Olut hat geschrieben: Zu diesem Zeitpunkt steckte der Düsenstock in teilweise geöffneter Position, große Mengen Diesel strömen kontinuierlich in die Brennkammer und lieferten so viel Brennstoff, daß der Motor nicht mehr zum Abstellen war. Da die Einströmung unabhängig von der Kolbenposition war, gelangte teilweise unverbrennbar Diesel auch in den Auspuffkrümmer und verbrannte dort, das erklärt die enorme Rauchbildung.
Feldi (ganz im Süden)
"I woid beim IQ dreistellig sei, ned beim G'wicht"(Klaus Eckel)
"Die Wirklichkeit ist ein fortlaufender Prozess, der nicht mehr zu stoppen ist."(Harald Lesch)
andere schneiden mit 1800bar (die aber nur bei Volllast anliegen, im Leerlauf reichen 200bar) Metall.
Früher konnte man die Überwurfmuttern leicht lösen und mit den Fingern fühlen, ob an den Düsen Sprit austritt. Heute wird es unter die Haut gespritzt, also Finger gaaang weit weg.
Peter
Ein Toyota geht nicht kaputt, man muss ihn mutwillig kaputt machen
Operation offenbar gelungen, Patient wieder auf Rädern....
Der Abschlußbericht lautet wie folgt: Injektorschaden mit Kurzschluß der Injektorspule auf Position 2 verursachte den Gesamtausfall des Injektortreiber für die Bank2, der Motor lief daher nur noch auf 4 Zylinder. Gleichzeitig dürfte der schadhafte Injektor in einer teilweise geöffneten Position verblieben sein, wodurch unabhängig der Kolbenposition dauerhaft große Mengen Treibstoff in die Brennkammer eingespritzt wurden. Dieser Umstand führte zu einer erheblichen Rauchentwicklung und unkontrollierten Selbstentzündungen im Bereich der Zuluftkanäle der Nachbarzylinder von Zylinder Nr.2 und dies erschwerte das Abstellbemühen des Motors. Der plötzlich auftretende hohe Durchfluß an Diesel führte zur Warnmeldung über eine etwaige Verstopfung des Dieselfilters, welcher mittels Druckdifferenzmethode überwacht wird.
Bei der Erstreparatur wurde der schadhafte Injektor 2 mit Null Ohm Widerstand identifizert, der schadhafte Injektordriver für die Bank 2 wurde ausgetauscht. Eine Endoskopie zeigte keine sichtbaren Schäden am Kolbenboden am Zylinder 2, jedoch erhebliche Rußspuren. Es konnte Dieselöl im Motoröl nachgewiesen werden. Entsprechend dem TSB von Toyota waren alle acht Injektoren zu tauschen, da die Ersatzinjektoren zur ersten Generation nicht kompatibel waren. Weiters wird ein Tausch des gesamten Dieselfilter Assembly bei der Umrüstung auf die neue Injektorengeneration vorgeschrieben, zum Zeitpunkt der Erstreparatur war dieses jedoch noch nicht lieferbar. Es wurde ein Motorölwechsel durchgeführt, da eine Dieselkontamenierung im Motoröl festgestellt wurde.
Nach dem Einbau der neuen Injektoren erfolgte die Parametrierung der ECU gemäß Vorgabe. Der Erststart ergab im Standgas ein deutlich verbessertes und satteres Geräuschbild, bei der anschließenden Probefahrt konnten alle Parameter über die Injektoren erfasst werden, alle lagen innerhalb der definierten Grenzen. Unter Last ab 1500Upm jedoch konnte auf zumindest einem Zylinder auf der Bank 2 abermals peitschenschlagartige Verbrennungsgeräusche festgestellt werden, worauf das Fahrzeug neuerlich zur weiteren Untersuchung der Werkstätte zurückgestellt worden war. Sämtliche Injektoren wurden entnommen und an allen Zylindern ein Kompressionstest unterzogen, alle Zylinder liegen bei 24 bis 25 bar.
Nach neuerlichem Tausch der Injektoren auf der Bank 2 konnte diesmal diese Geräuschanomalie an einem Zylinder nicht mehr nachgewiesen werden. In einem direkten Geräuschvergleich zu einem LC200 mit 140.000km und einem weiteren mit 15.000km konnte festgestellt werden, daß dieser Wagen sowohl im Standgas als auch unter Last wesentlich ruhiger und satter läuft. Der Katalysator wurde entnommen und gereinigt. Abschließend wurde mit dem Fahrzeug ein Leistungstest am Rollenprüfstand vorgenommen und die Werksangaben wurden annähernd erreicht.
Es liegt die Vermutung nahe, daß bei den acht Injektoren der neuen Generation abermals ein Injektor schadhaft war oder ein negatives Sprühbild aufwies und dieser zufällig wieder auf der Bank 2 eingebaut war.
Das Fahrzeug gilt als repariert und wurde wieder in Dienst gestellt.
Beste Grüße Albert
...there are no bad roads, just sometimes wrong vehicles...
LC100/1999 LED-converted, custom pimped, AirLift, doing the hard jobs
LC200/2008 J-Sport, ECON*LOCK, LED-converted, custom pimped, doing the nice jobs
Kompliment und Dank für den ausführlichen Bericht. Die Werkstatt scheint wirklich alle Register gezogen zu haben. Der Zeitaufwand und die Kosten dieser Massnahmen waren sicher enorm. Wenn man für sowas selbst aufkommen muss, dann gute Nacht. Da ich Deine Leidensgeschichte von Anfang an verfolgt habe, freut es mich, daß Dein 200er nun wieder "auferstanden" ist. Könnte mir gut vorstellen, daß Du die nächsten paar tausend Kilometer besonders aufmerksam auf jedes Geräusch achten wirst. Das Vertrauen wird sich erst langsam wieder aufbauen. Jedenfalls weiterhin gute Fahrt. Den 100er würde ich dennoch als Reserve bereithalten. Viele Grüße.
______________________________________________________________________________ Wir schaffen das
Lieber Albert, ich hoffe die Sache hat damit ein gutes Ende und dein V8 macht dir die nächsten 500.000 km keine Sorgen mehr. Ich wünsche dir jedenfalls viel Glück und - hoffentlich - auch wieder Freude mit deinem Auto.
auch heute schnurrt er seidenweich, als wäre es ein völlig anderer Motor eines anderen Herstellers... Ich wußte schon, daß hinsichtlich Laufruhe beinahe alles mit der Art der Einspritzung zu tun hat, vom Spritzbild angefangen, über die Mehrphaseneinspritzung bis hin zum variablen Timing, aber daß die Unterschiede derart extrem sind, hätte ich nie gedacht. Gleiche Software, gleiche Düsenart und trotzdem solche Unterschiede. Entweder sind die Toleranzen der Injektoren extrem breit gestellt, oder ist es tatsächlich ein japanisches Roulette...
...langsam freunde ich mich wieder an...aber nur gaaanz langsam....vorsichtig....mißtrauisch....mit gespitzten Ohren......OK, jetzt wird´s nervig....
Beste Grüße Albert
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Dein Abschlussbericht lese ich so, dass du zumindest von den Werkstattkosten freigehalten wurdest. Nerven, Zeit und Engagement mal außen vor.
Mein Respekt auch vor deinem Toyohändler, ohne den du vermutlich die Garantieinstandsetzung nicht so erfolgreich bis zu deiner Zufriedenheit abgewickelt bekommen hättest.
Wenn ich an meine Toyotawerkstatt hier vor Ort denke, unterstelle ich da zunächst mangelndes Wissen über diese komplexe Motortechnik und auch die Hilfsmittel bis hin zum Leistungsprüfstand wären gar nicht greifbar.
es ist richtig, daß ich ein Riesenglück mit dem Frey habe, ganz abgesehen davon, daß die Truppe vom Chef runter extrem bemüht ist, gibt es da auch einen echten Guru, welcher offenbar niemals aus der Ruhe zu bringen ist. Wenn der mal nicht weiter weiß, dann gehen in Tokyo die Warnlichter an und es wird nach dem Konstrukteur gerufen...
Die Ausstattung dort ist wirklich ein Wahnsinn, ganz abgesehen von der klinikartigen Riesenwerkstatt gibt es dort auch das Schulungszentrum für Toyota-Mechaniker für Österreich.
Beste Grüße Albert
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Nun, nach einigen Wochen, hatte ich endlich Zeit, ausgiebige Tests mit den reparierten Motor zu machen. Um Vergleichswerte heranziehen zu können, habe ich dafür wieder vorübergehend den HOPA-Controller eingebaut. Die Akustik hat sich nicht verändert, der Motor ist deutlich leiser und satter als vor dem Motorschaden und mit den alten Injektoren.
Der Verbrauch auf einer Referenzstrecke betrug 10,5Lit/100km mit Winterreifen im Vergleich zu 11,7Lit/100km mit Sommerreifen im Jahre 2010.
Somit ist klar, daß als Indikation möglicher bevorstehenden Injektorproblemen folgende Merkmale bestehen: 1) langsam stetig zunehmender Treibstoffverbrauch insbesondere bei höherer Motordrehzahl 2) peitschenknallähnliche Verbrennungsgeräusche einzelner Zylinder 3) Geräuschintensität nimmt vorallem bei höherer Motorbelastungszahl und gleichzeitig niedriger Drehzahl stark zu.
Beste Grüße Albert
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Kurze zwioschen frage : Wie packt man 10,5 liter auf 100 Kilometern mit einem 200 Also wenn ich so ein Ding ab und zu fahr lieg ich bei 14,4 bis 15,7 aber man kann Ihn auch mit 19,9 fahrenn (glaube weiter geht die Anzeige nicht )
Weißer_Lux hat geschrieben:...Wie packt man 10,5 liter auf 100 Kilometern mit einem 200
Na, wahrscheinlich fährt Albert nach seinen bisherigen Erfahrungen seinen 200er inzwischen soooo vorsichtig, daß er mit dem Ding fast schon Diesel produzieren kann, anstatt ihn zu verbrauchen
Nein Freunde, dass ist absolut kein Problem. Mein Schnitt über 3 Jahre und 65000 km beträgt 12,54 Liter. Mein Minimalverbrauch ( jeweils auf eine Tankfüllung gerechnet ) 9,02 Liter ( Salzburg - Cuneo mit einer Tankfüllung ! ), mein Maximalverbrauch waren 16,34 Liter. Verbräuche von 18 Litern oder mehr sind im Mischbetrieb nur mit Dauerbleifuß erreichbar - im Winter, im reinen Stadtkurzstreckenverkehr, natürlich auch - aber ich bin nie über eine ganze Tankfüllung nur Stadt gefahren. Bei der oben beschriebenen Fahrt nach Cuneo haben die beiden begleitenden J12 mehr gebraucht als ich !
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