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Das gehört doch unbedingt in die "Best of" Rubrik!

wir sollten doch nicht dazwischen schreiben und erst ganz zum Schluß die berechtigte Lobeshymne starten.

Peter

@Peter
Jetzt ists schon wurscht (Ö->D: wurscht = egal)!!
Wie dann das Turbinengehäuse aufgesetzt wird kann sich jeder vorstellen. Ich werde (wenn es soweit ist) jedenfalls den Beitrag vervollständigen - zum Schluß soll ja wieder ein ganzer Turbo draus werden!

Prima Bericht, unterhaltsame Beschreibung und sehr ordentliche Fotos!
Immer wieder mit öligen Fingern zur Kamera zu greifen und dann noch scharfe Makros zu schiessen, ist bereits eine Herausforderung! Danke Dir, Mat!

Gruß, Mario

klasser Job Mat , gratuliere !

aber: die 6kantige mutter wird dir kopfweh bereiten...bei 6-stellige Drehzahlen wird
die Aerodynamik durch jede "eckige kannte" ziemlich durcheinander gebracht. nützungsgrad und haltbarkeit
könnten darunter leiden. die originale mutter ist ned umsonst so "abgelutscht"...

cruis nice
willio

@willio
Das mit der Mutter hab ich mir ursprünglich auch gedacht - ABER: Es gibt Turbos, die haben serienmäßig, also ab Werk, eine 6kant-Mutter verbaut! Und wenn man sich im weiten Netz so umsieht, ist das eher die Regel als die Ausnahme!!!
Wer mich kennt weiß, das ich soetwas vorher ausgiebig recherchiere.....

Weiter im Thread:
Da ich rostige Sachen nicht so einfach wieder einbauen kann (da macht sich immer ein gewisser Wahnsinn/Perfektionismus breit), habe ich den zugehörigen 12H-T Abgassammler (Krümmer), das Turbinengehäuse wie auch das "Turboabgangsknie" sandstrahlen lassen, danach wurde spritzaluminisiert (Teile vorgeheizt!), danach mit 400er Papier geschliffen und danach ein 800° Krümmerlack (schwarz) aufgebracht. Dann noch bei 180° im Backofen eingebrannt und gut ist. Teurer Spaß.

So, nun noch zu dem wichtigen Thema AUFGETRETENE PROBLEME:

Nachdem ich beim Zusammenbau die Mutter des Verdichterrades handfest angezogen hatte, ließ sich das Laufzeug nur noch schwer drehen. Die Ursachenfindung war eine langwierige, ca. 2h Arbeit und das Laufzeug 10x aus- und wieder eingebaut.
Nachdem ich keinen offensichtlichen Fehler feststellen konnte (bzgl. Maßhaltigkeit der neuen Teile), fiel mir ein, dass bei der vorderen (Verdichterseite) Ölabdichtung das sich drehende Teil, in dem der metallene Öldichtring sitzt, nur mit hohem Kraftaufwand in die Haltplatte gedrückt werden konnte und sich danach auch nur sehr schwer axial verschieben ließ. Das war beim alten Aufbau nicht so.
Also habe ich dem Dichtring Platz verschafft, indem ich seine Stirnseite (@Schlitz) mit einer feinen Feile etwas abtrug, quasi den Schlitz vergößert habe (siehe Bild). Dadurch kann er sich weiter zusammendrücken und sitzt lockerer in seiner Führung. Hat soweit funktioniert, danach lief das Laufzeug wie es soll. Hoffentlich ist die Verdichterseite jetzt auch einigermaßen öldicht....

Das Abgasgehäuse geht nur widerwillig aufs Grundgehäuse, obwohl ich alles mit Schleifvlies gesäubert hatte. Irgendwann hat es unter Zuhilfenahme eines Kunststoffhammers funktioniert.

Sonst gabs keine besonderen Schwierigkeiten.

Kosten: Gesamt ca. 235,-EUR (Rep.Kit, sandstrahlen/aluminisieren, Krümmerlack)
Arbeitszeit: Ginge wohl in 2h, waren aber dann 10-12h.

Vielen Dank für diese geniale Anleitung !!!!!!!!!

... obwohl ... wenn i mal sowas brauch, weiß i ja jetzt, wo ich hin geh ...

Danke
Gerhard

schick geworden

vor allen Dingen: die Sachen beschrieben bei denen es gehakt hat und wie man damit umgeht.

Peter

Geniale Anleitung!

Ganz grossen Respeckt an deine Fotoanleitung! Ich weis wie schwierig das ist, wenn man seine Kamera nicht komplett mit Oel versudeln will...

Noch eine kurze Frage> So wie ich es verstanden habe, laesst sich das Prozedere auch auf den CT20 anwenden?

Viele Gruesse! Jan

Derartige Qualität von Beschreibungen würde ich mir manchmal auch im WHB wünschen.

Echt schön geworden.

@ RinaMat: Du hast Dich nicht zufällig mal informiert, ob es Optimierungspotential bzw. Optimierungsangebote für den CT26 im 12H-T-Umfeld gibt? Wenn man den Turbo aufmacht, könnte man ihn ja auch gleich mal etwas optimieren. Leider findet man im Netz zum CT26 immer nur Angebote für die optimierte Verwendung an Benzinmotoren (Celica hauptsächlich), was man aber nicht eins zu eins auf einen Diesel übertragen kann.

Grüße

Florian

@Jan (La4200)
Ja, der CT20 ist Baugleich (bis auf die Abmessungen von Verdichter- und Turbinenrad sowie deren Gehäsue), der RepKit passt für BEIDE Turbos!

@Florian
Hatte gesucht, aber nichts wirklich passendes gefunden. Graeme Bentink hat wohl mal andere Verdichterräder verbaut, mit enstprechender Anpassung des Verdichtergehäuses (Da konnte man seinen CT26 hinschicken und er hat ihn umgebaut). Leider hab ich da keine Details gefunden, weiß auch nicht, ob er dann nicht die Turbine auf High-Flow angeschliffen hat....
Ich würde aber bei ernsthaften Tuningvorhaben einen richtigen Turbo von Graeme holen, siehe die "Grunter"-Typen seiner Firma "GTurbo". Ich werde bei Zeiten mal dort um einen Preis anfragen, das ist aber wohl kaum unter 1-2k machbar...

Ich häng mich jetzt mal an diesen Thread dran, da ich meinen Turbo auch zerlegen muss: Radialspiel an den Enden der Welle ca. 1 mm!!! Dafür absolut kein Axialspiel. Festgestellt habe ich es anläßlich des Einbaus eines Temperaturgebers für ein Pyrometer. Das letzte Mal kontrolliert hatte ich den Turbo 2008 bzw. vor rund 90.000 km. Da war noch alles i.O. Nachfolgend einige Bilder, die Komplettzerlegung folgt noch. Erst nach der Demontage werde ich entscheiden, ob ich den Lader neu aufbaue oder ob ich mir einen neuen Lader besorge (dann wohl eine verbesserte Version aus Oz). Die Bilder zeigen den Lader in demjenigen Zustand, wie er sich beim Ausbau bot, also nichts gereinigt oder so. Der Wagen war ca. 6 Stunden vorher rund 50 km bewegt worden, wovon er die letzten 20 km unter absoluter Volllast gelaufen ist.

Gruß

Florian

@Flo
Die Kante an der Schraube (das ist keine Schraube sondern nur die Werkzeugaufnahme, um das Turbinenrad mit der Läuferwelle reibverschweissen zu können - es bildet EIN Teil mit dem Turbinenrad) sieht bei jedem CT26 anders aus, also gehe ich davon aus, dass dies vom Wuchtvorgang her rührt!
Wichtig ist erstmal das Verdichtergehäuse abzunehmen und die Aussenkante der Verdichterschaufeln zu begutachten, sowie die Innenwand des Verdichtergehäuses, wo diese Schaufeln entlangrotieren. Solange die Schaufeln dort nicht entlanggeschrammt sind sollte noch alles i.O. sein.

Die Risse kannst du selbst am besten bewerten, normalerweise machen die gar nix.

Ich habe mittlerweile schon den 2. CT26 zerlegt, bin grad beim Reinigen der Teile ...

Ah ja, die GTurbos dürften so um die 2200AUD (1500EUR) kosten!

So, habe zwischenzeitlich den Turbolader komplett zerlegt, was wider Erwarten recht zügig ablief. Der Befund ist gemischt: Das Axiallager und auch die Ölleitscheibe sind beide in gutem Zustand. Dafür ist der Lagerring auf der Verdichterseite ziemlich verschlissen, der Lagerring auf der Abgasseite ist komischerweise fast noch als gut zu bezeichnen. Ich vermute, dass der Turbo in den Anden/Südamerika in den Höhenlagen (bis über 5.000 m ünN) einfach am Limit war und gepumpt hat. Das hat wohl das Lager überfordert, zumal ich den Motor auch dort mit einem maximalen Ladedruck von 0,95 bar betrieben habe.

Die Lagerflächen im Gehäuse sehen beide ganz gut aus.

Die Welle sieht super aus. Dafür habe sind im Verdichtergehäuse einlaufseitig zwei sehr schwache Kratzspuren zu sehen (konnte ich trotz mehrfacher Versuche nicht ordentlich fotografieren bzw. auf den Bildern war nichts zu sehen) und eine sehr starke Kratzspur. Ob diese von einem Kontakt mit dem Verdichterrad herrührt, kann ich nicht beurteilen. Ich werde die Kratzspuren mit feinem Schmirgelleinen beseitigen, das sollte dann wieder funktionieren.

Die beiden Schauffelräder sehen an sich auch gut aus, vor allem das Turbinenrad der Abgasseite. Das Verdichterrad ist an den Kanten der Rotorblätter ganz leicht "ausgefranst", was aber wohl nicht auf Kontakt mit dem Verdichtergehäuse, sonderen auf nicht immer zu vermeidende Partikel in der angesaugten Luft zurück zu führen sein dürfte.

Derzeit bin ich dabei, mir den Reparatursatz zu besorgen. Es scheint unterschiedliche Qualitäten zu geben, jedenfalls schwanken die Preise zwischen 40 und 180 €.

Nachfolgend noch ein paar Bilder.

Gruß

Florian