Günstig Wasserstoff fahren - geht doch

[Peter_G]

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https://www.scania.com/de/de/home/products/trucks/battery-electric-truck.html

Kurz und Mittelstrecke. Reichweite bis zu 250 km

https://scania-germany-3.foleon.com/sca ... eichweite/

[niap]

https://www.scania.com/de/de/home/products/trucks/battery-electric-truck.html

Kurz und Mittelstrecke. Reichweite bis zu 250 km

https://scania-germany-3.foleon.com/sca ... eichweite/

Real existierende Wasserstoff-LKW vergleichbarer Grösse von Hyundai erreichen etwa 400km.

https://www.hyundai.news/de/articles/press-releases/erste-brennstoffzellen-lkw-hyundai-xcient-fuel-cell-kommen-nach-europa.html

Futuricum verspricht Batterie-elektrische LKW Umbauten mit 680km Reichweite und Tesla gibt an den Semi mit bis zu 1000km Reichweite ausstatten zu können.

[Tassili]

https://www.scania.com/de/de/home/products/trucks/battery-electric-truck.html

Die Website äussert sich sehr unverbindlich: Kurz- und Mittelstrecke und nennt keine konkrete Reichweite

Ich habe mal eine Überschlagsrechnung gemacht um die Reichweite eines 30t LKW mit 300 kWh Batteriekapazität abzuschätzen:

Diesel (LKW 30t)
Energieinhalt Diesel 35,3 MJ/l
Verbrauch 35,0 L /100 km
Brutto-Energieumsatz 1236 MJ / 100 km
Wirkungsgrad 0,4
Netto-Antriebsenergiebedarf 494 MJ/100 km


Elektroantrieb
Netto-Antriebsenergiebedarf wie Diesel, da Fahrzeug- und nicht kraftstoffabhängig
Wirkungsgrad 0,9
Brutto-Energieumsatz 549 MJ/100 km
elektr. Energie 153 kWh/100 km

Reichweite @300 kWh 197 km

Ich komme also auf rund 200 km, wobei ich hier sehr zum Vorteil des E-Antriebs gerechnet habe. Wirkungsgrad 0,9 für E-Antrieb ist mehr als wohlwollend, da sind z.B. Dinge nicht drin, dass man die Fahrerkabine im Winter elektrisch heizen muss (beim Diesel tut das wirkungsgradneutral die ohnehin vorhandene Abwärme). Der TÜV-Nord gibt z:B. einenWirkungsgrad von 0,8 an.

Das heisst, schon eine innerdeutsche Mittelstrecke wie Köln-Stuttgart (rund 350 km) ist nicht nonstop drin-

[Tassili]

und Tesla gibt an den Semi mit bis zu 1000km Reichweite ausstatten zu können.

Da kommen wir langsam in interessante Gefilde, wo ein E-Fahrzeug für mich interessant würde. Ich stosse mich nur an den unverbindlichen Angaben "bis zu". Würdet ihr im Supermarkt ein Glas Gurken kaufen wo draufsteht: "Inhalt bis zu 800g" ?

Ihr erwartet vermutlich die Angabe "Inhalt mindestens 800g" (Weil sich Gurken nicht grammgenau auswiegen lassen, ist tatsächlich stets mehr als 800g drin, da der Gesetzgeber vorschreibt, dass die Gewichtsangabe nicht unterschritten werden darf)

Wäre ich der Gesetzgeber, ich würde die Angabe einer Mindestreichweite vorschreiben, was vermutlich einer Schlechtwetterfahrt bei Nacht im Winter entspricht. Heizung und Lüftung voll aufgedreht, Scheibenwischer und Licht an, Fahrbedingungen auf dem Rollenprüfstand im WLTP-Zyklus. Aber das ist im Moment vermutlich politisch nicht gewünscht. Es könnte die Verbraucher verunsichern ...

[niap]

Ich habe mal eine Überschlagsrechnung gemacht um die Reichweite eines 30t LKW mit 300 kWh Batteriekapazität abzuschätzen:

Diesel (LKW 30t)
Energieinhalt Diesel 35,3 MJ/l
Verbrauch 35,0 L /100 km
Brutto-Energieumsatz 1236 MJ / 100 km
Wirkungsgrad 0,4
Netto-Antriebsenergiebedarf 494 MJ/100 km


Elektroantrieb
Netto-Antriebsenergiebedarf wie Diesel, da Fahrzeug- und nicht kraftstoffabhängig
Wirkungsgrad 0,9
Brutto-Energieumsatz 549 MJ/100 km
elektr. Energie 153 kWh/100 km

Reichweite @300 kWh 197 km

Du vergleichst (wie so oft) unsinnige Sachen miteinander. Der von Scania angebotene LKW ist nicht für den Überland sondern für den Stadt und Regional-Lieferverkehr konzipiert. Eine realistischer Verbrauch in solchen Szenarien wäre eher um die 20-25l/100km. Korrekterweise wäre der Netto-Antriebsbedarf also eher in der Grössenordnung 80-100kWh was dann auch rechnerische Reichweiten von 270-330km für die vollelektrische Variante ergibt. Dabei hab ich mal ignoriert, dass ein Diesel im Stop-and-Go einer Innenstadt womöglich garnicht auf 40% Wirkungsgrad kommt die elektrische Version aber mit Rekuperation keinen so starken Effizienzverlust zeigt.

[Tassili]

[

Du vergleichst (wie so oft) unsinnige Sachen miteinander. Der von Scania angebotene LKW ist nicht für den Überland sondern für den Stadt und Regional-Lieferverkehr konzipiert.

Ich vermute, du bist nicht in einem industriellen Umfeld tätig und kennst die betriebswirtschaftlichen Randbedingungen nicht. Ein LKW ist im Gegensatz zu einem PKW (der oft 90% seiner Lebensdauer rumsteht) ein Nutzfahrzeug, das heisst ein Investitionsgut, das sich nur rechnet, wenn es im Einsatz ist. Selbst wenn der LKW auf Kurzstrecke im Werk-Werk-Verkehr fährt, sagen wir mal zwischen dem Mercedes-Benz Motorenwerk Untertürkheim und dem Fahrzeugwerk Sindelfingen, dann pendelt der mit Fahrerwechsel im Dreischichtbetrieb den ganzen Tag zwischen beiden Werken, das Be- und Entladen mit dem Gabelstapler geht ruck-zuck in 15 min, da bleiben keine Ladepausen. Der Scania E-LKW würde zwei Touren hin-zurück schaffen und die dritte schon nur noch zur Hälfte

Ein LKW, der zwischendurch auch nur für 1h an die Ladesäule muss, der ist selbst für diesen Einsatz praxisuntauglich. Der E-Scania ist höflich ausgedrückt ein politisch motiviertes Showroom-Fahrzeug, damit Scania die grüne Flagge zeigen kann. Auf der Straße wirst du den kaum sehen.

BTW die 40% thermodynamischer Wirkungsgrad tank to wheel für den Diesel waren eher konservativ abgeschätzt. Quellen wie Fraunhofer-institut oder Bosch geben für moderne EU6 LKW DI-Diesel Wirkungsgrade bis zu 46% an.

Mit den Zahlen kann man freulich spielen, die günstigsten Verbrauchswerte "best case" die ich für einen 30-Tonner gefunden habe, lagen bei 30 l / 100 km, die 35 l / 100 km sind für einen schweren LKW eher Duchschnittsverbrauch. Aber auch ein Wert von 300 km ändert an der Aussage wenig. Ein LKW soll fahren. Laden ist unproduktive Zeit. Auch dann, wenn er , wie ein anderer Forist schrieb, vom REWE-Zentrallager die Supermärkte beliefert. Auch REWE hat ein wirtschaftliches Interesse, die Auslieferung mit so wenig Fahrzeugen und Fahrern wie möglich zu erledigen. Der LKW soll laufen, nicht stehen. Das Vorhalten zusätzlicher Fahrzeuge (und Fahrer) zum Ausgleich ladebedingter Stillstandszeiten im laufenden Betrieb sind der Horror jeden Betriebswirts. Die Frage lautet auch hier ganz einfach: Wie viele Supermärkte kann der LKW in einer 8h-Schicht bedienen? Da kommen ganz schnell mehr als 200 oder 300 km am Tag zusammen

Beim REWE dürfte der LKW nachts an die Ladesäule, aber sicher nicht tagsüber

[GRJ78]

Wohl eher um zB vom ReweZentrallager die Märkte im Umkreis von 50 km zu beliefern.

Da macht sowas schon Sinn!

[_Malte_]

Ich seh schon die Panik in den Augen des Betonmischerfahrers, wenn bei den nicht unüblichen Wartezeiten auf der Baustelle der Saft langsam knapp wird. Da kannste nur rechtzeitig den Kanister Verzögerer reinkippen und dem Kran das Kabel klauen.

[mario_ca]

Ich seh schon die Panik in den Augen des Betonmischerfahrers, wenn bei den nicht unüblichen Wartezeiten auf der Baustelle der Saft langsam knapp wird. Da kannste nur rechtzeitig den Kanister Verzögerer reinkippen und dem Kran das Kabel klauen.

Verzögerer haben die Jungs nicht dabei. Die haben nur ein Kanister Isoflex Fliesmittel dabei. Wenn du 12 l auf 7,5 cbm kippst kommt das schon wie Wasser raus. Aber wehe er zueht an. Dann kriegt er die Trommel nicht mehr so schnell gelehrt

Die müssen bei Diesel bleiben !

[AndreasHirsch]

Wenn über schwere E-LKW im Verteiler-Verkehr nachgedacht werden soll, dann ist da
das Problem der Zücklenfestigkeit der Batterie auch zu beleuchten.
Wenn eine Batterie nach 1.000 Ladevorgängen platt ist, dann ist der Truck nach 4 Jahren
oder 300.000 km finanztechnisch einfach raus..., bei mindestens doppelten bis dreifachen
Anschaffungkosten des Fahrzeuges aktuell... kann sich das nicht rechnen.

Wo will man den bitteschön an einem Beton-Mischer noch ne Batterie hinbauen...,
dann nur noch 5-Achser....
GRuß aus Berlin

[GRJ78]

Batterien machen deutlich mehr Zyklen