Wie schon weiter oben gesagt: Düsen einstellen, montieren, Motor anwerfen & laufen lassen, dabei Ventilspiel kontrollieren und ggf. einstellen. Zum Abdecken tut's auch eine entsprechend zurechtgeschnittene und gefaltete Pappe. Spart Werkzeugkosten, Mühen, Ärger und was weiß ich noch.
Gruß
Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
Bei laufendem Motor einstellen stell ich mir etwas komplieziert vor da sich alles bewegt und der Motor heiss ist.
Bin mal gespannt wie gross der Unterschied zwischen heiss und kalt ist.
Wer Stroh im Kopf hat, fürchtet den Funken der Wahrheit
bayer07 hat geschrieben: Mo 10. Jun 2024, 21:57Bei laufendem Motor einstellen stell ich mir etwas komplieziert vor da sich alles bewegt und der Motor heiss ist.
Äh, die Ventile beim 12H-T sollen im betriebswarmen Zustand eingestellt werden. Also sind die Ventile, deren Antrieb sowie die gesamte Motorperipherie zwangsläufig eher heiß als warm.
Es empfiehlt sich ölfeste Handschuhe zu tragen, da ansonsten das warme Motoröl doch recht hautirritierend wirken kann. Der Spritzeffekt vom Motoröl hält sich aber in Grenzen.
Natürlich bewegen sich Kipphebel und Ventile, wenn der Motor läuft. Trotzdem kommt man mit der Fühlerblattlehre sehr gut zwischen Ventilkopf und Kipphebel und kann auch ziemlich gut feststellen, ob das Spiel zu gering ist oder gerade so passt. Was ein bißchen tricky ist: Den Schraubendreher auf der Stiftschraube positioniert zu halten, während sich der Kipphebel bewegt. Aber man hat ja bei knapp 680 U/min im Leerlauf halbwegs Zeit zwischen den Takten, um die Sechskantmutter zu lösen, die Stiftschraube zu drehen und mit der Mutter wieder zu kontern. Beim Opel-OHV war das etwas einfacher, weil der Blechkipphebel hat, die nicht auf einer Kipphebelwelle sondern auf einem Stehbolzen unter einem Halbkugelstück und Quetschmutter obendrauf sitzen. Über das Verdrehen der im Betrieb unbewegten Quetschmutter wird dann der Kipphebel tiefer oder höher über Stößelstangen und Ventilkopf eingestellt.
Ansonsten kann man sich für den 12H-T auch einen universellen Werkzeugsatz zum Einstellen des Ventilspiels kaufen, bei dem der Schraubendreher im Ringschlüssel fixiert ist:
Achja: Es empfiehlt sich, den 90-Gradbogen aus Gummi am Einlaufstutzen des Turboladers dort zu belassen und während der Arbeiten am Ventiltrieb mit der Öffnung senkrecht nach unten zu drehen. Das verhindert recht sicher, dass sich Kleinteile, Lappen oder ähnliches versehentlich in den Verdichter des Laders verirren. Auf der Druckseite des Laders lasse ich immer die Alubrücke im Gummistutzen stecken und drehe das Ganze nur um 90° zur Seite.
Gruß
Florian
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Ich weiß ,das Ventilspiel im warmen Zustand einstellt werden soll .
Aber ich frage mich wie die das im Werk machen ?
Da wird doch kein Auto warm gefahren und dann nochmal zerlegt .
Gruß volker
Abgesehen davon....
der Motor wird im Motorenwerk zusammengefügt,
und verlässt dieses dann in die Endmontage:
Fix und fertig!
Der wird nicht mehr angefasst!
und ja, der wird "kalt" eingestellt!
Hat der 12HT Obenliegende Nockenwelle oder Stößelstangen?
Welche Schlüsselweite hat denn die Schraube 36?
Gruß Dirk
bayer07 hat geschrieben: So 9. Jun 2024, 21:12
thumbnail_Screenshot_2024-06-09-21-13-52-084_com.miui.gallery.jpgJa sollte sich eventuell drehen lassen aber das ding mit der der seltsamen 5 kant mutter interesiert mich schon
Ohne direkte Erfahrung vom 12 HT zu haben, aber doch von der Einstellung von sehr vielen anderen Motoren wäre mir die Einstellung am warmen laufenden Motor auch im wahrsten Sinne des Wortes zu heiß. Das kann man besser machen. wenn du keine genaueren Werte hast, würde ich auf Standardwerte bei solchen Motoren gehen, die 20 bis 25 Hundertstel beim Auslass und 10 bis 15 Hundertstel beim Einlass beim kalten Motor wären. Ich denke da kannst du nicht viel falsch machen. wenn jemand genauere Werte für den speziellen Motor hat dann natürlich immer raus damit! die Methoden zum Drehen sind ja schon beschrieben worden. und wie gesagt, ohne den 12 HT zu kennen, sieht mir die fünfkantmutter eher wie ein Verschlussdeckel aus. Aber da gibt es auch sicher bessere Spezialisten.
Andy aus Teltow-Fläming
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zu Tode gefürchtet ist auch gestorben
toyofluesterer hat geschrieben: Mo 17. Jun 2024, 11:45
46.
F.
Ja ist echt gross das Teil,hoffenlich muss ich nie den Kw Simmerring wechseln.
Motor kann man aber echt gut am Hinterrad drehen,merci vielmals fuer den Tip
Gruss Paul
Wer Stroh im Kopf hat, fürchtet den Funken der Wahrheit
lightandy hat geschrieben: Mo 17. Jun 2024, 12:26
Ohne direkte Erfahrung vom 12 HT zu haben, aber doch von der Einstellung von sehr vielen anderen Motoren wäre mir die Einstellung am warmen laufenden Motor auch im wahrsten Sinne des Wortes zu heiß. Das kann man besser machen. wenn du keine genaueren Werte hast, würde ich auf Standardwerte bei solchen Motoren gehen, die 20 bis 25 Hundertstel beim Auslass und 10 bis 15 Hundertstel beim Einlass beim kalten Motor wären. Ich denke da kannst du nicht viel falsch machen. wenn jemand genauere Werte für den speziellen Motor hat dann natürlich immer raus damit! die Methoden zum Drehen sind ja schon beschrieben worden. und wie gesagt, ohne den 12 HT zu kennen, sieht mir die fünfkantmutter eher wie ein Verschlussdeckel aus. Aber da gibt es auch sicher bessere Spezialisten.
Die Werte beim 12ht sind
0.36 Auslass
0.20 Einlass
Ich hab ja die ersten 3 Zylinder bei heissem Motor eingestellt und messe dann im kalten zustand diese nochmal und stelle dann die anderen 3 so ein.
Warte noch auf die Duesen und bin noch am Fahrwerk einbauen.
Melde mich wieder wenn es weiter geht
Wer Stroh im Kopf hat, fürchtet den Funken der Wahrheit
bayer07 hat geschrieben: Mo 17. Jun 2024, 12:38
Ich hab ja die ersten 3 Zylinder bei heissem Motor eingestellt und messe dann im kalten zustand diese nochmal und stelle dann die anderen 3 so ein.
Ich würde bei dieser Methode in jedem Fall die Zylinder 4-6 nehmen, da diese thermisch stärker als die Zylinder 1-3 beansprucht sind. Ansonsten kann es Dir passieren, dass Dir die Auslaßventile bei Zylinder 4-6 am Ende durchblasen.
Gruß
Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
HJ61-Freak hat geschrieben: Mo 17. Jun 2024, 16:51
bayer07 hat geschrieben: Mo 17. Jun 2024, 12:38
Ich hab ja die ersten 3 Zylinder bei heissem Motor eingestellt und messe dann im kalten zustand diese nochmal und stelle dann die anderen 3 so ein.
Ich würde bei dieser Methode in jedem Fall die Zylinder 4-6 nehmen, da diese thermisch stärker als die Zylinder 1-3 beansprucht sind. Ansonsten kann es Dir passieren, dass Dir die Auslaßventile bei Zylinder 4-6 am Ende durchblasen.
Gruß
Florian
Ich hab zufaellig genau diese Ventile am heissen Motor zuerst eingestellt.
Gruss Paul
Wer Stroh im Kopf hat, fürchtet den Funken der Wahrheit
ich heb' bei ähnlichen Einstellarbeiten ein Antriebsrad an, mach' den 5. Gang rein und dreh' damit den Motor. Ggf. mit einem Helfer.
Problem bei Kurbelwellenschrauben etc. ist dass man die ggf. mit der Herumdreherei löst - und nachdem mit das schon einmal passiert ist lass' ich das inzwischen bleiben.
