Markenöl oder Baumarktöl?

[quadman]

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Das mit dem "ganz billigem" Öl ist doch auch Quatsch.
Das ist wie mit Katjes und dem gleichen Kram vom Aldi. Nur ein anderer Name.

Bei Pennasol wird auch Castrol etc. abgefüllt. Vor Jahren musste man für den Werksverkauf noch durch die Abfüllung gehen, leider ist das inzwischen geändert und man sieht nicht mehr, was da noch abgefüllt wird...

[Broesel]

Moin!

Im Prinzip reicht bei regelmäßigen Ölwechseln (7500-10000km) auch billiges Öl.

Aber: Häufig ist bei billigem "No name" oder "Eigenmarken" Öl halt trotz gleichem Kanister teils unterschiedliches Öl drin - da es quasi da gekauft wird wo es grad am günstigsten ist.
Also nicht wundern wenn die Farbe des Öl zwischen 2 Kanistern leicht abweicht etc.

Bei Markenherstellern wird zwar auch teils in unterschiedlichen Raffinerien/Herstellungsbetrieben abgefüllt (wo außen auch mal wer anders draufsteht) aber eben nach strikteren Vorgaben und immer mit den Herstellerspezifischen Additiven angereichert. Zusätzlich engere Kontrollen.
Hier sind also die Schwankungen deutlich geringer.


Toyota gibt eigentlich außer den Standardspezifikationen der Verbände wie ACEA (EUropäisch), ILSAC (International) bzw. API (Amerikanisch) keine weiteren speziellen Freigaben bzw. Vorgaben, denen das Öl entsprechen muss - und Toyota gibt auch keine Öl-Hersteller bzw. deren Produkte explizit frei.
Daher findet sich zu den Toyotas in den Ölfindern der Marken-Hersteller auch immer nahezu das "volle Programm" deren angebotener Öle: Da sie inzwischen fast alle so hohe Mindeststandards erfüllen das selbst die einfachsten Markenöle für die Toyotas fast immer passen.


Der Freigabemist von Mercedes, VW und Co. hat einzig und allein einen Grund: Mehr Geld verdienen und sich bei Haftungsthemen einfacher rausziehen zu können.
Die Ölhersteller bezahlen dafür, das deren Öl getestet und freigegeben wird an die Fahrzeughersteller.
Zusätzlich kann man so recht einfach Schäden auf den Kunden abwälzen, weil er irgendeine Ölfreigabe missachtet hat und zusätzlich in den Werkstätten ordentlich Kohle für das Öl verlangen da es ja so speziell ist.
Passt ein bisschen zu dem Deutschen Gesetzeswahn - "was nicht genau geregelt ist muss ja Mist sein".

Eine Ausnahme wo es eklatant wichtig ist auf die Herstellerfreigabe zu achten: Bei den schwachsinnigen Motordesigns mit im Öl laufenden Zahnriemen von PSA und Co: Hier MUSS das Öl der Freigabe entsprechen, da sich sonst der Drecks Riemen noch früher auflöst als er es eh schon tut.
Aber eigentlich ist jeder Motor davon der verreckt ein Segen für alle - das ist absoluter Schwachsinn was da gebaut wurde.


Eigentlich enthalten die üblichen Spezifikationen von ACEA, ILSAC und API alles was wirklich wichtig und notwendig ist bei einem Öl an Vorgaben.

Die Unterschiede zwischen den Normen darf jeder mal selbst lesen, eine Gute Übersicht findet sich hier:
https://addinol.de/produkte/automotive- ... freigaben/

Hauptsächlich ändert sich mit immer neuen Normen eben das, was für neuere Motoren und Umweltschutzvorgaben wichtig ist.

Wichtig ist dabei vor allem das nicht alle Normen abwärtskompatibel sind!

Also:
Bei "alten" Motoren einfach bei einem Öl bleiben was die Normen erfüllt und nicht zwingend viel höhere Normen nehmen! Insbesondere da wo es eben um "nicht-abwärtskompatible" Normen geht!
Bei neueren Motoren ein Öl nehmen was auch in die Norm passt - aber es eben auch nicht zu einer Wissenschaft machen. Toyota ist was Öle angeht immer noch relativ konservativ und "einfach" unterwegs.

Viel wichtiger als die Entscheidung "Marken- oder Baumarktöl" ist:
- Jedes mal den Ölfilter zu wechseln und beim Originalfilter zu bleiben
- Nicht verschiedene Öle mischen
- Kurze Ölwechselintervalle von 5000-10000km je nach Motor und Nutzungsprofil.
- Die korrekte Viskosität nehmen: Dünnflüssiger ist nicht immer besser....


Zu den Unterschieden im Detail z.B. zwischen Ölen eines Herstellers mit gleichen Freigaben und trotzdem anderen "Produktnamen" und anderen subjektiv merklichen Eigenschaften schreibe ich später nochmal was.

Viele Grüße
Broesel

[onkel]

Wie immer hat auch dieses Ölthema das gleiche Ergebnis :
Die einen so die anderen so .
Aber eins ist sicher :

Öl ist billiger als Eisen

[Moosi]

Das mit dem "ganz billigem" Öl ist doch auch Quatsch.
Das ist wie mit Katjes und dem gleichen Kram vom Aldi. Nur ein anderer Name.

Bei Pennasol wird auch Castrol etc. abgefüllt. Vor Jahren musste man für den Werksverkauf noch durch die Abfüllung gehen, leider ist das inzwischen geändert und man sieht nicht mehr, was da noch abgefüllt wird...

Im Prinzip Ja. Das Problem sind Betrüger, Fälscher und Warenrücksender. Letztere kaufen Online teuere Waren, holen dann den wertvollen Inhalt raus und füllen Plörre ein und schicken das Zeug wieder zurück. Es gibt die Produktsiegel und Abreißdeckel für kleines Geld beim Ali. Kontrollieren kann das der Handel nicht verlässlich.

Aus rechtsfreien Ländern kommen auf verdunkelten Wegen viele Waren aller Gattung minderster und gefählicher Qualität bei uns im reichen Europa an. Und Öl sieht man das halt nicht an so wie Momo Lenkrädern die sich wie Gummi verbiegen. Vor solcher Wirtschaftkriminalität sind auch große Handelsketten nicht sicher.

Das ist mir für zuwenig Ertrag zuviel Risiko und Zeit. An nem Ölwechsel nen Fuffi zu sparen ist schön und geht ohne ganz großes Risiko. 100 Euro zu sparen geht auch, aber das Riskio steigt halt mit jedem Euro gespart exponentiell. Im Leben gibt es NIX geschenkt.

[Felde]

Mein 1985er 3B ist nicht pingelig mit der Ölqualität; jedes heutige Öl ist technologisch besser als das zu der Zeit, als er er konstruiert wurde. Hauptsache es ist genug und frisch..

Ich habe vor einiger Zeit ein als gut empfohlenes 10W40 teilsynthetisch in einem Teilefachgeschäft gekauft.
Später bei Kaufland habe ich deren Hausmarken-Öl gesehen, in dem selben (farblich recht auffälligen) Kanister. Habe dann die Herstellerangabe verglichen: Selbe Raffinerie. Ich denke, es ist das selbe Zeug, nur mit anderem Label, dafür um 2/3 billiger.. Das beantwortet natürlich nicht die Frage nach Marke oder Baumarkt.
Ich nutze Öl vom Großhändler nach Spezifikation: Früher ROWE, heute WUNSCH (aus Gründen der räumlichen Verfügbarkeit).
Frohes Fest Ralf

[Broesel]

Moin,

sodale, dann holen wir mal noch ein bisschen aus:

Zuvor muss man allerdings noch eines Erklären:
Öl besteht im Prinzip aus unterschiedlich langen Molekülketten von Kohlenstoffatomen.
Diese werden als Cx bezeichnet wobei x für die "Länge" dieser Ketten steht.
Eine C2 Kette ist also super kurz mit nur 2 Kohlenstoff (Periodensystemzeichen C), eine C15 Kette besteht dann aus 15 Kohlenstoff Atomen und so weiter... "Aussen rum" um diese Kohlenstoffatome sind Wassertsoffatome (H als Symbol).
Es gibt dann verschiedene Unterarten, das muss man aber hier erstmal nicht wissen, uns reicht das Grundprinzip.

Fangen wir erstmal mit der Basis an - Es gibt 3 generelle Grund-Ölarten:


Mineralisches (Grund-) Öl:

Dieses wird direkt aus Rohöl gewonnen durch Destilierung, Filterung sowie Raffinierung.
Da das Öl durch diesen Prozess aber "unsaubere" Molekülketten enthält - also C Atome an denen H Atome fehlen, wird danach ein sogenanntes "Finishing" oder "Hydrofinishing" durchgeführt: Es wird Wasserstoff zugeführt um die "kaputten" bzw. unvollständigen Ketten zu ergänzen.
Das macht das Öl Alterungsstabiler und auch weniger aggresiv.
Dieses Herstellungsverfahren ist schon recht alt und auch "einfach".
Nachteil: Die Kettenlänge der Atomketten ist "ungenau" festlegbar und es gibt immer Abweichungen.

Vollsynthetisches (Grund-) Öl über "normales" Cracking:
Wesentlich aufwendiger hingegen ist das Vollsynthetisch Hergestellte Öl - es kann dafür aber sehr exakt hergestellt und die Kettenlänge bestimmt werden, zudem ist es sehr Alterungsstabil und thermisch höher belastbar.
Als Basis dient hier reines Benzin - also ohne jegliche Zusätze - auch Naphta genannt. Dies hat eine Kettenlänge zwischen C2 und C5.
Durch einen "Cracking" Prozess werden diese Ketten zunächst aufgebrochen, sodass nur noch C2 Ketten - also die kürzest mögliche - Form übrig ist.
Dabei geht das ganze dann vom flüssigen Aggregatzustand des Naphta in einen Gasförmigen Zustand über.
Nun folgt der Prozess des "synthetisieren" der entsprechend diese kurzen C2 Ketten zu den gewünschten Kettenlängen von C20-c35 zusammensetzt.
Dabei wird ebenfalls Wasserstoff zugeführt - damit die Ketten "geschlossen" und stabil sind.
Nachteil ist hier, das das Verfahren teuer und Aufwendig ist - und durch gewisse Nebenprodukte früher die Materialverträglichkeit dadurch geringer war. Bei aktuellen Verfahren ist das eher nicht mehr der Fall.

Hydrocrack (Grund-) Öl:
Hier wird als Basis nicht ein sehr dünnflüssiges und kurzkettiges Naphta verwendet, sondern das beim klassischen raffinieren von Mineralöl abgeschiedene und ausgefilterte, langkettige Paraffin.
Dieses Paraffin hat eine Kettenlänge von über C35 und wird unter hohem Druck und Hitze mit einem Katalysator aufgebrochen um eine Länge von C20-C35 zu erhalten.
Anschließend wird dies bei einer Vakuumdestillation nochmal gereinigt und "abgeschlossen" - und man erhält so ein sehr reines Grundöl höchster Qualität.


Wat bedeutet das nun?
Man kann durchaus aber sagen das ein Mineralischer Motoröl weniger "Gut" ist als ein "Synthetisches" (egal ob über klassisches Cracking oder Hydrocking).
Teilsynthetisch wäre dann einfach nur eine Mischung von mineralischem und Synthetischem Öl - verschwindet heute aber nahezu komplett vom Markt, ebenso wie mineralisches Öl (Zumindest als Motoröl).

Früher wurden Motoren nahezu direkt mit dem Mineralöl geschmiert - das reicht heute nicht mehr.
Insbesondere höhere Temperaturen, länge Wechselintervalle, Materialmischungen der Bauteile etc. machen hochwertigere Öle erforderlich.
Auch die beiden Synthesearten helfen hier nicht alleine, um die Anforderungen zu erfüllen - stellen aber eine besser kontrollierbare, stabilere Ausgangslage dar.

Aus dem Grund spricht man inzwischen dabei auch von "Grundölen", die zwar die Basis stellen, aber dann eben verfeinert werden.


Nun kommen also die Additive hinzu:
Ein gutes Motoröl muss mehr können als "nur" schmieren:
Es muss Alterungsstabil sein, es muss von der Viskosität stabil sein, es muss zum Korrosionsschutz beitragen, Schmutz lösen können, es muss unter hohem Druck "halten", es darf nicht schäumen etc.

Dazu sind inzwischen rund 20-30% der Ölmenge rein die zugesetzten Additive! Nur die restlichen 70-80% sind das Grundöl.

Was ist da so grob drin?
- Tenside: Als "waschaktive" Substanzen, die Rückstände lösen und Ablagerungen vermeiden
- Druckfeste Bestandteile wie Schwefel- und Phosphorverbindungen die sich beim hohen Temperaturen ablösen und eine Sulfidschicht (Schwefel) bzw. Phosphatschicht (Phosphor) auf den Metalloberflächen bilden um Verschleis zu vermeiden.
- Additive die den Stockpunkt (also den Punkt an dem das Öl zu Fett wird) tiefer setzen, damit das Öl flüssig beliebt auch wenn es sehr kalt ist.
- Viskositätsanpassungen: Durch spezielle Polymere wird die Viskosität bei unterschiedlichen Temperaturen beeinflusst, da diese sich "ausdehnen" und Zusammenziehen und damit die Viskosität im gewünschten Bereich halten. Nur dadurch sind Öle wie 5w-30 etc. überhaupt möglich!
- Korrosionsschutzadditive, die z.B. Säuren binden und auch andere Stoffe "neutralisieren".
- Additive die das Geräuschverhalten beeinflussen (Dadurch laufen einige Öle "ruhiger" - ob das besser ist sei mal dahingestellt)
- Dispersanten: Stoffe, die Verunreinigungen in Schwebe halten durch umhüllen (Peptisieren von festen Verunreinigungen, Solubilisierung von flüssigen Verunreinigungen)
- Reibwertmodifizierungen: Es wird eine "Anhaftung" auf Oberflächen erzeugt, die gewisse Eigenschaften mit sich bringt.

Wenn man bedenkt das das bis zu 30% der Ölmenge sind, sieht man das das "nicht ohne" ist und die Additive einen entscheidenden Teil beitragen.

Warum verschließt Öl?

Wie ihr oben gelernt habt, handelt es sich beim Grundöl um lange Kohlenstoffketten.
Diese können "zerreißen" druch zu hohe Belastung, hohe Temperaturen etc. - und dadurch verändern sich die Eigenschaften.
Teils verlieren sie ihre Schmierwirkung, teils bilden sich damit aggressivere Stoffe etc.

Auch die Polymere zur Viskositätsstabilisierung gehen "kaputt" und verbrauchen sich.

Zusätzlich landet auch Kraftstoff, Ruß und Wasser im Öl - neben dem Abrief der entsteht.
Das verbraucht zum Beispiel die Korrisionsschutzbestandteile und die Dispersanten.

Bei sogenannten "LongLife" Ölen wird durch stärkere Additivierung, bessere Grundölgüte etc. versucht den Verschleiss zu verzögern bzw. länger in einem "akzeptablen" Bereich zu halten - ob das klappt sei mal dahingestellt.


Was heisst das nun für die Frage im Thread:
Kurz:
Billiges Öl = Häufiger wechseln
Neuerer Motor = Synthetiköl
Alter Motor = Synthetiköl schadet nicht, wenn auch nicht zwingend notwendig.
Öle nicht mischen! Da sich gewisse Additive nicht vertragen!

Bei den billigeren Ölen ist häufig die Grundölqualität "variabler" und das Additivpaket oft weniger abgestimmt und teils auch nicht immer gleich, da zum Beispiel Überproduktionen aufgekauft und abgefüllt werden.-
"Schlecht" ist es dadurch nicht.

Bei teuren Ölen wird eben ein höherwertigeres Grundöl genommen, und ein immer gleiches Additivpaket bei der gleichen Ölsorte.
Dadurch ergeben sich eben auch die teils x-verschiedenen Öle eines Herstellers mit gleicher Ölviskosität - sie sind eben anders additiviert.

Nun heisst "mehr Additiv" aber nicht zwingend "besser" Denn mehr Additiv heisst auch: Weniger Grundöl!

Da sind wir auch bei den Herstellerfreigaben:
Einige Hersteller (Ford, VW, Mercedes etc.) schreiben nun eben mit den x unterschiedlichen Freigaben gewissen Additivmengen und Grenzwerte vor.
Obs hilft sieht man in der Werkstatt - ironischerweise haben grade die Hersteller, die für jeden Motor eigene Freigaben und Freigabeverfahren für Öl haben die meisten Motor- und Turboschäden zu beklagen...
Da darf sich nun jeder seinen Teil denken!

Toyota hält sich an die groben Vorgaben der Normen ILSAC, API und ACEA - und ist dort auch oft mit den Anforderungen sehr genügsam.
So fordern selbst die aktuellsten Toyota Motoren nicht die neuesten Nomen - zumindest wenn man das Weltweit betrachtet.
In USA und EU wird leider inzwischen oft sehr "hoch" gefordert, um die letzten paar Milliliter Verbrauch zu optimieren und weil die Prüfzyklen für Verbrauch die engen Rahmenparameter vorgeben.
So kommt es dann eben auch zu Vorgaben von 0W-20 für die aktuellen HiLux und Land Cruiser.
Da macht ein 5W-30 sicherlich mehr Sinn und ist weltweit auch zugelassen von Toyota (wenn es nicht zu kalt ist geht sogar ein 102-40 teils noch).


Ich hoffe das bringt ein bisschen EInblick wie so ein Öl funktioniert - allerdings ist Motoröl auch das "schwierigste" Öl im KFZ: Denn alle anderen Öle (Getriebe, Diff und CO) werden deutlich weniger von Aussen verunreinigt als das Motoröl...


Später kommt noch was zu "Ölzusätzen" - kurz vorab: Alles Mist

Viele Grüße
Broesel

[pan51]

Hm...

Gibt's eigentlich alles schon, sehr bekannt, eigentlich legendär, Stichwort "Sterndocktor":

https://www.db-forum.de/threads/alles-r ... oel.11576/

Zusammenfassung als PDF:

https://www.motor-talk.de/forum/aktion/ ... tId=598033

[GRJ78]

Moderne Öle schaden oder können alten Motoren sehr wohl schaden.
Man sollte immer schauen, wann welcher Motor ursprünglich mal für welche Spezifikationen entwickelt wurde. Es gibt weder im J25 noch im Hilux sowie fast allen anderen hier verkauften LandCruiser keine modernen Motoren, für welche die aktuellen modernen dünnen wassersuppenartigen Longlifeöle entwickelt wurden.

[lightandy]

Zählt die Banane, die man ins Differentialgehäuse ins Öl drückt auch als Additiv? Fragen über Fragen

[Broesel]

Moderne Öle schaden oder können alten Motoren sehr wohl schaden.
Man sollte immer schauen, wann welcher Motor ursprünglich mal für welche Spezifikationen entwickelt wurde. Es gibt weder im J25 noch im Hilux sowie fast allen anderen hier verkauften LandCruiser keine modernen Motoren, für welche die aktuellen modernen dünnen wassersuppenartigen Longlifeöle entwickelt wurden.

Das liegt dann aber eben nicht an "modern" oder vollsynthetisch etc. - sondern an den Werten für Viskosität und Scherstabilität bzw. gewissen Additiven die geändert wurden.
Wobei die Grenzen da leider recht fließend sind - und selten bei Motorschäden klar erkennbar ist woran es nun lag...

Das die Toyota Motoren eher konservativ sind ist in der Tat so, schrieb ich ja auch - durch die "alten" Normane die auch noch OM; sind für die Motoren.

Insbesondere die neuen Öl-Viskositäten 0w-16 und 0w-8 werden da noch Spass bringen.
Die haben dann nur noch eine Mindestscherfestigkeit bei Hoher Temperatur (HTHS) von mindestens 2.3!
Das ist technischer Mist!

Dazu ein kurzer Exkurs:
- Am Kraftstoffsparensten ist ein HTHS von 2.5 bis 2.8 mPas! Weiter nach unten bringt also nahezu keinen Effekt mehr!
- Allerdings ist unter 2,6 mPas der Verschleiß drastisch höher!
- Ab Werten über 2,9-3,1 mPas ist der Verschleiß OK, er verringert sich auch bei weiter steigenden Werten nicht mehr wirklich stark.


Als Faustformel:
xW-8 bzw xw-16 hat eine Scherstabilität HTHS von nur > 2.3 mPas
xW-20 hat eine Scherstabilität HTHS von > 2.6 mPas
xW-30 hat eine Scherstabilität HTHS von > 2.9 mPas
0W-40 bis 10W-40 hat eine Scherstabilität HTHS von > 3,5 mPas
15W-40 bis 25W-40 bzw. 40 hat eine Scherstabilität HTHS von > 3,7 mPas

Wobei es da eben durch Additivierung auch Abweicher nach oben gibt.


Also: Finger weg von den xw-20 Ölen!
Und bei Älteren Motoren: Eher bei xw-40 bleiben....

[Broesel]

Moin,

machen wir noch Thema "Ölzusätze" auf - und direkt wieder zu:

Diverse Hersteller versprechen damit Verschleißschutz, leichteren Motorlauf, Reinigung und weitere total tolle Effekte.

Da werden dann Molybdän(di)sulfid oder Borhaltige Zusätze ins Öl gekippt oder dergleichen.
Also quasi" gelöste Festschmierstoffe" die durch gewissen Bestandteile in Schwebe gehalten werden.

Das Problem ist das einige Schmierfilme inzwischen so dünn sind, das eben die Feststoffpartikel schon größer sind.
Dann bringt das ganze eben garnichts.
Ebenso ist im Motor soviel Öldurchsatz, das Festschmierstoffe nicht notwendig sind.
Wenn diese Stoffe dann sogar das Öl verdrängen (wo ein Festschmierstoff ist, kann kein Öl mehr sein) wird es sogar schädlich.

Trockenschmiermittel machen da Sinn, wo wenig Bewegung aber dafür mit hohen Drücken auftritt: Schiebestücke von Kardanwellen, Kugelköpfe etc.
Selbst in Kreuzgelenken (Spiders) sind sie durchaus eher suboptimal - daher soll in die Toyota Kreuzgelenke auch nur "normales" Lithiumseifenfett.

Auch "Reinigungs und Motorspülungszusätze" sind ähnlich kritisch zu sehen:
Es wird der Tensidanteil drastisch erhöht und damit eventuell Ablagerungen abgetragen -> Das schafft ein gutes Öl aber ebenso.
Lieber einmal häufiger das Öl wechseln und gut ist.

Solche Zusätze haben allesamt KEINE Freigabe von irgendeinem Hersteller!


Viele Grüße
Broesel

[Laertes]

Moin,

sodale, dann holen wir mal noch ein bisschen aus:

Zuvor muss man allerdings noch eines Erklären...


Wie ihr oben gelernt habt...


Später kommt noch was zu "Ölzusätzen" - kurz vorab: Alles Mist

Viele Grüße
Broesel

Nun könnt ihr zum Toben nach draußen gehen.

Nach der Pause werde ich noch kurz etwas Grundlegendes zur Natur der Ölzusätze dozieren, wobei wir dann aus der Kohlenwasserstoffchemie in die Metaphysik wechseln.

Dort geht es also danach um Transzendentes, populär auch Gesundbeten genannt. Dabei wird die Autosuggestion des Fahrers auf den Motor übertragen und kann dort gelegentlich einen überraschend wirksamen Placebo-Effekt erzeugen, für den wir allerdings noch - wie der Name andeutet - über keine Double-blind-Studien verfügen.

[HJ61-Freak]

Mein 1985er 3B ist nicht pingelig mit der Ölqualität; jedes heutige Öl ist technologisch besser als das zu der Zeit, als er er konstruiert wurde. Hauptsache es ist genug und frisch..

Dann empfehle ich Dir das Thema "ZDDP" als Additiv im Motorenöl historisch aufzuarbeiten. Wie Broesel es schon erwähnt hat, besteht Motorenöl zu einem nicht gerade kleinen Anteil neben dem Grundöl aus verschiedenen Additiven. Die Zusammensetzung dieser Additive hat sich über die Jahrzehnte nicht nur hinsichtlich der Gewichtung der einzelnen Additive verändert, sondern es sind einige Additive durch andere Additive ersetzt oder sogar ersatzlos entfallen, andere sind hinzugekommen. Um beim Beispiel des 3B-Motors und dem Additiv ZDDP zu bleiben: Man kann in diesen Motor problemlos 10W-40 oder auch 5W40 kippen, aber sollte dabei den ZDDP-Anteil beachten, denn dieser schwankt über die Breite der am Markt angebotenen 10W-40- bzw. 5W-40-Öle gewaltigt. Insoweit lohnt es sich inzwischen schon, bei den auf "Oldtimerölen" spezialisierten Herstellern/Abfüllern vorbei zu schauen und vielleicht auch etwas tiefer in die Tasche zu greifen.

Aber auch aus dem ZDDP-Thema kann man eine neverending story machen.

Gruß

Florian

[Broesel]

Oh, das ZDDP Thema war schon damals immer spannend und reichte von "Nach der Einlaufphase schädlich" über "Nur in der Einlaufphase wichtig" bis hin zu "immer essentiell wichtig"
Da kann man auch vorzüglich über die Menge ZDDP (Was es auch in diversen Zusatzformen gab und gibt) Seitenweise füllen

[Olli16]

....Insoweit lohnt es sich inzwischen schon, bei den auf "Oldtimerölen" spezialisierten Herstellern/Abfüllern vorbei zu schauen....
[/quote]

Wobei man daran denken sollte das bei vielen, sehr alten Oldtimermotoren kein Ölfilter vorhanden ist. Dort ist es nicht gut, wenn das Öl (dank Additive) Abrieb, Verunreinigungen, usw. in der Schwebe gehalten werden. Es würde ungefiltert wieder zu den Lagern gefördert werden.

Im Gegenteil, es ist für diese Motoren "gesünder" das der Schmutz sich in der Ölwanne als Ölschlamm absetzt und dann regelmäßig (das gehörte früher zur Wartung mit dazu) entfernt wird. Das gilt gilt auch für alte Motoren mit Zentrifugal-Filterung.

Aber ich denke schon, dass Oldtimeröl bzw. niedrig legiertes Öl für ältere Motoren besser ist als moderne Öle, wie 0-W30 usw..

Gruß
Olli

[HJ61-Freak]

Oh, das ZDDP Thema war schon damals immer spannend und reichte von "Nach der Einlaufphase schädlich" über "Nur in der Einlaufphase wichtig" bis hin zu "immer essentiell wichtig"

Und nicht zu vergessen, dass es auch die Meinung gibt, man solle in der Einlaufphase eher ein Öl mit niedrigen ZDDP-Anteil oder sogar gänzlich ohne Zusatz von ZDDP verwenden, um ein schnelleres Einlaufen zu gewährleisten. Dieser Ansatz wird aber nach meinen Recherchen nur in den USA vertreten, wo man die Einlaufphase auf einen 30-minütigen Betrieb im Leerlauf reduziert und dazu ein reines break-in-Öl verwendet, was dann anschließend sofort gewechselt wird.

Da kann man auch vorzüglich über die Menge ZDDP (Was es auch in diversen Zusatzformen gab und gibt) Seitenweise füllen

Klar. Aber nachdem ich bei meinem 12H-T und vielen Kilometern mit 15W-40 und 10W-40, beide mit eher geringen ZDDP-Anteil, einen deutlich ausufernden Verschleiß an den Nocken und Stößeln hatte, schenke ich diesem Thema eine gewisse Aufmerksamkeit.

Gruß

Florian