diese Etappe ist deutlich besser verlaufen als die letzten beiden. Koen und Tom erreichten als 24. von 34 Teams das Ziel. Alleine an der Tatsache, daß die 8.Etappe nur noch von 34 Teams erreicht wurde, zeigt, welche Materialschlacht hier abgeht. In der T2-Klasse sind überhaupt nur noch drei Teams gewertet, da ist es schon "wurscht", daß Koen und Tom nur noch Dritter sind.
Im Gesamtklassement sind sie jetzt an 28.Stelle von nur noch 34 gewerteten Teams. Ich sehe das pragmatisch, das Ziel dieser Dakar zu erreichen wäre alleine schon ein riesiger Erfolg. Hier sind Teams mit einem vielfach höheren Budget und teils "Berufsfahrern" am Start gewesen und haben schon nach der Halbeit W/O geben müssen.
Also Kollegen, heute Abend noch in Europa, morgen dann am Seeweg nach Tunesien, daher besteht die Möglichkeit, daß ich nicht weiter berichten werde können. Aktuelle Infos bekommt Ihr unter www.feryndakarsport.be (da könnt Ihr gleich ein wenig die niederländische Sprache trainieren), Photos uploaden hängt davon ab, was ich bekomme.
Ciao Albert
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Tom de Leeuw passt den Reifendruck an
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nix als Staub...
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..und noch mehr Staub..
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...there are no bad roads, just sometimes wrong vehicles...
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noch ein paar Bilder bevor ich auf die Fähre muß....
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Koen Wauters ist meist bei guter Laune
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...und wieder frist der Bomber jede Menge Staub...
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J15-Photos sind rar, daher scharf rechts schauen :-)
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Koen, Tom und Pascal
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...Die Dünen sind nunmehr nachweislich nicht die Stärke des LC200 mit Automatik-Getriebe...
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Bin jetzt in Tunesien und außer ein paar "Freudendemonstrationen" in Sousse am Boulevard ist es sehr ruhig, bei der Durchfahrt durch Tunis etwas "zu ruhig".
Von der Dakar weiß ich vom Team Feryn nur so viel, sie sind im Rennen und quälen sich weiter, serienweise Reifen und Felgenschäden, aber das Auto funktioniert, ist ja auch schon was.
Anbei die letzten Photos.
Beste Grüße Albert
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Team Feryn erreicht das Ziel als 19. der letzten Etappe und 29.Platz des Endklassements, in der T2-Wertung als 5. von neun verbliebenen Fahrzeugen und eines von vier Teams ohne Zeitstrafen.
In Summe eine sehr erfolgreiche Rally mit einem neuen Fahrzeug, aus welchem das Team eine Menge Erkenntnisse gewonnen hat und sich für die nächste Rally noch besser vorbereiten kann. ECON*LOCK hat bis zum Schluß gehalten ohne Probleme, genauere Analysen erwarte ich erst in einigen Wochen, wenn die Fahrzeuge nach Europa kommen. Mit Sicherheit war die Dakar 2011 eine der materialmordensten Rallys der letzten Jahre, die Ausfallsrate ist bei über 70%.
Was schon jetzt nach den wenigen Informationen gesagt werden kann: hinsichtlich Kühlung der Automatik, insbesondere der Standkühlung muß konstruktiv noch einiges von Toyota kommen. Auch scheint die ECU heisser zu werden, als dies von den Konstrukteuren erwartet wurde. Man hat mich vor Monaten bei uns belächelt, als ich dieses Monstergehäuse mit extrem großer Kühlfläche für ECON*LOCK ausgewählt hatte, nun, das Ding jedenfalls ist nicht heiß gegangen. Ich höre aber schon die Rufe, die Software noch aggressiver zu machen....
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der Sieger in der T2 Klasse ist lt. einem Bericht in der neuen Motor Sport aktuell mit "Frittenfett" gefahren. Finde den Ansatz sehr intessant da es immer heisst mit solch modernen Motoren ginge das nicht. Das der Motor das bei den Bedingungen weg steckt ist für mich schon recht spannend.
Was Toyota mit den Erkenntnissen vor hat war nicht zu lesen.
Thomas D hat geschrieben:... ebenso der Spanier Foj mit seinem 155er LC war wohl etwas dreist und meinte ein HDJ100 unter der 155 Karosse würde wohl nicht auffallen.
Sorry, wenn ich mich hier einmische, aber das ist ein Blödsinn, den ich so nicht stehen lassen kann. Das Auto von TES ist natürlich ein im üblichen T2-Rahmen modfizierter 155er, ich war nämlich selber für dessen Leistungssteigerung verantwortlich. Da sitzt unter der Haube der ganz normale 1KD-FTV in der letzten Euro-4 Ausbaustufe mit 173 Serien-PS.
Der Grund, weshalb dieses Fahrzeug nicht in der T2 starten konnte (und warum sonst alle anderen noch auf den "ollen" J12s gestartet sind) ist, dass TMC die Homologation des J15 für die T2 verweigert hat. der Verdacht liegt nahe, dass man keine zusätzliche Konkurrenz wollte...
Olut hat geschrieben:Zu allererst ist einmal die Tatsache, daß die beiden Dakar-Bomber mit Automatik-Getrieben ausgestattet sind, ergo ist die ECU eine völlig andere und auch etwas komplexer als jene der Handschalter. Da Motortuning mit Ausnahme von Hardware-Eingriffen erlaubt ist, hat man hier eigene Einspritz-Controller verwendet, das bedeutet, die Signale hierfür gehen nicht von der ECU direkt zu den Einspritzventilen, sondern führen zuerst in diese Tuning-Box und von dort erst weiter zu den Einspritzventilen. Dieses System arbeitet aber, im Prinzip das Einzige was beim Pascal´s Wagen arbeitet. Beim LC200 gibt es neben der Haupt-ECU noch drei weitere ECU-Sub-Controller, einer davon muß aufgrund des Umbaus zum Rally-Wagen entfernt werden. Weiters gibt es keinen Kat und daher auch keine Lamda-Sonde, damit das nicht zum Fehlercode führt, müssen weitere Eingriffe in die Elektronik vorgenommen werden. Das ist alles im Rahmen von T2 erlaubt. Diese erlaubten Eingriffe haben immerhin bei gleichem Ladedruck und Commonrail-Druck zu einer Drehmomentsteigerung auf ca. 960Nm geführt, das geht mit keinem "normalen" Chip-Tuning.
Was du beschreibst, ist das Prinzip, nach dem auch die Elektronik funktioniert, die für das Werkstuning für die 1KD und 2KD Motoren (früher von Toyota Motorsport) entwickelt wurde. Die OE-ECU kann im Hintergrund quasi im Leerlauf laufen und sich noch um die OBD kümmern, alles andere übernimmt die Sub-ECU.
So ein System (mit modifiziertem Datenstand) ist auch im Team von TES mit Xavier Foj zum Einsatz gekommen.
Darf ich fragen, von wem das System aus den J20 stammt? Wir haben eigentlich einen ganz guten Draht zu TME und TMEM, aber dafür sind wir nicht gefragt worden und immerhin vertreiben sie die Kits ja zu tausenden... (Antwort gerne auch per PN!)
Vielleicht hätten wir erwähnen sollen, dass die Box, obwohl offiziell für den 1KD entwickelt, vorrausschauenderweise mit 8 Einspritzsignaltreibern ausgestattet wurde?!
Heute hat mich Tom de Leeuw angerufen, er war der Co-Pilot von Koen Wauters und ist der Team-Chef von Feryn Racing und jetzt habe ich endlich die richtigen Informationen über den LC200-Dakar:
1) ECON*LOCK hat nach seinen Aussagen perfekt gearbeitet, ohne dem Ding hätten sie erheblich mehr Probleme bekommen. Bei keinem der Fahrzeuge wurde ein Getriebe oder ein Wandler getauscht, das ATF hat sich zu keiner Zeit verfärbt und es gibt auch keinen erkennbaren Abrieb in der Wanne zu sehen, diese Tatsache ist für mich schon sehr erstaunlich.
2) die zeitweise plötzlich auftretenden Leistungsverluste lagen nicht am Getriebe, oder der Elektronik, sondern haben mit der InsuffizIenz des Ladekühlers zu tun, bei Überschreitung der Intake-Temp läuft der Motor im fail safe mode. Da gibt es Verbesserungsbedarf.
3) Der Totalausfall von Pascal's Wagen wegen Elektronikprobleme hatten einen simplen Grund: die fusebox im Motorraum macht nach oben hin einen staubdichten und wasserdichten Eindruck, aber eben nur nach oben. Von unten kann jede Menge Staub eindringen und im gegenständlichen Fall drang der silikatreiche puderartige Staub von unten in die fusebox ein und hat reihenweise Kriechströme und Kurzschlüsse verursacht und damitmhatte man nicht gerechnet
4) die Innenraumtemperatur hat phasenweise 60 Grad überschritten, das war für die Piloten bereits gefährlich, über eine verbesserte Lüftung wird man sich auch Gedanken machen müssen
5) es gibt ein großes Problem der Automatik im Vergleich zum Schalter. So perfekt alles lief auf den steinigen Pisten, so schwierig waren die Sanddünen. Der Sand war so tief, daß man nur im 1.Gang (=S1) anfahren kann, hat man ein wenig Schwung, so braucht man den 2.Gang bei voller Leistung (=S2) um die Reifen am Sand mehr aufschwimmen lassen zu können. Genau das klappt nicht, bei 90% Leistung, bleibt die ECU im 1.Gang und man gräbt sich wieder ein. Was gebraucht wird, ist eine bedingungslose Möglichkeit einer Handschaltung. Auch möchte man in LOW auch in den 5. und 6.Gang schalten können (?), was die ECU nicht zulässt.
....nun, es wird also eine power shift Funktion gebraucht, welche auf Bedarf aktivierbar sein soll....sieht aus, dieses Jahr werde ich wieder nicht am Golfplatz stehen. Im Prinzip gibt es das ja schon, die developer box von ECON*LOCK war bereits so aufgebaut um alle Schaltvorgänge über die Ventilansteuerung zu visualisieren. In der Praxis könnte das so funktionieren, daß man den PWR-switch aktiviert ( der ist ja sowieso sinnlos), man schaltet in N (das ist notwendig um alle Ventile im Ruhezustand zu haben, damit wird ECON*SHIFT scharf), geht dann über D (da passiert noch nichts) in S und landet zunächst in S4, damit ist einmal der 4.Gang aktiviert, man schaltet dann einfach hinunter in S1 und hat den ersten Gang zwangsgesetzt und steigt aufs Gas. Bei Vollgas kann man in den nächsten Gang schalten, aber erst wenn man das Gaspedal kurz lupft, knallt der 2.Gang rein, usw. Da wird dann ECON*LOCK normal mitgesteuert. In der Zwischenzeit erzählt ECON*SHIFT der ECU ein Märchen. Zurück in die Normalität geht es mit PWR- aus und in N, da kann jeweils der Wagen auch rollen....
Noch ist aber nicht sicher, ob Feryn die nächste Dakar überhaupt finanzieren wird können, wenn ja, ob zwei neue Fahrzeuge aufgebaut werden sollen und die alten zu Servicefahrzeuge umgebaut werden oder die alten Aufgearbeitet werden, und wenn neue Fahrzeuge dann wieder mit Automatik oder mit Schalter, Fragen über Fragen...
FAZIT: mit ECON*LOCK kann man powern ohne Angst, fragt sich nur, warum Toyota so viele Windeln braucht....
Beste Grüße Albert
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Heute hat mich Tom de Leeuw angerufen, er war der Co-Pilot von Koen Wauters und ist der Team-Chef von Feryn Racing und jetzt habe ich endlich die richtigen Informationen über den LC200-Dakar:
1) ECON*LOCK hat nach seinen Aussagen perfekt gearbeitet, ohne dem Ding hätten sie erheblich mehr Probleme bekommen. Bei keinem der Fahrzeuge wurde ein Getriebe oder ein Wandler getauscht, das ATF hat sich zu keiner Zeit verfärbt und es gibt auch keinen erkennbaren Abrieb in der Wanne zu sehen, diese Tatsache ist für mich schon sehr erstaunlich.
2) die zeitweise plötzlich auftretenden Leistungsverluste lagen nicht am Getriebe, oder der Elektronik, sondern haben mit der InsuffizIenz des Ladekühlers zu tun, bei Überschreitung der Intake-Temp läuft der Motor im fail safe mode. Da gibt es Verbesserungsbedarf.
3) Der Totalausfall von Pascal's Wagen wegen Elektronikprobleme hatten einen simplen Grund: die fusebox im Motorraum macht nach oben hin einen staubdichten und wasserdichten Eindruck, aber eben nur nach oben. Von unten kann jede Menge Staub eindringen und im gegenständlichen Fall drang der silikatreiche puderartige Staub von unten in die fusebox ein und hat reihenweise Kriechströme und Kurzschlüsse verursacht und damitmhatte man nicht gerechnet
4) die Innenraumtemperatur hat phasenweise 60 Grad überschritten, das war für die Piloten bereits gefährlich, über eine verbesserte Lüftung wird man sich auch Gedanken machen müssen
5) es gibt ein großes Problem der Automatik im Vergleich zum Schalter. So perfekt alles lief auf den steinigen Pisten, so schwierig waren die Sanddünen. Der Sand war so tief, daß man nur im 1.Gang (=S1) anfahren kann, hat man ein wenig Schwung, so braucht man den 2.Gang bei voller Leistung (=S2) um die Reifen am Sand mehr aufschwimmen lassen zu können. Genau das klappt nicht, bei 90% Leistung, bleibt die ECU im 1.Gang und man gräbt sich wieder ein. Was gebraucht wird, ist eine bedingungslose Möglichkeit einer Handschaltung. Auch möchte man in LOW auch in den 5. und 6.Gang schalten können (?), was die ECU nicht zulässt.
Hast du schon mal versucht in extremeres Gelaende die Untersetzung hin und her zu schalten{*}?....) Bei einem *AUTOMATEN*? (dazu hier noch eins dar ja meist ausserhalb der normale/volle Ganggasse verweilt, also bis zu 'N' alles vorher in ECON-LOCK aktiviertes herausschmeisst(?))
{*} korrigiere, nur her(aus); hin(ein) geht es auch beim Handschalter nur im Stehen, dank geizige Toyota entwickler (nur beim G, Haflinger, Pinzgauer und Volvo C3-series geht es auch waehrend der Fahrt in beide Richtungen, also nicht nur aufschalten)
Also, rein deshalb macht es Sinn diese Notwendigkeit (von L nach H) bis zum naechsten Moeglichkeit hinaus zu verzoegern, per hoehere Gangstufe....
....nun, es wird also eine power shift Funktion gebraucht, welche auf Bedarf aktivierbar sein soll....sieht aus, dieses Jahr werde ich wieder nicht am Golfplatz stehen. Im Prinzip gibt es das ja schon, die developer box von ECON*LOCK war bereits so aufgebaut um alle Schaltvorgänge über die Ventilansteuerung zu visualisieren. In der Praxis könnte das so funktionieren, daß man den PWR-switch aktiviert ( der ist ja sowieso sinnlos), man schaltet in N (das ist notwendig um alle Ventile im Ruhezustand zu haben, damit wird ECON*SHIFT scharf), geht dann über D (da passiert noch nichts) in S und landet zunächst in S4, damit ist einmal der 4.Gang aktiviert, man schaltet dann einfach hinunter in S1 und hat den ersten Gang zwangsgesetzt und steigt aufs Gas.
Gibt's dann auch endlich die optionale WUK fuer S1?....)
Sag nicht ich hab's dir nicht gesagt....)
Bei Vollgas kann man in den nächsten Gang schalten, aber erst wenn man das Gaspedal kurz lupft, knallt der 2.Gang rein, usw. Da wird dann ECON*LOCK normal mitgesteuert. In der Zwischenzeit erzählt ECON*SHIFT der ECU ein Märchen. Zurück in die Normalität geht es mit PWR- aus und in N, da kann jeweils der Wagen auch rollen....
Noch ist aber nicht sicher, ob Feryn die nächste Dakar überhaupt finanzieren wird können, wenn ja, ob zwei neue Fahrzeuge aufgebaut werden sollen und die alten zu Servicefahrzeuge umgebaut werden oder die alten Aufgearbeitet werden, und wenn neue Fahrzeuge dann wieder mit Automatik oder mit Schalter, Fragen über Fragen...
FAZIT: mit ECON*LOCK kann man powern ohne Angst, fragt sich nur, warum Toyota so viele Windeln braucht....
Die WUK im 1.Gang ist hydraulisch nicht möglich, die Ventile für den ersten Gang so aktiviert, daß der Rückstrom aus dem Wandler nicht am SLU vorbeikommt, daher klappt das im ersten Gang nicht.
Deine Ahnungen in Richtung power shift waren in der Tat berechtigt. Allerdings würde das erst ein Thema werden, wenn Feryn Racing tatsächlich 2012 mit den gleichen Fahrzeugen/Fahrzeugtyp antreten wollen, denn da stecken wieder hunderte Stunden Arbeit drin, das wird ja so nicht bezahlt und Freizeit habe ich sowieso kaum.
Was für mich jedenfalls das wichtigste Ergebnis dieser Rally war, ECON*LOCK hat meine Erwartungen übertroffen und die Hardware Getriebe und Wandler sind extremst standfest und der Wandler hat die Mega-Belastung durch ECON*LOCK perfekt verkraftet. Wie Tom de Leeuw richtig angemerkt hat, der 200er hat enormes Potential aber auch einige lästige konstruktive Defizite, welche sich unter Einhaltng der T2 und der Tatsache, daß Toyota bei der FIA Homologation aus taktischen Gründen nicht kooperativ ist, nur schwer beseitigen lassen.
Beste Grüße Albert
...there are no bad roads, just sometimes wrong vehicles...
LC100/1999 LED-converted, custom pimped, AirLift, doing the hard jobs
LC200/2008 J-Sport, ECON*LOCK, LED-converted, custom pimped, doing the nice jobs
@ Willem: Der Haflinger hat kein Untersetzungsgetriebe, somit kann man es auch nicht schalten Beim Pinzgauer geht das Schalten nur bei Fahrzeugen mit manuellen 5 Gang Getriebe.
lorry hat geschrieben:@ Willem: Der Haflinger hat kein Untersetzungsgetriebe, somit kann man es auch nicht schalten
Aha, bisher immer uebersehen....) (ob der Kriechgang dann schon synchronisiert ist konnte ich auf die Schnelle nicht herausfinden)
Beim Pinzgauer geht das Schalten nur bei Fahrzeugen mit manuellen 5 Gang Getriebe.
Im Prinzip geht es auch beim Automaten, ueber 'N', nur eben sehr viel muehseliger, zeitaufwaendiger und kontra-intuitiver als das treten der Kupplung beim Handschalter....technisch werden die jeweilige Untersetzungsgetrieben sich wohl nicht unterscheiden, wie auch im G.
Zitat aus der Bediennungsanleitung: "Ausführung mit Automatikgetriebe: Beim Schalten vom Straßengang in den Geländegang oder vom Geländegang in den Straßengang. Fahrzeug anhalten, Wählhebel in Stellung "P" oder "N" schalten. Nun kann das Verteilergetriebe geschaltet werden."
lorry hat geschrieben:Zitat aus der Bediennungsanleitung: "Ausführung mit Automatikgetriebe: Beim Schalten vom Straßengang in den Geländegang oder vom Geländegang in den Straßengang. Fahrzeug anhalten, Wählhebel in Stellung "P" oder "N" schalten. Nun kann das Verteilergetriebe geschaltet werden."
Zeig mir auch nur einen sonstigen Automaten, bei denen umschalten in 'N' schon *offiziell* erlaubt ist, *waehrend* der Fahrt, und ich zeig dir ein Pinzgauer bei dem das auch inoffiziell klappt....)
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