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So, habe zwischenzeitlich den Turbolader komplett zerlegt, was wider Erwarten recht zügig ablief. Der Befund ist gemischt: Das Axiallager und auch die Ölleitscheibe sind beide in gutem Zustand. Dafür ist der Lagerring auf der Verdichterseite ziemlich verschlissen, der Lagerring auf der Abgasseite ist komischerweise fast noch als gut zu bezeichnen. Ich vermute, dass der Turbo in den Anden/Südamerika in den Höhenlagen (bis über 5.000 m ünN) einfach am Limit war und gepumpt hat. Das hat wohl das Lager überfordert, zumal ich den Motor auch dort mit einem maximalen Ladedruck von 0,95 bar betrieben habe.

Die Lagerflächen im Gehäuse sehen beide ganz gut aus.

Die Welle sieht super aus. Dafür habe sind im Verdichtergehäuse einlaufseitig zwei sehr schwache Kratzspuren zu sehen (konnte ich trotz mehrfacher Versuche nicht ordentlich fotografieren bzw. auf den Bildern war nichts zu sehen) und eine sehr starke Kratzspur. Ob diese von einem Kontakt mit dem Verdichterrad herrührt, kann ich nicht beurteilen. Ich werde die Kratzspuren mit feinem Schmirgelleinen beseitigen, das sollte dann wieder funktionieren.

Die beiden Schauffelräder sehen an sich auch gut aus, vor allem das Turbinenrad der Abgasseite. Das Verdichterrad ist an den Kanten der Rotorblätter ganz leicht "ausgefranst", was aber wohl nicht auf Kontakt mit dem Verdichtergehäuse, sonderen auf nicht immer zu vermeidende Partikel in der angesaugten Luft zurück zu führen sein dürfte.

Derzeit bin ich dabei, mir den Reparatursatz zu besorgen. Es scheint unterschiedliche Qualitäten zu geben, jedenfalls schwanken die Preise zwischen 40 und 180 €.

Nachfolgend noch ein paar Bilder.

Gruß

Florian

Hier noch weitere Bilder:

Sieht doch einwandfrei aus. Speziell die feststehende Axiallager-Anlaufscheibe (deine "Ölleitscheibe") scheint noch sehr gut zu sein. Die würde ich fast weiterverwenden (Die Originalteile haben wohl immer noch die beste Qualität)!

Die Kratzspuren im Verdichtergehäuse kommen nicht vom Betrieb, dazu sind sie zu schräg zur Laufrichtung. Da hat vermutlich einfach jemand beim Runterklopfen oder Aufsetzen des Verdichtergehäuses selbiges (mehrfach?) an den Schaufeln des Verdichters entlanggeschrammt ...

Bin schon gespannt wie sich dein RepSatz gestalten wird!

@RinaMat: Hab Dir eine PM geschickt!

Gruß

Florian

Hi Flo,
Entschuldige die späte Antwort, war die letzten Tage nicht online...
Anbei ein Bild des Turbosatzes, den ich von TurboDietrich bekommen habe.
Ich habe ihm einfach gesagt "Ich brauch einen RepKit für einen Toyota CT26", habe den abgebildeten für "CT20" bekommen und da hat alles gepasst (bis auf das dünne Ölblechlein, Details siehe 1. Seite dieses Threads)!

Kurzer Zwischenstand: Da mich die doch erheblichen Preisunterschiede der Reparatursätze (zwischen 40,00 bis 190,00 € brutto) etwas irritiert haben, habe ich rund ein Dutzend Anbieter angeschrieben. Ergebnis: Die Dichtringe für die Welle gibt es in zwei Materialausführungen: Besonderer Stahl (wird meistens als carbon steal bezeichnet), vergleichbar mit dem von Kolbenringen und einfaches Material. Letzteres verschleißt im Vergleich zu Ersterem relativ schnell. Weiterhin ist die Maßhaltigkeit der Radial und Axiallager bei den teureren Sätzen deutlich besser.

Habe dann nach Rücksprache mit der Firma NGC-Turbotechnik, die eine ziemlich gute telefonische Beratung gemacht haben, meine Lager, O-Ringe sowie das Rumpfgehäuse dorthin zur Vermessung geschickt. Ergebnis: Die Lagerbohrungen im Rumpfgehäuse sind nicht mehr maßhaltig, neue Radiallager hätten immer noch deutlich zu viel Spiel.

Ich muss mich jetzt entscheiden, ob ich von NGC einen Reparatursatz (190,00 € brutto) plus ein neues Rumpfgehäuse (170,00 € brutto) plus einmal Wuchten (165,00 € brutto) nehme oder eine komplette Rumpfgruppe für 571,00 € brutto (letztere ohne Altteilpfand!!!). Alternativ könnte man auch noch einen Reparatursatz aus UK für 130,00 € nehmen und das Rumpfgehäuse von NGC sowie das Wuchten bei Dietrich Turbotechnik für rund 130,00 € machen lassen.

Das komplette Wuchten der zusammengebauten Rumpfgruppe wird von allen von mir angefragten Anbietern empfohlen, da sich trotz einzeln gewuchteter Teile nach dem Zusammenbau noch Unwuchten ergeben können (vor allem wohl durch das Stauchen des Materials am Verdichterrad beim Festschrauben der Klemmmutter).

Da an meinem Passat, der seit Anfang März zur Hauptuntersuchung muss, der Aggregateträger durchgerostet ist und diesbezüglich wohl nur das recht teure Originalersatzteil von VW in Betracht kommt, muss ich die Instandsetzung des Turboladers erstmal zurückstellen.

Gruß

Florian

Die Rumpfgruppe ist beim CT26 aus sehr weichem Gußmaterial (habe ich beim Abbürsten festgestellt), insofern kann das mit den verschlissenen Bohrungen wohl tatsächlich sein.

Warum das Wuchten TATSÄCHLICH empfohlen wird, würde mich sehr interessieren. Stauchung glaub ich fast nicht, weil minimale Materialverlagerungen sich in der Nähe der Welle kaum auswirken (bzgl. statischer Unwucht. Dynamisch siehts da wieder anders aus). Da würden sich die Ölablagerungen aussen an den Verdichterschaufeln bzw. Ruß an den Turbinenschaufeln vermutlich wesentlich heftiger auswirken!
Aber das Laufzeug zu wuchten kann natürlich nie schaden, vl. wird es deshalb empfohlen?
Vl. kannst du rausfinden, wie oft tatsächlich nach einer professionellen Überholung (wenn das Laufzeug unverändert übernommen wurde) ein Wuchtvorgang NÖTIG war?

Da du ja massives Tuning vorhast, würde ich zu einem GTurbo Grunter greifen (ich weiß, das liebe Geld ...). Dann hast du ein NEUTEIL!

RinaMat hat geschrieben:Vl. kannst du rausfinden, wie oft tatsächlich nach einer professionellen Überholung (wenn das Laufzeug unverändert übernommen wurde) ein Wuchtvorgang NÖTIG war?

Die meisten von mir kontaktierten Anbieter, welche Rumpfgruppen überholen, wuchten - angeblich - die zusammengebaute Rumpfgruppe abschließend dynamisch. Das Wuchten geschieht - angeblich - unabhängig davon, wieviele oder welche Altteile übernommen werden.

RinaMat hat geschrieben:Da du ja massives Tuning vorhast, würde ich zu einem GTurbo Grunter greifen (ich weiß, das liebe Geld ...).

Bin ich auch schon am überlegen. Aber 571 € zu 1.400 € ist dann doch noch ein guter Batzen mehr an Geld.

RinaMat hat geschrieben:Dann hast du ein NEUTEIL!

Die Rumpfgruppe für 571 € wäre ebenfalls ein Neuteil ohne Altteilverwendung. Das Rumpfegehäuse weist dabei eine gegenüber dem Serienlader am 12H-T optimierte Ölführung auf. An den beiden Turbinengehäusen ist ja eigentlich kein Verschleiß. Zumal das vorhandene abgasseitige Turbinengehäuse bei meinem Gebrauchtteil durch die vielen thermischen Wechselbelastungen mit sehr großer Wahrscheinlichkeit keine weiteren Risse und damit auch keine gefährlichen Risse mehr ausbilden wird. Bei einem Neuteil ist das Ausbleiben von Rissen, insbesondere gefährlicher Risse dagegen nicht gewährleistet bzw. das Risiko der Bildung solcher Risse ist höher als bei einem Altteil. Deswegen hat BMW in den 80er in der Formel 1 für ihre Motoren auch nur Motorblöcke verwendet, die mindestens 100 tkm hinter sich hatten.

Gruß

Florian

Ob das Verdichterrad den Lader verbessert?

http://www.ebay.com/itm/Billet-Turbo-Co ... 9a&vxp=mtr

//Dirk

isegrim hat geschrieben:Ob das Verdichterrad den Lader verbessert?

http://www.ebay.com/itm/Billet-Turbo-Co ... 9a&vxp=mtr

//Dirk

Geht bis 5bar Ladedruck, da kannst der alten Kiste bös Zunder geben bis es den ZK absprengt.

Hier noch 'n link zu einem Anbieter in Spanien

http://www.turbomaster.info/eng/toyota_ ... -17010.php

//Dirk

isegrim hat geschrieben:Hier noch 'n link zu einem Anbieter in Spanien

http://www.turbomaster.info/eng/toyota_ ... -17010.php

//Dirk

Der link für die am 12H-T verbaute CT26-Variante lautet allerdings:

http://www.turbomaster.info/eng/toyota_ ... -68010.php

Grüße

Florian

Hey Florian,

fahre ich einen J61;-))

BTW. ich schick Dir mal eine pm

Gruß
Dirk

So, kleiner Zwischenstand:

Der Passat hat einen gebrauchten Aggregateträger (145 € inkl. Versand über http://www.Teilehaber.de) spendiert bekommen und war beim TÜV. Dieser monierte korrodierte Bremsleitungen und schickte mich wieder nach Hause. Gut, der Umbau auf Kunifer-Leitungen war schon länger geplant und nach 24 harten Wintereinsätzen in D. dürfen die originalen Bremsleitungen dann auch mal korrodiert sein.

Zum Turbolader: Hatte mir zwischenzeitlich eine komplette neue Rumpfgruppe und den bereits von Mat verwendeten Reparatursatz der Firma Dietrich schicken lassen. Ergebnis: Das alte Rumpfgehäuse mit neuen Lagern hat genauso viel, eigentlich sogar eher etwas weniger radiales Lagerspiel als die neue Rumpfgruppe. Da der Lieferant der Rumpfgruppe im Rahmen der Gewährleistung überraschenderweise - ob rechtlich wirksam lassen wir einmal dahingestellt - zwingend den Austausch aller Ölvor- und Ölrücklaufleitungen vorsieht und das gute Teil bei Toyota rund 170,00 € kostet, habe ich mich letztlich für die Variante "Reparatursatz" entschieden. Ein längeres Telefonat mit Herrn Dietrich brachte dann das Gespräch auf gefräste Verdichterräder. Diese bieten, auch bei identischen Außendurchmessern und gleicher Steigung, also unter Verwendung des originalen Verdichtergehäuses, mehrere Vorteile:

1. Sie sind leichter als die originalen Verdichterräder und der Turbo spricht dadurch schneller an

2. Durch das Fräsen ist bezüglich der Flügel eine größere Vielzahl an Formen möglich, wodurch bei ansonsten identischen Rahmenbedingungen größere Luftmengen bei geringeren Laderdrehzahlen gefördert bzw. verdichtet werden können. Der ansonsten unveränderte Turbolader wird also effizienter genutzt bzw. es können bei gleicher Laderdrehzahl höhere Ladedrücke gefahren werden. Zudem kann der maximale Ladedruck bei geringeren Motordrehzahlen anliegen.

Da der CT26 nach Auskunft von Herrn Dietrich mit einer Vielzahl von verschiedenen Verdichtergehäusen und Verdichterrädern ab Werk daherkommt, muss zunächst eine Bestandsaufnahme vom verdichterseitigen Ist-Zustand des Turboladers erfolgen. Dazu habe ich ihm das alte Verdichterrad zugesandt. Er wird jetzt versuchen, unter Beachtung der gewünschten Parameter (möglichst hoher Ladedruck bei niedrigen Motordrehzahlen sowie kein - zusätzlicher - Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen) ein geeignetes gefrästes Verdichterrad zu ermitteln.

Gruß

Florian

@Flo
Danke f.d. Info - Halt uns auf dem Laufenden!

HJ61-Freak hat geschrieben:Sie sind leichter als die originalen Verdichterräder und der Turbo spricht dadurch schneller an

Optimistisch. Selbst wenns um 10% leichter ist wird man das kaum merken, das hauptsächliche Trägheitsmoment liegt mit Abstand bei der Turbine. Dennoch natürlich richtig und daher erstrebenswert ...

RinaMat hat geschrieben:Optimistisch. Selbst wenns um 10% leichter ist wird man das kaum merken, [...]

Das gefräste Verdichterrad wiegt ca. 30 bis 35 g. Das originale Verdichterrad liegt bei rund dem Doppelten, wenn ich mich nicht irre. Aber ansonsten hast Du recht: Das Turbinenrad ist aus schwerem Metall, ebenso die Welle. Es soll Turbinenräder aus Titanlegierung geben, preislich wird sich das aber jenseits von Gut und Böse bewegen. Gleiches gilt für Inconel oder sehr aktuell: LEK94, was beides in Strahltriebwerken als Material für die Turbinenschaufeln verwendet wird. Dann brauche ich mir auch keine Gedanken mehr über die Abgastemperaturen zu machen: Ungekühlt halten diese Materialien locker 1.100 °C aus.

Gruß

Florian