünN) einfach am Limit war und gepumpt hat. Das hat wohl das Lager überfordert, zumal ich den Motor auch dort mit einem maximalen Ladedruck von 0,95 bar betrieben habe.

Die Lagerflächen im Gehäuse sehen beide ganz gut aus.

Die Welle sieht super aus. Dafür habe sind im Verdichtergehäuse einlaufseitig zwei sehr schwache Kratzspuren zu sehen (konnte ich trotz mehrfacher Versuche nicht ordentlich fotografieren bzw. auf den Bildern war nichts zu sehen) und eine sehr starke Kratzspur. Ob diese von einem Kontakt mit dem Verdichterrad herrührt, kann ich nicht beurteilen. Ich werde die Kratzspuren mit feinem Schmirgelleinen beseitigen, das sollte dann wieder funktionieren.

Die beiden Schauffelräder sehen an sich auch gut aus, vor allem das Turbinenrad der Abgasseite. Das Verdichterrad ist an den Kanten der Rotorblätter ganz leicht "ausgefranst", was aber wohl nicht auf Kontakt mit dem Verdichtergehäuse, sonderen auf nicht immer zu vermeidende Partikel in der angesaugten Luft zurück zu führen sein dürfte.

Derzeit bin ich dabei, mir den Reparatursatz zu besorgen. Es scheint unterschiedliche Qualitäten zu geben, jedenfalls schwanken die Preise zwischen 40 und 180 €.

Nachfolgend noch ein paar Bilder.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 12. Mar 2014, 22:57
by HJ61-Freak
Hier noch weitere Bilder:

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 12. Mar 2014, 23:20
by RinaMat
Sieht doch einwandfrei aus. Speziell die feststehende Axiallager-Anlaufscheibe (deine "Ölleitscheibe") scheint noch sehr gut zu sein. Die würde ich fast weiterverwenden (Die Originalteile haben wohl immer noch die beste Qualität)!

Die Kratzspuren im Verdichtergehäuse kommen nicht vom Betrieb, dazu sind sie zu schräg zur Laufrichtung. Da hat vermutlich einfach jemand beim Runterklopfen oder Aufsetzen des Verdichtergehäuses selbiges (mehrfach?) an den Schaufeln des Verdichters entlanggeschrammt ...

Bin schon gespannt wie sich dein RepSatz gestalten wird!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 16. Mar 2014, 15:09
by HJ61-Freak
@RinaMat: Hab Dir eine PM geschickt!

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 16. Mar 2014, 19:57
by RinaMat
Hi Flo,
Entschuldige die späte Antwort, war die letzten Tage nicht online...
Anbei ein Bild des Turbosatzes, den ich von TurboDietrich bekommen habe.
Ich habe ihm einfach gesagt "Ich brauch einen RepKit für einen Toyota CT26", habe den abgebildeten für "CT20" bekommen und da hat alles gepasst (bis auf das dünne Ölblechlein, Details siehe 1. Seite dieses Threads)!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 25. Mar 2014, 01:13
by HJ61-Freak
Kurzer Zwischenstand: Da mich die doch erheblichen Preisunterschiede der Reparatursätze (zwischen 40,00 bis 190,00 € brutto) etwas irritiert haben, habe ich rund ein Dutzend Anbieter angeschrieben. Ergebnis: Die Dichtringe für die Welle gibt es in zwei Materialausführungen: Besonderer Stahl (wird meistens als carbon steal bezeichnet), vergleichbar mit dem von Kolbenringen und einfaches Material. Letzteres verschleißt im Vergleich zu Ersterem relativ schnell. Weiterhin ist die Maßhaltigkeit der Radial und Axiallager bei den teureren Sätzen deutlich besser.

Habe dann nach Rücksprache mit der Firma NGC-Turbotechnik, die eine ziemlich gute telefonische Beratung gemacht haben, meine Lager, O-Ringe sowie das Rumpfgehäuse dorthin zur Vermessung geschickt. Ergebnis: Die Lagerbohrungen im Rumpfgehäuse sind nicht mehr maßhaltig, neue Radiallager hätten immer noch deutlich zu viel Spiel.

Ich muss mich jetzt entscheiden, ob ich von NGC einen Reparatursatz (190,00 € brutto) plus ein neues Rumpfgehäuse (170,00 € brutto) plus einmal Wuchten (165,00 € brutto) nehme oder eine komplette Rumpfgruppe für 571,00 € brutto (letztere ohne Altteilpfand!!!). Alternativ könnte man auch noch einen Reparatursatz aus UK für 130,00 € nehmen und das Rumpfgehäuse von NGC sowie das Wuchten bei Dietrich Turbotechnik für rund 130,00 € machen lassen.

Das komplette Wuchten der zusammengebauten Rumpfgruppe wird von allen von mir angefragten Anbietern empfohlen, da sich trotz einzeln gewuchteter Teile nach dem Zusammenbau noch Unwuchten ergeben können (vor allem wohl durch das Stauchen des Materials am Verdichterrad beim Festschrauben der Klemmmutter).

Da an meinem Passat, der seit Anfang März zur Hauptuntersuchung muss, der Aggregateträger durchgerostet ist und diesbezüglich wohl nur das recht teure Originalersatzteil von VW in Betracht kommt, muss ich die Instandsetzung des Turboladers erstmal zurückstellen.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 25. Mar 2014, 14:57
by RinaMat
Die Rumpfgruppe ist beim CT26 aus sehr weichem Gußmaterial (habe ich beim Abbürsten festgestellt), insofern kann das mit den verschlissenen Bohrungen wohl tatsächlich sein.

Warum das Wuchten TATSÄCHLICH empfohlen wird, würde mich sehr interessieren. Stauchung glaub ich fast nicht, weil minimale Materialverlagerungen sich in der Nähe der Welle kaum auswirken (bzgl. statischer Unwucht. Dynamisch siehts da wieder anders aus). Da würden sich die Ölablagerungen aussen an den Verdichterschaufeln bzw. Ruß an den Turbinenschaufeln vermutlich wesentlich heftiger auswirken!
Aber das Laufzeug zu wuchten kann natürlich nie schaden, vl. wird es deshalb empfohlen?
Vl. kannst du rausfinden, wie oft tatsächlich nach einer professionellen Überholung (wenn das Laufzeug unverändert übernommen wurde) ein Wuchtvorgang NÖTIG war?

Da du ja massives Tuning vorhast, würde ich zu einem GTurbo Grunter greifen (ich weiß, das liebe Geld ...). Dann hast du ein NEUTEIL!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 26. Mar 2014, 23:29
by HJ61-Freak
RinaMat wrote:Vl. kannst du rausfinden, wie oft tatsächlich nach einer professionellen Überholung (wenn das Laufzeug unverändert übernommen wurde) ein Wuchtvorgang NÖTIG war?

Die meisten von mir kontaktierten Anbieter, welche Rumpfgruppen überholen, wuchten - angeblich - die zusammengebaute Rumpfgruppe abschließend dynamisch. Das Wuchten geschieht - angeblich - unabhängig davon, wieviele oder welche Altteile übernommen werden.

RinaMat wrote:Da du ja massives Tuning vorhast, würde ich zu einem GTurbo Grunter greifen (ich weiß, das liebe Geld ...).

Bin ich auch schon am überlegen. Aber 571 € zu 1.400 € ist dann doch noch ein guter Batzen mehr an Geld.

RinaMat wrote:Dann hast du ein NEUTEIL!

Die Rumpfgruppe für 571 € wäre ebenfalls ein Neuteil ohne Altteilverwendung. Das Rumpfegehäuse weist dabei eine gegenüber dem Serienlader am 12H-T optimierte Ölführung auf. An den beiden Turbinengehäusen ist ja eigentlich kein Verschleiß. Zumal das vorhandene abgasseitige Turbinengehäuse bei meinem Gebrauchtteil durch die vielen thermischen Wechselbelastungen mit sehr großer Wahrscheinlichkeit keine weiteren Risse und damit auch keine gefährlichen Risse mehr ausbilden wird. Bei einem Neuteil ist das Ausbleiben von Rissen, insbesondere gefährlicher Risse dagegen nicht gewährleistet bzw. das Risiko der Bildung solcher Risse ist höher als bei einem Altteil. Deswegen hat BMW in den 80er in der Formel 1 für ihre Motoren auch nur Motorblöcke verwendet, die mindestens 100 tkm hinter sich hatten.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 8. Apr 2014, 21:06
by isegrim
Ob das Verdichterrad den Lader verbessert?

http://www.ebay.com/itm/Billet-Turbo-Co ... 9a&vxp=mtr

//Dirk

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 8. Apr 2014, 21:29
by Ozymandias
isegrim wrote:Ob das Verdichterrad den Lader verbessert?

http://www.ebay.com/itm/Billet-Turbo-Co ... 9a&vxp=mtr

//Dirk


Geht bis 5bar Ladedruck, da kannst der alten Kiste bös Zunder geben bis es den ZK absprengt. :rofl:

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 9. Apr 2014, 12:56
by isegrim
Hier noch 'n link zu einem Anbieter in Spanien

http://www.turbomaster.info/eng/toyota_ ... -17010.php

//Dirk

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 9. Apr 2014, 15:45
by HJ61-Freak
isegrim wrote:Hier noch 'n link zu einem Anbieter in Spanien

http://www.turbomaster.info/eng/toyota_ ... -17010.php

//Dirk


Der link für die am 12H-T verbaute CT26-Variante lautet allerdings:

http://www.turbomaster.info/eng/toyota_ ... -68010.php

Grüße

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 9. Apr 2014, 20:09
by isegrim
Hey Florian,

fahre ich einen J61;-))

BTW. ich schick Dir mal eine pm

Gruß
Dirk

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 4. May 2014, 15:04
by HJ61-Freak
So, kleiner Zwischenstand:

Der Passat hat einen gebrauchten Aggregateträger (145 € inkl. Versand über http://www.Teilehaber.de) spendiert bekommen und war beim TÜV. Dieser monierte korrodierte Bremsleitungen und schickte mich wieder nach Hause. Gut, der Umbau auf Kunifer-Leitungen war schon länger geplant und nach 24 harten Wintereinsätzen in D. dürfen die originalen Bremsleitungen dann auch mal korrodiert sein.

Zum Turbolader: Hatte mir zwischenzeitlich eine komplette neue Rumpfgruppe und den bereits von Mat verwendeten Reparatursatz der Firma Dietrich schicken lassen. Ergebnis: Das alte Rumpfgehäuse mit neuen Lagern hat genauso viel, eigentlich sogar eher etwas weniger radiales Lagerspiel als die neue Rumpfgruppe. Da der Lieferant der Rumpfgruppe im Rahmen der Gewährleistung überraschenderweise - ob rechtlich wirksam lassen wir einmal dahingestellt - zwingend den Austausch aller Ölvor- und Ölrücklaufleitungen vorsieht und das gute Teil bei Toyota rund 170,00 € kostet, habe ich mich letztlich für die Variante "Reparatursatz" entschieden. Ein längeres Telefonat mit Herrn Dietrich brachte dann das Gespräch auf gefräste Verdichterräder. Diese bieten, auch bei identischen Außendurchmessern und gleicher Steigung, also unter Verwendung des originalen Verdichtergehäuses, mehrere Vorteile:

1. Sie sind leichter als die originalen Verdichterräder und der Turbo spricht dadurch schneller an

2. Durch das Fräsen ist bezüglich der Flügel eine größere Vielzahl an Formen möglich, wodurch bei ansonsten identischen Rahmenbedingungen größere Luftmengen bei geringeren Laderdrehzahlen gefördert bzw. verdichtet werden können. Der ansonsten unveränderte Turbolader wird also effizienter genutzt bzw. es können bei gleicher Laderdrehzahl höhere Ladedrücke gefahren werden. Zudem kann der maximale Ladedruck bei geringeren Motordrehzahlen anliegen.

Da der CT26 nach Auskunft von Herrn Dietrich mit einer Vielzahl von verschiedenen Verdichtergehäusen und Verdichterrädern ab Werk daherkommt, muss zunächst eine Bestandsaufnahme vom verdichterseitigen Ist-Zustand des Turboladers erfolgen. Dazu habe ich ihm das alte Verdichterrad zugesandt. Er wird jetzt versuchen, unter Beachtung der gewünschten Parameter (möglichst hoher Ladedruck bei niedrigen Motordrehzahlen sowie kein - zusätzlicher - Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen) ein geeignetes gefrästes Verdichterrad zu ermitteln.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 4. May 2014, 22:33
by RinaMat
@Flo
Danke f.d. Info - Halt uns auf dem Laufenden!

HJ61-Freak wrote:Sie sind leichter als die originalen Verdichterräder und der Turbo spricht dadurch schneller an

Optimistisch. Selbst wenns um 10% leichter ist wird man das kaum merken, das hauptsächliche Trägheitsmoment liegt mit Abstand bei der Turbine. Dennoch natürlich richtig und daher erstrebenswert ...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 4. May 2014, 22:51
by HJ61-Freak
RinaMat wrote:Optimistisch. Selbst wenns um 10% leichter ist wird man das kaum merken, [...]

Das gefräste Verdichterrad wiegt ca. 30 bis 35 g. Das originale Verdichterrad liegt bei rund dem Doppelten, wenn ich mich nicht irre. Aber ansonsten hast Du recht: Das Turbinenrad ist aus schwerem Metall, ebenso die Welle. Es soll Turbinenräder aus Titanlegierung geben, preislich wird sich das aber jenseits von Gut und Böse bewegen. Gleiches gilt für Inconel oder sehr aktuell: LEK94, was beides in Strahltriebwerken als Material für die Turbinenschaufeln verwendet wird. Dann brauche ich mir auch keine Gedanken mehr über die Abgastemperaturen zu machen: Ungekühlt halten diese Materialien locker 1.100 °C aus.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 11. May 2014, 13:03
by HJ61-Freak
So, das neue, verbesserte Verdichterrad ist angekommen (Bezug über die Firma Dietrich GmbH). Gleich vorneweg: Gewichtsmäßig gibt es nicht viel zu gewinnen, der Unterschied beträgt gerade mal 7 g (34 g neu gegenüber 41 g alt bzw. original). Zwischenzeitlich habe ich aber herausgefunden, dass angeblich der Läufer (Turbinenrad) samt Welle aus dem Turbo des SUPRA auch in den CT26 passen soll. Der Läufer (nicht auch die Welle) besteht beim SUPRA-Turbolader komplett aus Keramik und wiegt nur einen Bruchteil des schweren Stahlläufers beim CT26. Hier ließe sich sicherlich noch eine Menge im Hinblick auf ein schnelleres Ansprechverhalten gewinnen.

Die Unterschiede zwischen den beiden Verdichterrädern sind offensichtlich: Das alte Verdichterrad hat 2x 5 Schaufeln, das neue hat 2x 6 Schaufeln. Die Schaufeln selbst sind auch leicht anders geformt, vor allem am Ende mit dem geringeren Radaußendurchmesser. Was aber besonders auffällig ist: Der zentrale Kegel, in welchem sich die Bohrung für die Welle befindet und an welchem die Schaufeln sitzen, ist vor allem zum größeren Raddurchmesser hin deutlich schlanker ausgeführt als beim Originalteil. Damit wird das Volumen zwischen den jeweiligen Schaufelblättern beim neuen Verdichterrad deutlich größer.

Ich werde jetzt erstmal die Rumpfgruppe komplett mit dem Reparatursatz und dem neuen Verdichterrad zusammensetzen und dann die Rumpfgruppe zum Feinwuchten schicken. Danach wird der Turbolader komplett zusammengesetzt, wobei ich noch den originalen elbow einsetzen werde. Ich will erstmal nur ermitteln, wieviel das neue Verdichterrad bringt.

Nachfolgend ein Foto zur Gegenüberstellung altes und neues Verdichterrad.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 11. May 2014, 19:07
by RinaMat
Whooow - das gefräste Teil hat ja eine komplett andere Geometrie! Das kann ja (grob geschätzt, bei gleichen Druck/Drehzahlverhältnissen ) bis zu 20% mehr Volumenstrom erreichen! Da wird dann schon interessant, ob das Laufzeug (Welle) das Moment übertragen kann, wenn du das System ausreizt!
Ist das jetzt das Kinugawa-Teil (sieht stark danach aus)? Preis?

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 11. May 2014, 20:44
by Just 8
RinaMat wrote:Ist das jetzt das Kinugawa-Teil (sieht stark danach aus)? Preis?


...sieht exakt danach aus - http://www.ebay.com/itm/Billet-Turbo-Co ... 1272366234

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 11. May 2014, 22:09
by HJ61-Freak
Es steht nur "KIS" und eine Nummer auf dem Verdichterrad drauf. Gekostet hat das Teil bei der Dietrich GmbH 175,00 € brutto. Ich habe allerdings mit der Dietrich GmbH ein Komplettpaket bestehend aus Verdichterrad und Feinwuchten der Rumpfgruppe vereinbart. Kann also sein, dass das Verdichterrad einzeln etwas teurer ist.

RinaMat wrote:Da wird dann schon interessant, ob das Laufzeug (Welle) das Moment übertragen kann, wenn du das System ausreizt!

Wo sollte das Problem liegen? Der Läufer kann ein bautechnisch durch die Turbine festgelegtes maximales Drehmoment auf die Welle und über diese auf das Verdichterrad übertragen. Wenn das Verdichterrad der Welle ein zu hohes Kraftmoment entgegen setzt, dann dreht sich das Ganze halt nicht ausreichend schnell und der Luftstrom reißt ab. Ich mach mir eher über das Axiallager Sorgen: Denn was hinten an Luft rausgedrückt wird, muss vorne erstmal angesaugt werden.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 11. May 2014, 22:27
by RinaMat
HJ61-Freak wrote:Wo sollte das Problem liegen?


Nun, ich nehme an du verbaust ein anderes Verdichterrad, um höhere Füllung der Zylinder zu erreichen, also auch um die Motorleistung zu erhöhen? Durch den dadurch entstehenden höheren Abgasvolumenstrom erhöht sich normalerweise das durch die Turbine auf die Laufwelle übertragene max. Moment - das ja auch nötig ist, um den höheren Volumenstrom an Frischluft überhaupt erst zu erreichen. Sollte ich da falsch liegen?
Die Läuferwelle wie auch die Klemmung des Verdichterrades kann jedenfalls kein beliebig hohes Moment übertragen (ganz schön unnützer Satz) ....

An die erhöhte Kraft aufs Axiallager hatte ich noch gar nicht gedacht, ein guter Einwand!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 11. May 2014, 23:14
by La4200
CT26-> Supra 330 PS

Sollte passen ;-)

Mit dem Serienturbo sind ca. 450 Ps drin. Da würde ich mir wenig sorgen machen über das Drehmoment an der Welle des Turbos bei den Drehzahlen eines Dieselmotors.

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 12. May 2014, 21:26
by RinaMat
@La
Supra mit 330PS ist die MKIV (JZA80) - die hatte ZWEI dieser Turbos drin!
Hach, 2JZ-GTE R6 Biturbo, einfach schön!
Dennoch hast du womöglich recht ...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 13. May 2014, 15:54
by La4200
Gut dann eben MR2 Turbo 3s-GTE mit 245Ps Serie mit einem CT26.
Oder Supra Ma70 mit 7M-gte

Schööne Motörchen! Un da gehen bei beiden auch ca 400Ps Yeah! ;-)

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 13. May 2014, 17:33
by fipsicola
nein, bitte last die finger von dem supraverdichterrad.
ist von der leistung nicht das selbe...
grüße
philipp

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 13. May 2014, 18:04
by isegrim
Es gibt von Kinugawa zwei verschiedene Verdichterräder, eines für den Supra und eines für den HD-T.

Aber woher hast Du Deine Erkenntnis, wenn ich fragen darf, da mich das Thema auch beschäftigt, mir leider nur die Zeit fehlt.

Gruß
Dirk

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Thu 15. May 2014, 11:25
by MBPetersen
Ein Diesel fährt mit Luftüberschuss, so etwa 2,5 fach über stöchiometrischem Bedarf, also extrem mager.
Benziner fährt eher bei Lambda eins, oder etwas unterstöchimetrisch, bei 0,9 oder so bei Vollast.
Du brauchst also 2,5 mal mehr Luft für den Dieselmotor....
Ein "400PS" Kompressorrad kann also passen, aber das ist absolut ein Schuss ins blaue.

Habe mit Kinugawa auch Kontakt gehabt, und einfach mal explizit nachgefragt.
Er kann dir für den 12HT ein Garret Kompressorrad liefern das etwa 50% mehr Volumendurchsatz bringt, wenn du auf hohe Leistung aus bist, oder ein anderes von Billet (?) wenn du etwas mehr Leistung und etwas mehr Drehmoment unten rum willst.

Stimmen seine Daten? Keine Ahnung, hab ich nicht probiert. Kommt sicherlich auch auf die gesamtabstimmung an. Auf jeden Fall werden die Tests gemacht haben, und werden daraus sicherlich die besten Geometrien ausgewählt haben.

Also besser in jedem Falle, als blind ins Blaue irgendetwas auszuwählen.
Und wie gesagt, normalerweise geht ein hoher Volumenstrom mit Verlust von leistung "untenrum" einher, wenn du keine VTG verbaust. (oder so eine moderne Stossaufladung, Twin Scroll, oder sowas). Es fehlt einfach an Turbinenleistung abgasseitig.
Alternativ kannst du den Lader einfach höher drehen lassen (so wie man es macht wenn man einfach die Druckdose verstellt), damit bist du im Zweifelsfall besser bedient wenn du es nicht übertreibst und nur 10-15 % draufpacken möchtest.

MFG
Volker

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Fri 16. May 2014, 20:34
by HJ61-Freak
MBPetersen wrote:Und wie gesagt, normalerweise geht ein hoher Volumenstrom mit Verlust von leistung "untenrum" einher, wenn du keine VTG verbaust. (oder so eine moderne Stossaufladung, Twin Scroll, oder sowas). Es fehlt einfach an Turbinenleistung abgasseitig.

Grundsätzlich gebe ich Dir recht. Man muss aber bedenken, dass die Geometrie des originalen Verdichterrades im CT26 am 12H-T vor fast 30 Jahren einmal berechnet wurde. Heute hat man durch die deutlich preiswertere und zugleich auch deutlich leistungsfähigere Computerhard- und -software deutlich exaktere Methoden, um die Geometrie eines Verdichterrades optimal zu bestimmen. Auch die Bearbeitungsmethoden und die verfügbaren Materialien sind bestimmt besser als vor 30 Jahren. D.h., unabhängig davon, was turbinenseitig noch an Steigerungen möglich ist, kann ein aktuell berechnetes Verdichterrad deutlich effizienter ausfallen.

Allgemein gilt der CT26 in seinen verschiedensten Varianten als sehr stabil und zuverlässig. Mit einem Ladedruck von 0,55 bar ist deutlich unterfordert, mit 1,5 bar jedenfalls noch nicht überfordert.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 25. May 2014, 16:53
by HJ61-Freak
So, der Turbolader samt optimierten Verdichterrad sitzt seit gestern wieder an Ort und Stelle. Gestern Nachmittag sollte es eigentlich zur Testfahrt gehen, doch die Batterien waren leer (zu lange gestanden und Sohnemann hat zu oft das Licht angemacht und die Hupe betätigt). Also mussten über Nacht die Batterien geladen werden. Heute war es dann soweit: Ist ja irgendwie immer eine gewisse Anspannung vor dem ersten Motorstart vorhanden, wenn man elementare Teile des Antriebs zerlegt hat. Aber alles ist gut gegangen: Der Turbo dreht wie er soll und liefert ordentlich Druck.

Das optimierte Verdichterrad macht sich insoweit positiv bemerkbar, als dass der Turbo merklich besser anspricht, der Ladedruck deutlich flotter aufgebaut wird. Ob der maximale Ladedruck bei niedrigerer Motordrehzahl anliegt, konnte ich noch nicht so richtig feststellen, da ich dazu eine ordentlich lange Steigung brauche. Rein subjektiv würde ich allerdings sagen, dass der maximale Ladedruck etwas früher anliegt, vielleicht 50 bis 100 U/min.

Das Feinwuchten der Rumpfgruppe hat übrigens nichts ergeben, sprich es war so wie zusammengebaut alles ok.

Ein letztes Problem besteht noch: Der Dichtungsflansch zwischen Turboladergehäuse und Ölvorlauf-/Ölrücklaufleitung ist nach wie vor undicht, es tritt dort bei Betrieb ganz wenig frisches Motoröl aus. Ich vermute, dass die Stehbolzen es hinter sich haben, weil ich die Schrauben nicht fester anziehen kann. Da muss ich also nochmal ran.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 25. May 2014, 21:17
by RinaMat
HJ61-Freak wrote:Das Feinwuchten der Rumpfgruppe hat übrigens nichts ergeben, sprich es war so wie zusammengebaut alles ok.


Was heißt das? Du hast ja ein ANDERES Kompressorrad verbaut! Sollte auch in diesem Fall kein Wuchten nötig sein, dann stimmt meine Aussage: wenn jedes einzelne Teil ausgwuchtet ist, ist auch der Gesamtaufbau i.O. ...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 25. May 2014, 21:58
by HJ61-Freak
RinaMat wrote:Sollte auch in diesem Fall kein Wuchten nötig sein, [...]

In diesem, sprich meinem Fall war kein Wuchten nötig. Das neue Verdichterrad war bereits gewuchtet, trotzdem hat man mir seitens der Firma Dietrich GmbH, über welche ich das neue Verdichterrad bezogen habe, zum Feinwuchten der fertig montierten Rumpfgruppe geraten. Es kommt wohl immer mal wieder vor, dass nach dem Zusammenbau der Rumpfgruppe trotz einzeln gewuchteter Teile das Gesamtkunstwerk leicht unwuchtig ist. Ich wollte diesbezüglich kein Risiko eingehen und das Komplettangebot (Verdichterrad + Feinwuchten) war absolut in Ordnung.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 25. May 2014, 22:32
by RinaMat
Alles klar, DANKE!
Hat sich (aus deiner Sicht, das ist ja subjektiv zu bewerten) die Ausgabe fürs Verdichterrad gelohnt? Oder kannst du das jetzt noch nicht bewerten?

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 25. May 2014, 22:45
by HJ61-Freak
Ich denke, dass sich die Investition in das Verdichterrad lohnt. Der Unterschied zu vorher ist spürbar, die 175 EUR dafür nicht wirklich viel Geld. Seine wirklichen Qualitäten wird das Verdichterrad aber wohl erst bei Drücken um 1,5 bar und darüber ausspielen, weil es den Turbolader hinsichtlich der für diese Drücke erforderlichen Drehzahlen faktisch entlasten und damit die Standfestigkeit des Laders erhöhen wird.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 8. Jun 2014, 10:36
by fipsicola
was hat das gekostet?
gerne auch über pm....
philipp

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 8. Jun 2014, 13:57
by HJ61-Freak
fipsicola wrote:was hat das gekostet?

Was meinst Du denn? Das Verdichterrad hat, wie bereits gepostet, 175,00 € gekostet. Der Reparatursatz hat 60,00 € gekostet. Das Feinwuchten hat 50,00 € gekostet, allerdings im Paket zusammen mit Reparatursatz und Verdichterrad. Alles jeweils zuzüglich Versand.

Gruß

Florian

der noch immer mit einer undichten Ölleitung am Turboladergehäuse und einem nicht anzeigenden Pyrometer kämpft...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 9. Jun 2014, 17:09
by HJ61-Freak
Noch ein Nachtrag zum verbesserten Verdichterrad: Es scheint, als würde dieses bei Volllast (über 0,5 bar Ladedruck) etwas deutlicher pfeifen als das originale Verdichterrad. Fällt aber kaum auf.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 10. Jun 2014, 22:01
by HJ61-Freak
Hi Folks,

ich glaube, ich habe diesen Thread schon gefühlte 100x gelesen, aber bei jedem Lesen stoße ich auf neue, interessante Informationen. Auf Seite 4 schreibt gbentink:

"They are also Ceramic turbines. This is a good thing in a diesel - my CT26 in the 1HDT was a Ceramic shaft, [...]"

Kann das jemand bestätigen? Wenn ja, bestünde gegebenenfalls die Möglichkeit, das Ansprechverhalten des CT26 im Verbund mit dem 12H-T entscheidend zu verbessern und den Wirkungsgrad des Turboladers deutlich zu erhöhen. Stellt sich eigentlich nur noch die Frage, ob die Turbinengehäuse bei beiden CT26-Varianten identisch sind.

Die Geschichte mit den für den CT26 passenden Keramik-Läufern aus den SUPRA-Turbos scheint eine Fehlinformationen zu sein.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 10. Jun 2014, 22:34
by landcruiser
Als ich letztes Jahr wg. des Turbos für den 3B gestöbert habe (CT26 vs. CT20) hab ich manchmal Berichte gesehen, die von den Kermikteilen abrieten und sogar auf Metall umgerüstet haben, weil die angeblich recht empfindlich sein sollen.

Was da tatsächlich dran ist?

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 10. Jun 2014, 23:36
by HJ61-Freak
Ich weiß, das habe ich im Zusammenhang mit Keramikläufern bei verschiedenen Turboladertypen von verschiedenen Hersteller auch schon gehört. Die Standfestigkeit und Robustheit des CT26 mit Stahlläufer ist wohl auch auf dessen Dimensionierung zurück zu führen. Die Frage ist halt auch immer, warum hat es den Keramikläufer zerlegt? Fehlbedienung des Anwenders? Zu starkes und/oder falsches Tuning?

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 11. Jun 2014, 12:58
by MBPetersen
Ölpflege ist ein ganz entscheidendes Thema bei Keramikläufern, die Kerbwirkung in Keramik ist ungefähr 10 mal höher (kein empirischer Wert), die kleinste umlaufende Riefe durch Partikel im Öl und der Bart ist ab :)

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 25. Jun 2014, 07:59
by Hydraulinski
Sagt mal, erlaubt Ihr einen kurzen Exkurs?

Auf englischen Seiten werden CT26-Ersatz angeboten:
http://www.ebay.co.uk/itm/for-Toyota-Co ... SS:DE:3160
, was sagt Ihr zu dem? Habt Ihr Erfahrungen damit?

Gruss, Jochen

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 25. Jun 2014, 12:48
by HJ61-Freak
Ich selbst habe noch keinen kompletten Lader kaufen müssen. Der Preis von rund 180 £ kann m. E. jedoch nicht für einen OEM-tauglichen Turbolader sprechen, da seriöse Angebote für eine OEM-Laufgruppe in D. bereits bei rund 600,00 € liegen.

Ein weiterer Punkt ist die Durchsetzung von Gewährleistungs- und/oder Garantieansprüchen: Man kann den Verkäufer, wenn man den Lader als Verbraucher erworben hat, zwar in D. an seinem eigenen Wohnort verklagen, das Urteil muss aber letztlich in UK vollstreckt werden. Letzteres ist tierisch aufwendig und mit dem nicht unwahrscheinlichen Risiko des Scheiterns verbunden. Aus diesem Grund habe ich auch keinen Rep.-Satz aus UK bestellt.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 25. Jun 2014, 16:01
by Hydraulinski
Hey Florian,

das mit den englischen "CT26" ist mir neulich schon mal aufgefallen, da kostete einer 250€.
Poliert und silbrig im Blitzlicht glänzend.

VG Jochen

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Thu 24. Jul 2014, 15:06
by HJ61-Freak
Noch eine kleine Anmerkung zum verbesserten Verdichterrad: Ich habe jetzt mit dem instandgesetzten Turbolader rund 3.000 km absolviert und der Motor macht wieder richtig Spaß. Was mir inzwischen aufgefallen ist, selbst im Leerlauf schaffe ich mit drei, vier kräftigen Gasstößen einen Ladedruck von 0,1 und ein bißchen bar. Das ging vorher mit dem orginalen Verdichterrad nicht, da blieb die Nadel der Ladedruckanzeige völlig unbeeindruckt bei Null stehen.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 8. Dec 2014, 18:27
by La4200
Sehr cool!

Was mich auch interessieren würde ob dein Krümmerlack gehalten hat?
Stehe gerade vor der Entscheidung, Krümmerlack oder Keramik aufbringen lassen. Keramik hat den Vorteil, dass es weniger Hitzestrahlung im Motorraum gibt... Ist aber auch teuer...

Gruß!

-Jan

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Thu 18. Dec 2014, 13:56
by RinaMat
Kann ich dir noch nicht sagen, die Motoren sind noch nicht in Betrieb.
Generell hält so ein Krümmerlack nicht lange, zumindest ist das meine Erfahrung (am 2F hatte ich den Krümmer blank gestrahlt und danach sogleich den Lack aufgebracht. Mittlerweile ist kaum noch Lack drauf).
Daher hab ich auch im vorliegenden Fall zuerst spritz-aluminisiert. Sonst rostets bald wieder ....

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Thu 18. Dec 2014, 14:08
by netzmeister
Wenn ich Euch bei Eurer unqualifizierten Rumpfuscherei mal kurz unterbrechen dürfte: SO baut man heutzutage Turbos!

https://www.youtube.com/watch?v=V1hEQbGRJ_Q

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Thu 18. Dec 2014, 14:17
by Onkelchen
netzmeister wrote:Wenn ich Euch bei Eurer unqualifizierten Rumpfuscherei mal kurz unterbrechen dürfte: SO baut man heutzutage Turbos!

https://www.youtube.com/watch?v=V1hEQbGRJ_Q



Der Blow-Off Sound ist geil. :-) :-)

Viele Grüße
Onkelchen

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Fri 24. Apr 2015, 14:52
by HJ61-Freak
Ich möchte Euch folgenden Inhalt der etwas merkwürdig klingenden Internetseite http://fasterthanjesus.net/technical/ct26.html nicht vorenthalten:

"Toyota CT26 Turbo Facts/Information
There are 4 main variations of Toyota's CT26 turbo, all of which I've had in my possession at some time:
Note: I don't have exact sizes for the compressors, so I will describe them comparitively - ie small, medium and large

ST165 GT-Four (3S-GTE) ( cold side pic - hot side pic )
Single entry exhaust housing; 4 bolt outlet flange; steel turbine/shaft; small compressor wheel
MA70 Supra (7M-GTE) ( cold side pic - hot side pic )
Sometimes referred to as the CT26A; single entry exhaust housing; 4 bolt outlet flange; steel turbine/shaft; large compressor wheel
ST185 Celica/SW20 MR2 (3S-GTE) Ceramic
Twin entry exhaust housing; 6 bolt outlet flange; ceramic turbine; I believe it has a ceramic/metallic bonded shaft; small compressor wheel; JDM Market only
ST185 Celica/SW20 MR2 (3S-GTE) Steel
Twin entry exhaust housing; 6 bolt outlet flange; steel turbine/shaft; medium compressor wheel
So, now that we've cleared that up, parts interchangability:

All CT26s have the same sized exhaust turbine, exhaust housings swap from any CT26 to any other
ST165 and twin entry ceramic CT26s have the same sized compressor wheel, and compressor housings swap between the two
Center sections all appear to be the same, meaning they have the same flanges in the same positions for oil and water
The Supra CT26 turbine housing reportedly has a larger internal cross section, meaning it is capable of flowing much more air than the ST165 or twin entry variants
All CT26s have the same exhaust manifold bolt pattern
ST165 and Supra CT26s have the same downpipe bolt pattern
So, it is possible to mix and match parts from any CT26 onto any other. My SW11 briefly had an ST165 CT26 with a twin entry exhaust housing on it. The main thing that needs attention when mixing and matching is the relative positions of each of the exhaust housing, center section and compressor housing. It's important that the center section sits so that the oil inlet/outlet is facing straight down. Additionally the compressor housing must be in the correct position relative to the exhaust housing so that the wastegate actuator can function correctly, otherwise a new bracket for the actuator will have to be made.
Despite the ribbing they get in many forums these days, the CT26 has been pushed up to 422RWHP on a Supra. Reportedly the main thing preventing the CT26 from making decent power is the exhaust housing. ATS Racing does an upgrade for the CT26 where they machine out the inside of the exhaust housing to allow it to flow better. Some people have simply used the Supra exhaust housing on 3S-GTEs and have achieved good results from doing so, up to about 270RWHP on relatively low boost.

The ceramic turbine variants of the CT26 have excellent spool up and throttle response, but the fragility of the shaft due to the bond between the ceramic and metallic sections (conjecture) can cause them to fail, sometimes with nasty consequences such as pieces of the compressor wheel getting in to the engine.

So, to summarise:
If you're intending to stick with the CT26 and want to make some respectable power, it would be wise to switch to a Supra exhaust housing. The Supra compressor is also a useful upgrade for other CT26s, so it's worth putting the whole turbo on rather than just swapping exhaust housings (if you have a complete Supra CT26 available).
Doing this on an originally twin-entry equipped car will require using an ST165 exhaust manifold and downpipe, or similar aftermarket items. The ST165 manifold mounts the turbo higher up and closer to the head. This means you might have to make adjustments to your intercooler pipework, or modify the intercooler if it is a top mount. You can use the twin entry exhaust manifold, but it should be ported out to a circle to match the inlet of the exhaust housing. You will also have to make a custom downpipe if using the twin entry manifold as the ST165 downpipe won't go on the right angle.

Sources: Mostly my experience, however mr2matt and DougD19 from MR2oc.com unknowlingly contributed some information too.
"

Danach wäre vielleicht noch etwas Potential im 12H-T verborgen, soweit dort nicht ab Werk bereits ein Turbinenghäuse baugleich zur SUPRA-Variante verbaut ist. Das im vorzitierten Beitrag verlinkte Bild läßt allerdings keine auffälligen Unterschiede zur CT26-Variante aus dem 12H-T erkennen. Das Bild ist allerdings auch nicht sehr detailreich.

Was mich aber insbesondere hellhörig werden lässt, ist die Aussage, dass der Keramikläufer aus dem twin-port-CT26 der Celica bzw. des MR2 möglicherweise auch in das singel-port-Gehäuse passen soll, jedenfalls das twin-port-Gehäuse auf das Mitteilteil von einem singel-port-Gehäuses passt und der abgaskrümmerseitige Anschluss des twin-port-Gehäuses baugleich mit demjenigen des singel-port-gehäuses ist. Kann das jemand bestätigen?

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Fri 1. May 2015, 10:27
by fipsicola
wen du so weiter optimierst... wird dich nur noch dein getriebe halten können
:rofl:

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 3. May 2015, 22:01
by HJ61-Freak
Solange ich keine Getriebeölpumpe für 24V-Betrieb finde, muss das Getriebe halt leiden. Das Ziel sind ganz klar 148 kW respektive 450 Nm @ 1.800 U/min.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 3. May 2015, 23:01
by RinaMat
Echt, muss man bei dem bisschen Leistung schon beginnen das SG & VTG zu kühlen??

@Flo
Du willst Leistung und Moment in gleichem Maße steigern? NaJa, wieso nicht. Ich würde unten auf mehr Moment gehen und oben etwas weniger Leistung. Aber bei voll aufgedrehter RESP wird wohl in etwa das rauskommen, was du da proklamierst ...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 3. May 2015, 23:42
by HJ61-Freak
RinaMat wrote:Echt, muss man bei dem bisschen Leistung schon beginnen das SG & VTG zu kühlen??

SG ja, VTG nein. Eigentlich müssten aber ins SG andere Lager rein und die Hinterachse ist bei 37:9 und Betrieb mit erhöhter Zuladung auf steilen Andenpässen thermisch auch über dem Limit...

RinaMat wrote:Du willst Leistung und Moment in gleichem Maße steigern? NaJa, wieso nicht. Ich würde unten auf mehr Moment gehen und oben etwas weniger Leistung. Aber bei voll aufgedrehter RESP wird wohl in etwa das rauskommen, was du da proklamierst ...

Soweit ich weiß, ist die Leistung doch das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Steigere ich das Drehmoment bei gleicher Drehzahl steigt auch die Leistung. Eigentlich würde ich die 450 Nm lieber bei 1.200 U/min haben, aber das wird ohne VTG-Lader nicht hinhauen. :wink:
Ob die 148 kW mit der Serien-ESP realisierbar, mal abwarten.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 4. May 2015, 22:02
by RinaMat
HJ61-Freak wrote:Soweit ich weiß, ist die Leistung doch das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment. Steigere ich das Drehmoment bei gleicher Drehzahl steigt auch die Leistung.

Ach echt? Du hast aber schon eine (dezent nichtlineare) Verbundmaschine vor dir, die wunderbar mit dem Ladedruck gesteuert wird oder? NaJa, was erzähl ich dir ....
Meine Aussage zielt darauf ab einen Turbo zu nehmen (CT26 optimieren, wir kennen das ja), der unten massiv gut anspricht und Druck aufbaut, den er aber nach oben hin nicht hält (ev. sogar durch Erreichen der Stopfgrenze, die der vorliegende CT26 bei 200PS vl. eh schon erreicht?) und somit die Leistung begrenzt. Ist auch thermisch vorteilhaft die Maximalleistung zu begrenzen nehme ich an ...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 4. May 2015, 23:19
by HJ61-Freak
RinaMat wrote:Du hast aber schon eine (dezent nichtlineare) Verbundmaschine vor dir, die wunderbar mit dem Ladedruck gesteuert wird oder? NaJa, was erzähl ich dir ....

Der Einwand des nichtlinearen Verhaltens stimmt schon und ich wäre froh, wenn diesbezüglich mal jemand Licht ins Dunkel meines Nichtwissens bringt. Immerhin bin ich nicht mal annähernd vom Fach...

RinaMat wrote:Meine Aussage zielt darauf ab einen Turbo zu nehmen (CT26 optimieren, wir kennen das ja), der unten massiv gut anspricht und Druck aufbaut, den er aber nach oben hin nicht hält (ev. sogar durch Erreichen der Stopfgrenze, die der vorliegende CT26 bei 200PS vl. eh schon erreicht?) und somit die Leistung begrenzt.

Der CT26 ist bezüglich dieses Grenzkonfliktes in der Tat ein - vielleicht sogar schlechter - Kompromiß, aber das Teil hat einen unbestreitbaren Vorteil: Es ist haltbar! So jedenfalls meine Erkenntnis nach vielen, vielen Seiten des Lesens in diversen Foren, die sich mit diesem Lader befassen. Mit dem optimierten Verdichterrad bekomme ich immerhin gute 15% mehr Luft bei gleicher Laderdrehzahl in den Motor, was nach meinem Dafürhalten nichts anderes bedeutet, als dass die theoretische Stopfgrenze des Laders erst entsprechend später erreicht wird. Wenn ich die ganzen Aussagen von Graeme zusammenfasse, dann komme ich zu folgenden Fixpunkten:

1. Der CT26 am 12H-T kann im Serientrimm ohne Probleme bis zu 1,5 bar liefern (so meines Wissens auch von der Fa. Mayr bestätigt).
2. Die ESP am 12H-T kann aber nur Kraftstoff für knapp 500 Nm liefern. Ausgangsbasis dieser Annahme ist, dass das Seriendrehmoment von 312 Nm mit einer Fördermenge der ESP von 11,3 cm³ bei 200 U/min an der ESP erreicht wird, was einem Treibstoffbedarf des Motors von rund 265g/kWh ergibt. Weiterhin wird angenommen, dass die ESP die Kaltstartanreicherung von 18,0 cm³ je 200 ESP-Umdrehungen auch dauerhaft leisten kann. Es wird also angenommen, dass die Differenz 18,0 cm³ - 11,3 cm³ = 6,7 cm³ für die angedachte Leistungsteigerung ESP-seitig zur Verfügung stehen.
3. Um den Kraftstoff für die knapp 500 Nm umzusetzen braucht es gute 1,7 bar Ladedruck und kühle Luft.

Die Lücke von 0,2 bar bezüglich des Ladedrucks ließe sich m. E. mit dem optimierten Verdichterrad schließen, wenn man dessen Effizienzsteigerung mit zurückhaltenden 15% ansetzt. Wie sich das zusätzliche Drehmoment dann auf dem Drehzahlband verteilt und wie man die ESP über das gesamte Drehzahlband entsprechend auf den erhöhten Ladedruck einstellt, sind dann wieder andere Fragen.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 5. May 2015, 22:18
by RinaMat
HJ61-Freak wrote: Immerhin bin ich nicht mal annähernd vom Fach...

Sh't, ich auch nicht....
Dem Rest ist allerdings kaum was hinzuzufügen.

Ich glaube allerdings, dass der CT26 speziell mit dem besseren Verdicher nicht annähernd an die Stopfgrenze kommt bzw. sie dann bei 1,7bar knapp nicht erreicht. Das ist aber eine Annahme und muss noch bestätigt werden (was nur die Praxis zeigen kann).

Die detaillierten RESP-Einstellungen möchte ich dann auch noch mal diskutieren, dafür gibts den Thread hier:
http://forum.buschtaxi.org/12h-t-resp-tuning-verstehen-t47079.html

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 6. May 2015, 22:49
by RinaMat
Ah ja, Flo: Wie kommst du eigentlich auf die 1,7bar für 500Nm? Serienmäßig sind doch knapp 0,7bar (stimmt das?), da muss man mehr als verdoppeln um das 1,5fache rauszuholen?
Im WHB steht übrigens auch, dass man nicht mehr als 0,8bar an die Druckdose anlegen darf - ich denke die Membran wird eben nicht beliebig viel Differenzdruck aushalten - die wird also irgendwann aufgeben bei so Tuningmaßnahmen ...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Thu 7. May 2015, 09:23
by HJ61-Freak
RinaMat wrote:Ah ja, Flo: Wie kommst du eigentlich auf die 1,7bar für 500Nm? Serienmäßig sind doch knapp 0,7bar (stimmt das?), da muss man mehr als verdoppeln um das 1,5fache rauszuholen?

Das scheint mir stimmig zu sein, vor allem im Hinblick auf den in jedem Fall notwendigen Einbau eines LLK. Das sind halt thermodynamische Vorgänge: Je mehr Druck, desto wärmer die komprimierte Luft und desto weniger Füllung im Zylinder. Wie gesagt: Die Luft muss für diese Werte (1,7 Bar und 500 Nm) wohl wirklich kühl sein. Die Werte selbst stammen aus dem bekannten thread von Graeme in ih8mud.

RinaMat wrote:Im WHB steht übrigens auch, dass man nicht mehr als 0,8bar an die Druckdose anlegen darf - ich denke die Membran wird eben nicht beliebig viel Differenzdruck aushalten - die wird also irgendwann aufgeben bei so Tuningmaßnahmen ...

Welche Druckdose meinst Du? Die zur Steuerung des Wastegate wird bei mir immer nur mit 0,6 Bar beaufschlagt, da ein Druckminderer vorgeschaltet ist.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Thu 7. May 2015, 10:14
by Ozymandias
Mal ne Nebenfrage zu der Geschichte.

Lasst ihr eigentlich die Einspritzdüsen im Serientrimm oder werden die ersetzt durch welche mit mehr Durchsatz?

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Thu 7. May 2015, 14:43
by HJ61-Freak
Eigentlich sollen die serienmäßigen ESD drin bleiben, da ich für meinen Teil nicht über die besagten 18 cm³ je 200 ESP-U/min hinausgehen will und dieses Volumen während des Kaltstarts durch die ESP serienmäßig zur Verfügung gestellt und von den ESD verarbeitet werden kann. Selbst wenn ich bei der getunten Maschine dann für den Kaltstart noch über diesen Wert hinausgehen müsste, dürfte das für diesen nur kurzfristig herrschenden Betriebszustand noch unproblematisch sein. Aber grundsätzlich hast Du recht mit Deinem Hinweis, da zumindest bei Benzinern ab einer gewissen Anhebung des Ladedrucks auch der Benzindruck sowie die Düsengröße angepasst werden muss, da anderenfalls die zusätzliche Luft nicht mit ausreichend Brennstoff versorgt werden kann.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Thu 7. May 2015, 18:47
by Ozymandias
Ich habe mal gelernt dass Timing beim Diesel das ein und alles ist, klar in gewissem Rahmen geht das mit dem hochdrehen der ESP, aber ihr wollt ja schon ein wenig mehr als dass.

Da seh ich das Problem dass ihr eine zu lange Spritzdauer bekommt bei höherer Motorlast, beim Kaltstart irrelevant, vielleicht sogar erwünscht zwecks Früheinspritzung aber im Regelbetrieb?

Bin gespannt auf die Resultate. :)

Grüße Ozy

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Thu 7. May 2015, 20:51
by HJ61-Freak
Ozymandias wrote:Ich habe mal gelernt dass Timing beim Diesel das ein und alles ist,

Klar, je mehr Diesel ich pro Zeiteinheit in die Brennkammer befördern kann, um so mehr Zeit hat die Verbrennung, um sich vollständig auszuwirken, sprich das Drehmoment steigt, der Motor arbeitet effizienter. U.A. deswegen arbeiten die heutigen Diesel mit so hohen Einspritzdrücken, auch weil man dann noch Zeitfenster bekommt, um mehrfach einspritzen zu können. Die mit dem höheren Druck einhergehende feinere Zerstäubung ist dann ebefalls positiv für die Verbrennung bzw. steigert die Effizienz.

Ozymandias wrote:Da seh ich das Problem dass ihr eine zu lange Spritzdauer bekommt bei höherer Motorlast, beim Kaltstart irrelevant, vielleicht sogar erwünscht zwecks Früheinspritzung aber im Regelbetrieb?

Die beiden von mir angegebenen Einspritzmengen (11,3 bzw. 18 cm³) sind die Maximalwerte, also bei voll ausgeregelter ESP. Kaltstartanreicherung bedeutet ja, dass der Wert von 18 cm³ bis zum Erreichen einer bestimmten Kühlmitteltemperatur unter Vollast und bis zur Abregeldrehzahl zur Verfügung steht. Eine Veränderung des Einspritzzeitpunktes zwischen Kaltstartphase und regulärer Betriebsphase findet meines Wissens beim 12H-T nicht statt. Hier wirkt in beiden Fällen allein die drehzahlabhängige Einspritzzeitpunktverstellung mit identischen "Kennfeld".

Das Problem bei Verwendung von Düsen mit einem höheren Durchsatzpotential wäre wohl auch, dass ich für eine gegenüber den Werksdüsen identisch feinen Zerstäubung den Einspritzdruck anheben müsste. Das würde aber dauerhaft wohl nur mit einer anderen ESP funktionieren. Und dann wird es wirklich kompliziert...

Gruß

Florian

Bin gespannt auf die Resultate. :)

Grüße Ozy[/quote]

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Fri 8. May 2015, 06:57
by Ozymandias
Hast PN

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Jan 2017, 23:24
by HJ61-Freak
Kleiner Nachtrag: Nach gut 25.000 km hat mein Lader angefangen, auf der Verdichterseite Öl rauszudrücken. Zum Schluss war es so massiv, dass sich das Öl im Ansaugkrümmer (beim 12H-T ist das eigentlich nur eine große rechteckige Glocke ohne Kanäle) gesammelt hat und sich von dort durch die Gummidichtung des Krümmers an der Motorseitenwand nach unten ergossen hat. Am Ende hat der Turbo so rund 4-5 l Motoröl je 1.000 km in den Motor bzw. auf den Unterboden des Fahrzeugs gedrückt. :baeh:

Ich habe die Rumpfgruppe dann ausgebaut und analysieren lassen. Es sind die beiden Lagersitze im Gehäuse der Rumpfgruppe (Lagergehäuse) verschlissen. Durch das erhöhte Lagerspiel hat es den verdichterseitigen Dichtring überfordert. Es gab dann eine neue Rumpfgruppe, garniert mit dem "alten" optimierten Verdichterrad. Nach Einbau und Inbetriebnahme werde ich hier nochmals berichten.

Vielleicht werde ich die alten Teile der Rumpfgruppe zusammen mit einem neuen Lagergehäuse und einem Rep-Satz wieder aufbauen. Es bestünde dann immerhin die Möglichkeit, um z.B. mal einen Keramikläufer aus einem Supra-CT26 zu testen oder Varianten von Verdichterrädern mit geänderten Verdichtergehäusen oder mal auf Stoßaufladung und/oder Twinport umzubauen.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Jan 2017, 23:35
by RinaMat
Interessant.

HJ61-Freak wrote:Vielleicht werde ich die alten Teile der Rumpfgruppe zusammen mit einem neuen Lagergehäuse und einem Rep-Satz wieder aufbauen

Wie? Die "Lagersitze" der Rumpfgruppe sind doch einfach nur Bohrungen in denen sich die Lagerhülsen schwimmend drehen? Wenn die verschlissen (zu groß) sind ist doch die Rumpfgruppe hinüber?
Oder meinst du etwas Anderes?

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 16. Jan 2017, 23:47
by HJ61-Freak
Ja klar, die Bohrungen sitzen im sog. Lagerhäuse, das wiederrum Bestandteil der Rumpfgruppe ist. Die Lagergehäuse gibt es einzeln als Neuware einschließlich verbesserter Druckölführung zu kaufen. Kostenpunkt ca. 70 EUR.

Angeblich soll es auch Lagerringe mit Übermaß geben, habe ich aber für den CT26 noch nicht gefunden. Vor allem müsste man dann auch noch die Lagergasse neu bohren. Da gönn ich mir lieber ein neues Gehäuse.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 17. Jan 2017, 23:27
by RinaMat
HJ61-Freak wrote:Lagerhäuse, das wiederrum Bestandteil der Rumpfgruppe ist

Das habe ich dann wohl übersehen - ich dachte die Rumpfbaugruppe, wenn mal das Laufzeug ausgebaut ist, wäre nur EIN Bauteil. Allerdings wäre das nahezu unmöglich zu fertigen, wenn man sich die Druckölbohrungen zu den schwimmenden Lagerhülsen ansieht.
D.h. das Lagergehäuse ist dann ein Drehteil das in die Rumpfbaugruppe gepresst wird?

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 17. Jan 2017, 23:55
by HJ61-Freak
Ein Bild sagt mehr als 1000 Worte:

https://www.turborebuild.co.uk/webshop/ ... 74030.html

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Wed 18. Jan 2017, 08:24
by RinaMat
Asche auf mein Haupt - dieses Teil meinte ich mit Rumpfgruppe/Rumpfbaugruppe. :roll:

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 29. Jan 2017, 21:16
by RinaMat
Flo,
ich weiß nicht wie lange es diese Dinger schon gibt, aber Mamba bietet mittlerweile 4 Turbos (!!) für den 12H-T an:

Bolt-On:
http://shop.mambatek.com/product.sc?pro ... egoryId=14

Nahezu Bolt-On:
http://shop.mambatek.com/product.sc?pro ... egoryId=14
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Die sollte man DRINGEND mal ausprobieren!!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 29. Jan 2017, 22:16
by peter_rookie
Ich habe da auch schon länger einen C12 für meinen 1KZ-TE im Auge... was kann man sich von 35% mehr Luft genau erwarten?
Bin mir auch nicht sicher ob das im unteren Drehzahlbereich stimmig ist.
Der Preis ist heiss fürs komplette Trumm. Dafür bekommst du in Berlin gerade Stage1 mit +15% Luft in deinen Turbo eingefräst...

Gesendet von meinem SM-A500FU mit Tapatalk

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 29. Jan 2017, 23:47
by RinaMat
peter_rookie wrote:was kann man sich von 35% mehr Luft genau erwarten?

Im besten Fall (also wenn die +35% zur rechten Drehzahl anliegen UND die Pumpe das hergibt) ein Momentzuwachs in der selben Größenordnung. Plus minus.
Und das merkst du dann auch. Frag mal den Frizz hierzu!

Der Preis komt mir auch ein wenig zu gut vor, GTurbo verlangt für seine (zugebenermaßen speziell gefertigten) Turbos 2.000,-EUR! Und da kommen noch nicht geringe Versandkosten hinzu!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 30. Jan 2017, 22:18
by peter_rookie
Die Mambas sind eben Taiwan und nicht OZ. Ich hab vor über einem Jahr mit denen regen Kontakt gehabt. Def Chef war vorher bei einer grösseren Turbobude, klang o.k. für den CT12 behauptet er, dass das die Pumpe im Originalzustand schafft mit max 1bar.
Ich glaube ich werde bald zuschlagen. Muss dem Gerhard mit seinem G-Fettling bissl Druck machen.

Gesendet von meinem SM-A500FU mit Tapatalk

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Tue 31. Jan 2017, 01:16
by HJ61-Freak
RinaMat wrote:Der Preis komt mir auch ein wenig zu gut vor, GTurbo verlangt für seine (zugebenermaßen speziell gefertigten) Turbos 2.000,-EUR!

Originale, neue CT26 werden als Rumpfgruppe mit rund 1.500 US$ und komplette Turbos ab 3.500 US$ aufwärts gehandelt. Ob diese Teile wirklich besser sind, als Material für 50 oder 30% der genannten Preise, ich weiß es ehrlich gesagt nicht. Mal schauen, wie lang meine Rumpfgruppe für 300 EUR hält...

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Fri 24. Nov 2017, 16:08
by HJ61-Freak
HJ61-Freak wrote: Mal schauen, wie lang meine Rumpfgruppe für 300 EUR hält...

Antwort: Sie hält, jedenfalls die letzten 25.000 km, u.a. im August durch den heißen Süden Marokkos (Erg Chegaga). Einziger Unterschied zum Serienteil: Die Abgasturbine macht deutlich mehr Pfeifgeräusche, auch bei betriebswarmen Motor. Ich habe allerdings die neue Rumpfgruppe samt altem Turbinengehäuse sowie die komplette Abgasanlage bis vor den Endschalldämpfer vollständig mit Hitzeschutzband umwickelt. Dadurch steigt die Gasgeschwindigkeit im Nachgang der Turbine deutlich an, was auch zu den genannten Pfeifgeräuschen führen kann.

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sat 25. Nov 2017, 13:50
by RinaMat
Danke Flo f.d. Rückmeldung.

Ich bin gerade in Gesprächen mit Wink (www.wink4x4.com), die machen Turbos für 1HD-xT und 12H-T aus Mellet-Teilen (so deren Aussage), 1:1 passend aber stark optimiert. Sehr ähnlich den GTurbos, aber um fast den halben Preis.
Für den 12H-T gibts momentan 2 verschiedene, aktuell werden aber noch weitere Verdichterräder getestet. Wenns von denen dann neue Ergebnisse gibt werde ich da mal zuschlagen.
Ich glaube nämlich dass das Axiallager meines CT26 die 1,3bar auf Dauer nicht mitmachen wird...

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sat 25. Nov 2017, 14:53
by yallahyimshi
Wennst dann Erfahrungen gibt überleg ich mir vielleicht auch so einen Wink turbo :) :roll:

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sat 25. Nov 2017, 16:43
by bayer07
RinaMat wrote:Danke Flo f.d. Rückmeldung.

Ich bin gerade in Gesprächen mit Wink (http://www.wink4x4.com), die machen Turbos für 1HD-xT und 12H-T aus Mellet-Teilen (so deren Aussage), 1:1 passend aber stark optimiert. Sehr ähnlich den GTurbos, aber um fast den halben Preis.
Für den 12H-T gibts momentan 2 verschiedene, aktuell werden aber noch weitere Verdichterräder getestet. Wenns von denen dann neue Ergebnisse gibt werde ich da mal zuschlagen.
Ich glaube nämlich dass das Axiallager meines CT26 die 1,3bar auf Dauer nicht mitmachen wird...

Wie teuer waere denn so ein Wink Turbo?
Muss man seinen originalen Im Tausch abgeben?

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sat 25. Nov 2017, 23:36
by RinaMat
bayer07 wrote:Wie teuer waere denn so ein Wink Turbo? Muss man seinen originalen Im Tausch abgeben?

Die Preise die ich bisher von denen genannt bekommen habe sind 1200,-EUR excl. VAT. Ich hoffe nicht dass ich um diesen Preis nur ein Rebuild meines Turbos bekomme - gehe also mal von einem neuen Turbo (ohne Eintausch) aus.

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 26. Nov 2017, 10:48
by bayer07
merci
bin gespannt wie's weitergeht.
Die Wink Leute hatten doch auf dem BTT einen 12 HT ausgestellt und der hat ja richtig gut ausgesehen.
Wurde das Teil auch mal angelassen?

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Sun 26. Nov 2017, 22:41
by 2xtreme
Hallo,

ich habe den 80er von den Jungs, auf bem BTT, probegefahren, das war schon eine Ansage. :D


Gruß Dirk

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 27. Nov 2017, 00:55
by Plan_b
Servus,

so wie es auf den Bildern bei Wink4x4 aussieht wird dort ein anderes größeres Verdichterrad mit modernerer Geometrie sowie ein größeres Abgasrad eingesetzt. Das Gehäuse wird wohl aufbereitet und ausgedreht was kein Problem darstellt da dieses komplett neu gelagert wird von 270 Grad Serie auf 360 Grad "Motorsport" etc. Würde nur die Kosten nach oben treiben da ein neues zu nehmen. Interessant wären die Verdichterkennfelder der beiden angebotenen Versionen um das einordnen zu können. Auf einer CNC kann jede Bude ein Verdichterrad basteln aber ob es dann auch in der Praxis (besser) liefert ist dann wieder ein wenig aufwendiger oder zu welchen Kompromissen. Das Laufzeug wird vermutlich um einiges leichter sein als die alten Räder und alleine dadurch schon einmal besser ansprechen. So wie es auf den Bildern aussieht werden auch Verdichtergehäuse mit KSM verbaut um der Pumpneigung entgegen zu arbeiten. KSM = Kennfeld stabilisierende Maßnahme
Spannend 8)

Beste Grüße

Dominique

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 27. May 2019, 18:54
by HJ61-Freak
RinaMat wrote:Die Preise die ich bisher von denen genannt bekommen habe sind 1200,-EUR excl. VAT. Ich hoffe nicht dass ich um diesen Preis nur ein Rebuild meines Turbos bekomme - gehe also mal von einem neuen Turbo (ohne Eintausch) aus.

Hast Du den WINK-Turbo ausprobiert? War das Preisniveau wie erwartet?

Gruß

Florian

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 27. May 2019, 20:20
by RinaMat
Nein leider!
Remy Schuttert hat da immer wieder andere Verdichter ausprobiert und war bis vor 1 Jahr noch nicht am Ziel seiner (meiner?) Träume.
Und seither hab ich ein anderes Projekt - aber ich bin nach wie vor motiviert, meinem 12H-T einen wesentlich effizienteren Turbo zu verpassen!

Re: CT26 Rebuild

PostPosted: Mon 27. May 2019, 23:57
by HJ61-Freak
Ich habe vor Jahr und Tag einen gebrauchten, sehr gut erhaltenen CT26 einschließlich Verdichter- und Turbinengehäuse für ganz kleines Geld kaufen können. Ich bin jetzt am überlegen, ob ich den mal ordentlich aufmotze bzw. verbessern lasse.

Gruß

Florian