Infos Landcruiser 300: Überblick Motordaten

[Broesel]

Moin,

hier nun eine erste Übersicht mit Details zu den Motoren:

1GR-FE im Landcruiser 300:
Ein alter Bekannter - der 1GR-FE ist ein seit langem verbauter Motor, je nach Fahrzeug in unterschiedlichen Versionen.
Generell handelt es sich um einen selbstansaugenden V6 Benzinmotor mit 4,0l (3956 cm³) Hubraum und 24 Ventilen.
Die Nockenwellen werden wie üblich über Kette angetrieben - und es kommt hier die Version mit Dual-VVTi zum Einsatz, also VVT-i sowohl bei der Einlass- wie auch der Auslassseite.
Der Motor leistet hier 202kW @ 5600 Umdrehungen, also 275PS.
Das Drehmoment erreicht bei 4400 Umdrehungen das Maximum von 385Nm

Ich glaube zu diesem Motörchen wurde schon viel geschrieben und gesagt - er läuft einfach super problemlos.
Die kleineren Anpassungen die er bekam haben ihn weiter optimiert.
Er ist allerdings seit jeher etwas rumpelig, und von der Effizient überschaubar, was sich im Spritverbrauch bemerkbar macht.
Er wird nur noch in einem Markt (GCC) verkauft im Landcruiser 300.

Im Landcruiser 300 wird er immer mit dem 6 Gang Automatikgetriebe AC60F kombiniert.


V35A-FTS im Landcruiser 300:
Ein recht junges Benzin-Motörchen - auch wenn er schon 2017 auf den Markt gekommen ist im damaligen Lexus LS500.
Seit 2021/2022 der Benzinmotor für alle großen Trucks von Toyota: Sequoia, Tundra, Landcruiser 300.

Auch dies ist ein V6 Turbo-Motor, mit 3,4l bzw. 3,5l Hubraum (je nach Rundung: er hat 3445cm³), 24 Ventilen und natürlich auch Kettenantrieb der Nockenwellen.
Die Leistung beträgt 305kW @ 5200 Umdrehungen, also 415PS.
Das Drehmoment liegt mit 650Nm von 2000-3600 Umdrehungen für einen Benzinmotor sehr hoch.

Neben Dual-VVTi (mit erweitertem Verstellbereich) hat er auch das D-4S genannte Einspritzsystem, das Kraftstoff sowohl direkt in den Brennraum, wie auch in den Einlasskanal einspritzen kann.
Zusätzlich sind 2 Turbolader verbaut - einer pro Zylinderbank (je 3 Zylinder) - rechts und links ausserhalb des V angeordnet, im "Cold V Design": Die Auslassseite liegt ausserhalb des V und geht direkt in die Turbolader die genau aus diesem grund auch dort angeordnet sind - mit dem Nebeneffekt, das 2 Luftfilterkästen verbaut werden: Einmal vorne links und einmal vorne rechts im Motorraum.
Im V liegt die "kalte" Einlasseite.
Das Waste-Gate der Turbolader ist elektrisch gesteuert, so das hier eine präzise Regelung ermöglicht wird.
Die Geometrie ist nicht veränderbar (keine Schaufelverstellung).

Die Luftzufuhr geht aus den beiden Turboladern in einen gemeinsamen Ladeluftkühler, der Wassergekühlt ist.
(Hier ein Unterschied zur Version im LS500: Dort sind es noch 2 Ladeluftkühler, und erst danach wird der Luftstrom zusammengeführt).
Dies erfolgt mit einem separaten Kühlkreislauf mit elektrischer Pumpe - der auch die Turbolader kühlt.
Die "Kühler" dafür sind rechts und links vom Hauptkühler hinter der Frontstoßstange verbaut. (Beim LS500 nur rechts, also nur 1 Wassergeführter Rückkühler, statt 2 beim Landruiser 300).

Bei dem Motor wurde einiges besonders angepasst:
- Verhältnis zwischen Hub und Durchmesser der Kolben: Der Motor ist als "Langhuber" ausgeführt, der Durchmesser der Kolben (86mm) ist geringer als der Hub (100mm). Dadurch kann ein hohes Drehmoment, auch bei niedrigen Drehzahlen erreicht werden.
- Die Kompressionsrate beträgt 10.5
- Der V Winkel wurde ebenso optimiert wie die Form der Einlass und Auslasskanäle sowie des Brennraums, um eine bessere Gemischverteilung und Vermengung zu erreichen.
- Die Lagerschalen der Kurbelwelle sind mit einem spzeillen Metal (statt Resin) belegt um die höheren Belastungen und Temparaturen auszuhalten.
- Die Kurbelwellenlager sind nicht mehr alle einzeln mit einer "Brücke" pro Lager verschraubt, sondern mit einem "Käfig" über alle Lager hinweg.

Leider hat das Motörchen in der Anfangszeit bis 2024 (offiziell nur bis Modelljahr 2023 - also bis Baumonat 11-2023) ein paar negative Schlagzeilen gemacht:
Es kam zu Motorschäden, und einem Rückruf wegen Fehlern bei der Kurbelwellenlagerung.
Es gibt dafür unterschiedliche Ursachen (so waren nur gewisse Märkte betroffen, und Motoren aus gewissen Herstellungsfabriken) - und es wird ein Zusammenhang auch mit den Öl Qualitäten genannt (0W-20 wird als zu dünn angesehen, aber erforderlich wegen Abgasvorschriften in USA - in anderen Märkten ist sogar 10W-30 noch spezifiziert. Empfehlung vieler Motor Experten ist 5W-30 als Mittelweg).
Hauptsächlich traf dies Tundras in USA sowie LX600.

Die "offizielle" Ursache die Toyota herausgibt ist, das "bei der Montage gewissen Rückstände in den Kurbelwellenlagern verblieben sind, die dann Schäden verursachen".
Es wurden Produktionsabläufe und auch ein paar Teilenummern angepasst - z.B. die vom Short Block und den Lagerschalen.-
Beim Rückruf tauscht Toyota teils ganze Motoren kostenfrei oder auch nur Komponenten.

Generell kann der Motor als sehr gut und stabil angesehen - solche Fehler passieren halt.
Der Motor wird im Landcruiser 300 immer mit dem 10 Gang Automatikgetriebe AJA0F kombiniert.

Ich werde hier - ähnlich wie schonmal zum 1GR-FE im J7 Forum - noch weitere Artikel verfassen um weiter in die Einzelheiten einzugehen.


F33A-FTV im Landcruiser 300:
Der jüngste Motor im Landcruiser 300 - auf den Markt gebracht mit Einführung im Jahr 2021.
Es handelt sich um einen V6 Diesel mit 2-Way Twin Turbo.
Auch hier sind 24 Ventile und natürlich ein Kettenantrieb der Nockenwelle verbaut.
Der Hubraum beträgt 3,3l (3346cm³) und die Leistung liegt bei 220-227kW, also 299-309PS bei rund 4000 Umdrehungen je nach Markt und Abgasnachbehandlung.
Das Drehmoment liegt bei 700Nm im Bereich 1600-2600 Umdrehungen, und damit nur knapp über dem des Benzinmotors V35A-FTS.

Es wird das schon lange bewährte D-4D Einspritzsystem genutzt, das bei Toyota Dieseln seit Jahren im Einsatz ist.

Hier liegen - anders als beim Benziner - die Turbolader im V bildet hier ein "Hot V Design".
Sie bilden 2 Stufen, die je nach Lastanforderung und Drehzahl genutzt werden und können auch parallel arbeiten. Nennt sich dann "2-Way Twin Turbo".
Die Geometrie eines der beiden Turbolader ist variabel (Schaufelverstellung).

Auch hier wird wie beim Turbo Benziner ein Wassergekühlter Ladeluftkühler eingesetzt, ebenfalls mit separatem Kreislauf - der hier neben den Turboladern dann auch die Komponenten der AdBlue Einspritzung kühlt.
Die "Kühler" dafür sind ebenfalls rechts und links vom Hauptkühler hinter der Frontstoßstange verbaut.

Der Diesel stellt hier das technisch komplizierteste Motörchen dar:
Dies liegt an dem Turbodesign (2-way, variable Geometrie, Hot V), und auch daran das hier je nach Zielland verschiedene Abgasnachbehandlungsoptionen genutzt werden. Bis hin zu DPF und AdBlue.

Bei dem Motor wurde einiges besonders angepasst:
- Die Kompressionsrate beträgt 15.4
- Der V Winkel wurde ebenso optimiert wie die Form der Einlass und Auslasskanäle sowie des Brennraums, um eine bessere Gemischverteilung und Vermengung zu erreichen.
- Es wird teils mehrfach eingespritzt pro "Zündungsvorgang" um einen leiseren Lauf, eine höhere Effizienz und geringere Emissionen zu erreichen.

Die Australier waren bei Einführung des Landcruiser 300 schockiert - weil der geliebte V8 4,5l Diesel wegfiel.
Inzwischen hat dort auch der 3,3l V6 Diesel durchaus überzeugt - sowohl in Tests wie auch bei den Usern.
Er ist sparsamer, leiser und nicht weniger Leistungsfähig als der alte V8.
Erste Besitzer wagen sich auch von einer höheren Haltbarkeit und Zuverlässigkeit zu sprechen.

Vereinzelte Probleme gibt es, bezüglich Turboladerdefekten und Lagerschäden - dort ist die Empfehlung der einschlägigen Motorexperten auf das 0W-20 ACEA C5 Öl zu verzichten und 5W-30 ACEA C2 zu nutzen.
ACEA C5 hat eine niedrigere Scherrfestigkeit - ist aber deswegen empfohlen, da es einen geringeren Verbrauch erzeugen soll, insbesondere in 0-W20.
Ein 5W-30 ACEA C2 ist ein guter Kompromiss und auch mit DPF freigegeben.
Ohne DPF ist auch 10W-30 in ACEA B3-B5 freigegeben.

Auch dieser Motor kann als sehr gut und stabil angesehen werden - Gewisse Ausfälle gibt es immer mal.
Der Motor wird im Landcruiser 300 immer mit dem 10 Gang Automatikgetriebe AJA0F kombiniert.

Ich werde auch hier - ähnlich wie schonmal zum 1GR-FE im J7 Forum - noch weitere Artikel verfassen um weiter in die Einzelheiten einzugehen.




Ich hoffe der ein oder andere hat Spass am lesen und die Infos sind hilfreich. Bei Fragen gilt wie immer: Meldet euch!

Viele Grüße
Broesel

[Broesel]

Moin,

auch hier dann Ergänzung des Hybrids:

HEV auf Basis V35A-FTS:
Der Benzinmotor bleibt nahezu unverändert - nur die konventionelle Lichtmaschine fällt weg.
Der klassische Starter bleibt trotzdem erhalten um bei Ausfall des Hybrid-Systems ein konventionelles Fahren zu ermöglichen.
Das Hybridsystem ist daher auch gänzlich anders aufgebaut als z.B. bei Prius, Yaris und Co.
Es sitzt ein "Motor-Generator" zwischen Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe - das Akkupack mit 288V befindet sich hinten unter der 3. Sitzreihe/unter dem Kofferraum.
Die 12V Batterie wandert aus Platzgründen an die Linke Seite im Kofferraum - da im Motorraum Platz für die Steuerung des Hybridsystems gebraucht wird. Aufgeladen wird sie über einen DC/DC Wandler.

Das System leistet dann ~450PS und 790NM Drehmoment.
Grade beim Anfahren kann das hohe Drehmoment des Motor-Generators enorm genutzt werden.
Sicherlich bringt dies auch eine höhere Effizienz im Stadtverkehr mit sich - allerdings wird diese nicht so hoch sein, wie bei den "klassischen" Vollhybridsystemen von Toyota. Man muss dabei auch bedenken das ordentlich Zusatzgewicht mitgeschleppt werden muss.

Mehr Details folgen dazu mal später - einiges ist noch nicht wirklich komplett in den Unterlagen dazu.

Aber ich wollte der Vollständigkeit halber die Infos die mir vorliegen schonmal teilen


Viele Grüße
Broesel

[GRJ78]

Wie schaut es bei den 300er Fahrern hier im Forum aus? Hintergrund: V35A-Problematik

Die Rückrufserie von Toyota bezüglich des 3,4-Liter-V6-Twin-Turbo-Motors (V35A-FTS) hat in den USA mittlerweile einen Umfang von fast 270.000 Fahrzeugen erreicht. Betroffen sind vor allem der Toyota Tundra sowie die Luxus-Modelle Lexus LX und GX. Das Problem hat sich verschärft, da nun auch neuere Fahrzeuge der Modellreihe 2024 zurückgerufen werden mussten, die eigentlich nach der Einführung erster Schutzmaßnahmen gebaut wurden


Die konkreten Probleme
Das Hauptproblem führt im schlimmsten Fall zu einem Totalschaden des Motors während der Fahrt.
* Produktionsrückstände: Laut offiziellen Angaben von Toyota verbleiben fertigungsbedingte Metallspäne im Motorblock, die während des Herstellungsprozesses nicht korrekt herausgespült wurden.
* Lagerschäden: Diese Metallpartikel wandern durch den Ölkreislauf und setzen sich am Hauptlager fest. Dies führt zu extremem Verschleiß und Hitzeentwicklung.
* Symptome im Alltag: Betroffene Fahrer bemerken ein deutliches Klopfen des Motors, unrunden Leerlauf oder Startschwierigkeiten.
* Sicherheitsrisiko: Der Motor kann während der Fahrt plötzlich blockieren oder massiv an Leistung verlieren, was die Unfallgefahr drastisch erhöht.
* Zweifel an der Ursache: Unabhängige Experten und Werkstattleiter, die defekte Motoren zerlegt haben, äußern auf Plattformen wie Redditzunehmend Zweifel. Sie vermuten, dass nicht nur Dreck, sondern auch strukturelle Probleme wie Öldruckschwankungen oder zu enge Toleranzen der Lager eine Rolle spielen könnten.
* Hybrid-Ausnahme: Kurioserweise sind die teureren Hybrid-Varianten (i-FORCE MAX) des Motors von den aktuellen Rückrufen weiterhin nicht betroffen.

Wie reagiert Toyota?
Toyota hat die Rückrufkampagne seit dem Start im Jahr 2024 schrittweise ausgeweitet und versucht das Problem mit logistischen Großanstrengungen zu lösen.
* Kompletter Motorentausch: Für die rund 102.000 Fahrzeuge der ersten Rückrufwelle spendiert Toyota den Besitzern einen komplett neuen Motor. Bislang wurden über 77,000 dieser Reparaturen durchgeführt.
* Prozessoptimierung im Werk: Toyota führte nach den ersten Vorfällen strengere Reinigungsschritte in den Produktionswerken ein. Bei der aktuellen Ausweitung im Mai 2026 musste der Hersteller jedoch einräumen, dass selbst diese Kontrollen nicht ausreichten und weiterhin gefährliche Rückstände die Lager beschädigen können.
* Technische Updates: Neuere Motoren wurden mit einem modifizierten Hauptlager ausgestattet, das widerstandsfähiger gegen Partikel im Öl sein soll. Dennoch gibt es bei der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA bereits erste Beschwerden über ähnliche Ausfälle bei Modellen des Jahres 2025.
* Aktuelle Maßnahmen: Für die jüngst hinzugefügten 44.000 Fahrzeuge des Modelljahres 2024 arbeitet Toyota derzeit noch an der finalen Reparaturlösung. Kunden werden phasenweise kontaktiert, sobald Kapazitäten und Teile bei den Händlern bereitstehen. Wer akute Symptome wie Motorgeräusche bemerkt, wird gebeten, sofort die Werkstatt aufzusuchen.

Am besten prüfen, ob eine bestimmte Fahrgestellnummer (VIN) von den Kampagnen abgedeckt ist oder mittels der offiziellen NHTSA- Rückrufnummern checken, ob man betroffen ist. Hat jemand schon einen Fall in DACH-Region, bei einem der Grauimporte?

[Broesel]

Bisher ist meiner nicht betroffen ....

[F250]

@GRJ78

Alte Geschichte, war schon in Aussie und hier bekannt in 2025.
Ja, Motoren wurden bei uns getauscht. 300’er, aber ohne Probleme. Kein Rückruf-Motor ist bisher kaputt gegangen, dank Toyota‘s schneller Aktion.

Da Du keinen Link eingestellt hast, wie so oft, glaube ich nicht an ca 270 000 Fahrzeuge in US.

[GRJ78]

„Toyota’s reputation for bulletproof reliability is facing its toughest test in recent memory. What started as an isolated production issue has spiraled into an expansive, multi-campaign headache. Following a new expansion in May 2026, Toyota’s total recall count tied to its non-hybrid 3.4L twin-turbo V6 engine (codenamed V35A-FTS) is now approaching 270,000 vehicles across North America since the first recall was issued in 2024.“


Quelle
https://www.auto123.com/en/news/toyota- ... nes/73918/


Ein Desaster!
Aktueller Status der Reparaturen
Erste Welle aus 2024 weitgehend abgearbeitet: Von den ersten 102.000 Fahrzeugen wurden laut Berichten von The Drive bereits mehr von 77.000 Einheiten repariert. Bei diesen Fahrzeugen hat Toyota die Motoren komplett ausgetauscht.
Verzögerung bei 2 neueren Wellen: Für die rund 171.000 Fahrzeuge der zweiten und dritten Welle erarbeiten die Ingenieure noch die finale Logistik und technische Lösung. Da manche Austauschmotoren der ersten Welle vor den neuesten Produktions-Anpassungen gefertigt wurden, prüft Toyota derzeit, ob einige bereits reparierte Fahrzeuge ein weiteres Mal in die Werkstatt müssen.

Sollten Sie ein betroffenes US-Importfahrzeug besitzen, können Sie den aktuellen Status direkt über die amerikanischen Portale Toyota USA Recall oder Lexus USA Recall prüfen.

[holefire]

die Kosten...
hätten sie mal lieber den 1GR oder 2UZ reingebaut..