Quote: from eberhard on 13:53 am 29. May 2003
Hallo Moritz,
...was ist wenn....z.B. die Räder der HA von außen blockiert sind? Reißt dann das Kreuzgelenk oder geht der Motor aus?
Hallo Eberhard,
warum? Willst Du auf Speichenfelgen umrüsten, und fürchtest die Hacklstecken feindlich gesinnter Nachbarn?
Ernsthaft:
Darauf gibt es schlicht keine eindeutige Antwort weil die Verhältnisse ja nicht statisch sind. Deshalb alle meine Einschränkungen, und wohl noch ein paar mehr, um zu einem quasi statischen Rangieren zu kommen. Dabei, und eigentlich nur dabei, sei es mit Hänger oder in trialesken Situationen welcher Art auch immer, macht L2 + Köpfchen Sinn.
Wenn sich aber die Federn hinten langsam in Richtung Anschlag bewegen, durch Zuladung oder Stützlast, sollte vorsichtig gekuppelt werden. Dann überwiegt langsam das Risiko den eingesparten Verschleiß durch L4-Verspannungen.
Zurück zu Deiner Frage:
Bei langsamem Einbremsen geht der Motor aus. Bremswirkung reicht dazu bei allen Serienautos aus. Kannst Du selbst probieren, auch in L2.
Bei langsamem Einkuppeln und bereis blockierten Rädern geht er ebenfalls aus, oder die Kupplung rutscht.
Soweit alles harmlos. Zu Testzwecken hab' ich schon Maximaldrehmoment von gut zwei 2F Motoren in L2 gegen die Bremsen anbollern lassen, mit ausgerückter Sperre, spielt aber praktisch keine Rolle, da ja jedes Rad für sich gebremst wird. Genaugenommen ist das beim J4 bereits über dem Limit der Bremse. Nachahmung aber nicht mehr empfohlen. Bei Automatik-Pkw ist das übrigens gängige Methode Motor und Übertragung zu untersuchen: Die Festbremsprüfung (nie länger als zur Ablesung nötig - wegen der Überhitzung). Beim Geländewagen vermutlich nur in H2/H4.
Jetzt ein Bild, das uns in die Welt der Brüche geleiten soll:
Der Dragstrip=Viertelmeile
(Der Einfachheit halber: Dort fährt man immer mit L2 weil kein Allrad vorhanden). Eine streetmachine bekommt so schnell gar keine Probleme im Antriebsstrang - trotz 900, 1200 oder 1500PS/Nm, solange man nicht Reifen wechselt.
Wenn aber sehr gute street/strip-Reifen, slicks, oder gar Spezialreifen+Reifenkleber eingesetzt werden, genügen möglicherweise schon 400Nm, um beim Einkuppeln Geräusche zu diagnostizieren.
Anderes Extrem: Ein Dragster-Motor mit 6000PS wird eine normale Hinterachse/Diff/Antriebswelle beim Einkuppeln auch zerbröseln, wenn das Heck aufgebockt ist - schlicht weil er gegen Trägheit von Reifen und Diff arbeitet.
Letztes Beispiel: Ein Dampflokomobil braucht wegen seiner enormen Schwungmassen eine mords Hinterachse, obwohl es vielleicht nur 12,5 PS leistet.
Als Analogie unter Deinen Elektronen könnten vielleicht Spannungsspitzen dienen, die ja auch manches zerstören, obwohl die eigentliche Eingangsgröße der Versorgungsspannung dazu niemals ausreichen würde. Es kommt eben der Faktor Zeit dazu - oder besser delta-t. Gut - vertiefen wir das lieber nicht, DAS Eis wird mir zu glatt. Fiel mir nur ein, weil die entscheidende Größe in der Mechanik ebenfalls Spannung heißt - und damit auch Spannungsspitzen...
Wir sollten mal von actio=reactio ausgehen.
Ihr betrachtet mir immer zu sehr nur das eine Ende - die Eingangsseite. Wie stark auch immer ein Antrieb sein mag, um nachfolgende Teile belasten zu können muß eine entsprechende Gegenkraft wirken können.
Die stellt sich dem Motor in Form von Traktion/Friktion oder Beschleunigungsarbeit (Schlammreifen), und natürlich Trägheit der Bauteile selbst.
Dazu treten - stell' ich mir vor - noch (mehrfache) Rückkopplungen: Keine Sperre, ein Rad in der Luft, das zur Landung ansetzt. Der Motor leistet gerade relativ wenig, viel zu wenig um einen Bruch zu erzwingen. Wenn aber das Rad nur ausreichend plötzlich aufsetzt, genügen diese Verzögerung, die Traktion am anderen Rad und dessen Trägheit, um die Motoren- und Schwungmasse eine Brucharbeit verrichten zu lassen.
Ist wohl der gleiche Effekt wie bei den Bruchkunststückchen im Karate o.ä., solange mir niemand von einem Trick berichtet...
Nochmal zu actio=reactio:
Im Normalbetrieb genügen die Betriebsspannungen im Antriebsstrang nicht um Gewaltbrüche zu initiieren. Dem Einen fehlt eingangsseitig die Leistung/das Moment, dem Anderen, der sich dort besser stellt (extremer BigBlock, Flugmotor...), fehlt immer noch die Gegengröße aus der Traktion, um die Momente überhaupt auftreten zu lassen.
Erst die dynamischen Vorgänge lassen das zu:
-extrem schnelle+starke Änderungen auf der Radseite (Normalkraft oder Verzahnung/Klemmung)
-extrem schnelle+starke Änderung auf der Motorseite (bei jedem Motor wirkt bei plötzlichem Aufreißen der Drosseln das Drehmoment gemäß seiner motorspezifischen Verlaufskurve - na ja minus eigenem Massenträgheitsmoment und nur bis zum Begrenzer/Platzen natürlich. Aber erst ab rat-engine mit Rennkupplung aufwärts muß man wohl Massenträgheiten der Kraftübertragung selbst bis hin zu den Rädern bedenken.
Also Alles halb so wild, solange man nicht übergroße Lasten bewegt, extreme Beschleunigungen zu erreichen trachtet, oder eben ins Gelände will.
Im Gelände erwischt Einen immer eines der unangenehmen "Deltas" durch Vertikalbewegungen von Chassis/Last, Achse oder Rad, durch Geometrisches (Verzahnung/Klemmung)...
Die "deltas" werden übrigens zu einem guten Teil in Automatikwandlern gedämpft, weshalb man beiderseits des Wandlers deutlich höhere Laufleistungen ansetzen kann. Der Wandler kann naturgemäß die Last- (Spannungs-) spitzen nicht übertragen, also treten sie auch beiderseits überhaupt nicht auf. Der potentiellen actio fehlt die reactio, um auftreten zu können.
zu dem Unterschied zwischen L4 und L2. Gegeben sei folgende Situation:
