12H-T am Prüfstand

[HJ61-Freak]

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du hast wohl recht, auch bei Toyota scheint nur die Scheibe selbst unterschiedlich zu sein zwischen 2F und 2H.

Der Unterschied in der kupplungsscheiben sind die Torsionsfedern, da ein Diesel mehr oder größere Drehschwingungen hat als ein Benziner und damit das Getriebe mehr belastet wird.

Wobei es eben auch interessant ist, dass SACHS auch verschiedene Belagsträger für 2H und 12H-T vorgesehen hatte. Beide Motoren dürften von ihrer Auslegung her identische Drehschwingungen produzieren.

Aber warum macht das ein Hersteller? Und auch die Nachbauer?
Da muss es einen wirklich wichtigen Grund dafür geben, so einen Aufwand zu treiben. Verunsichert mich etwas ...

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass an den 12H-T aufgrund des Drehmoments eigentlich eine vom Durchmesser her größere Kupplung gehört. Dafür hätte Toyota aber zumindest für den LC eine zweite Kupplungsglocke auflegen müssen. Das war wohl zu teuer, so dass man sich letztlich nur mit einer stärkeren Kupplung begnügt hat.

Gruß

Florian

[BimJoh]

Hallo,
ich bin mit dieser Kupplungskombi auch nach der 44tkm langen Transafrika-Reise mit etwa 3,6t Gesamtgewicht immernoch sehr zufrieden.
Der Motor war schon vor der Reise mit einem Mayr-LLK ausgestattet und steht mit 160PS in den Papieren.

http://www.euro4x4parts.com/parts/ekf10 ... y_kit.html

hierzu ein paar Bilder

mein-hj61-so-wie-ich-ihn-will-t31990-210.html

Die Kupplung wurde bei der Reise sicher ncht geschont, da teilweise der erste Gang in der Reduktion noch zu "schnell" gewesen wäre und ich teilweise mit schleifender Kupplung Passagen gefahren bin.

LG Johannes

[RinaMat]

Danke Johannes - aber irgendwie ist mir das zu teuer für eine nur minder verstärkte Kupplung
Ich werde XtremeOutback nehmen, nämlich die passende fürn 12H-T, auch wenn die für den 2F wesentlich billiger wäre.

Auskunft vom Hersteller: Die Kupplungskits für 2F, 2H und 12H-T haben ALLE DIE GLEICHE DRUCKPLATTE, nämlich die mit 900kg Anpresskraft. Somit hat sich Florians Vermutung bestätigt.
Weiters haben die mir gesagt: Der 12H-T Kit (KTY28011-1A und 28012-1A) ist für 469Nm ausgelegt, bei 20% Sicherheit. Also bis ca. 560Nm übertragbar. So weit wird man mit der Standard-RESP wohl kaum kommen nehme ich an.

[HJ61-Freak]

Weiters haben die mir gesagt: Der 12H-T Kit (KTY28011-1A und 28012-1A) ist für 469Nm ausgelegt, bei 20% Sicherheit. Also bis ca. 560Nm übertragbar.

Vorsicht, die Frage ist, ob der Sicherheitszuschlag bis zur Verschleißgrenze des Belagträgers gilt oder nur für den neuwertigen Belagträger! Der maximale Anpressdruck einer Tellerfeder liegt nur im Bereich weniger 1/10 mm Wegstrecke. Will sagen: Wenn die Belagdicke abnimmt, sinkt irgendwann sehr rapide der dann noch tatsächlich vorhandene Anpressdruck. Eine Kupplung wird in aller Regel so konzipiert, dass der Anpressdruck im Neuzustand leicht höher liegt, als man es eigentlich benötigt. Mit steigendem Verschleiß kommt man dann irgendwann in den kritischen Bereich, wobei der Anpressdruck optimalerweise bis zur Grenznutzung des Belages ausreichend hoch ist.

So weit wird man mit der Standard-RESP wohl kaum kommen nehme ich an.

Was noch zu beweisen wäre...

Gruß

Florian

[RinaMat]

Flo,
ich geh mal davon aus dass die 20% den Verschleiss der Reibscheibe abdecken sollen. Das ist immer noch ausreichend für mich.
Und ich denke eine stärkere Kupplung (mit höherem übertragbaren Drehmoment) werde ich mit organischem Belag nicht finden. Sintermetall kommt nicht in Frage.

Ich werde den 12H-T mit Standardkomponenten fahren (CT26 halt mit optimiertem Verdichterrad), mit 1,3bar ohne LLK. Ich rechne mit 420Nm und etwa 170-180PS.
Da die Kupplung sehr lange Lieferzeiten aufweist werden wir erst im nächsten Jahr genaueres wissen.

[RinaMat]

Ok, ich hab mich geirrt - soweit kommt man mit dem Motor doch ...

Aber von vorne:
Nachdem die neue Kupplung drin war und NICHT mehr durchgerutscht ist gings zum Prüfstand - eingestellt mittels Dampfrad (nicht ein Abblase-Dampfrad, sondern ein federbelastetes Überdruckventil) auf ca. 1,2bar.
Einstellungen der RESP wie weiter oben beschrieben.
Gedreht wurde nur bis 3.800U/min, mehr macht ja keinen Sinn. Umgebungstemp. war diesmal nur 5°C, das erhöht natürlich den Output etwas.

Schon während des ersten Laufes war mir klar, da bahnt sich Großes an, die Geräuschkulisse hats verraten.
Also könnte ich wohl doch so 180PS und 420-450Nm erreichen?

Schaun wir uns mal die erste Auswertung am Rechner an:
180PS / 535Nm Leck fettn (Ö -> D: Ach du liebes bißchen)
Naaa, das glaub ich nicht -> neuer Lauf:
185PS / 545Nm Solllte das doch stimmen?
Letzter Durchlauf:
191PS / 555Nm

Ja, und so stehts geschrieben, 191PS / 555Nm, die Aufzeichnung seht ihr unten.
An der Hinterachse (DIESMAL nur 2WD) sinds nur noch 153PS / 450Nm.

Lambda liegt zwischen 1,3 und 1,6, also voll OK für einen Diesel.

Den über die Drehzahl stark abfallenden Ladedruck kann ich mir nicht recht erklären, mein mechanisches Messinstrument zeigt bei dieser Einstellung 1,2bar konstant bis 3800U/min an. Wir hatten mein Messinstrument ab- und das des Prüfstandes angesteckt. wmgl. wurde die Schelle des Druckschlauches nicht festgezogen und so wurde der Übergang Rohr->Schlauch bei 1,2bar undicht - aber so undicht sollte es nicht bis 0,8bar runter bleiben denke ich...

Resümee:
- Mein Motor hat nach wie vor nicht volle Verdichtung (unter ca. 0-5°C startet er nicht mehr richtig schön), da ist wmgl noch Luft nach oben.
- Mit jedem Lauf wurde Krümmer/Turbine wärmer und hat so Wirkungsgrad/Leistung erhöht, da geht wohl auch noch was nach oben.
- Der Turbo ist am Beginn des Laufes (bei ca. 1400U/min) komplett auf unterster Drehzahl, wenn man den durch Gasstöße oder längere Vollast raufdreht hat man sehr viel weiter unten mehr Ladedruck und wohl noch höheres Moment.
--> Ich schätze mal dass 200PS/600Nm erreichbar sind, bei einem optimierten Lauf (ordentlich heißer Krümmer und Turbine schon zu Beginn auf hoher Drehzahl) hätte ich heute sicher 195PS und 570Nm geschafft.
Und damit bin ich auch schon wieder am Limit der verstärkten Kupplung.
Zeigt aber auch dass die 2F/2H-Kupplung wahrscheinlich noch so 500Nm schafft...
Und jetzt wisst Ihr auch warum ich kein 5Gang-SG einbauen möchte - das hält schon bei 320Nm nicht lange...

[Ozymandias]

Super, Gratuliere!
Jetzt hast du einen echten Oldie mit Fahrleistungen wo du dich auch in 2016 nicht damit verstecken musst, Sauber!!

[Rebhuhn]

Sehr, sehr lässug !!
Gratuliere zu diesem kompetenten Umbau !!

Gerhard

[willio]

Klasse Leistung, saubere Arbeit !

Gratuliere, Mat !!!

cruis good
willio

[toyotamartin]

Und die Rakete willst mit den Trommelbremsen vorne bändigen

Na Spass beseite --a supa Leistung.
















Ein Vierganggetriebe hab ich noch...

[peter_rookie]

Hammergerät!

Was fehlt jetzt noch zur Alltagstauglichkeit? [SMILING FACE WITH OPEN MOUTH AND COLD SWEAT]

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[RinaMat]

@Martin
Ein 6Zylinder 4Gang (also grobverzahnt)? 4Zyl.-SGs hab ich selber mittlerweile 3 (oder 4?) herumstehen ...

Was fehlt jetzt noch zur Alltagstauglichkeit?

Ein Upgrade auf J7 hätte ich gesagt. HZJ70/J71/73/74 mit 12H-T wär nicht schlecht. Den Motor hätt' ich schon neu aufgebaut daheim stehen. Aber darum solls in diesem Thread jetzt bitte nicht gehen!

[toyotamartin]

Na leider 4 Zyl4 Gang...

[RinaMat]

So, ich hab den Ladedruckverlauf nochmals geprüft, er fällt tatsächlich mit höherer Drehzahl ab.
Auch die Drehmomentkennlinie und die Lambdakennlinie zeigen das ganz deutlich.
Ich hab dazu noch den Drehmoment/Leistungsvergleich ALT-NEU angehängt, da sieht man wie stark das Drehmoment im Vergleich zu früher abfällt (und WIEVIEL HÖHER Drehmoment und Leistung jetzt sind - schon beachtlich!).
Lambda ist auch anbei, fällt ähnlich wellig wie die Ladedruckkurve von 1,6 auf 1,3 ab.

--> Ich denke der Lader (bei mir der orig CT26 mit einem optimierten Verdichterrad) hat die Stopfgrenze erreicht, kann vmtl. einfach nicht mehr genug Luft ansaugen.

Bedeutet aber auch dass mit einem besseren Lader (GTurbo) vermutlich die 200PS locker geknackt werden können, wenn bis 3500U/min der Ladedruck auf 1,2-1,3bar gehalten wird. Sollte dann wohl >220PS erreichen denke ich.

Edit:
Sehr beachtlich auch das Moment bei niedrigen Drehzahlen: ca. 460Nm bei ca. 1400U/min - da brachte der Turbo schon ca. 0,4bar. Und wurde nicht zuvor hochgekitzelt, musste nur den Prüfstand bewegen.

[willio]

Bevor jetzt ein noch größeren Turbo rein "stopfst" schau Dir mal die Ansaugseite an. LuFi z.B...
Der dynamischer Wiederstand ab gewisse Volumina kann ein Hund sein...
Das würde auch der LD Abfall einiger Massen erklären.

..oder bau gleich ein Bi-Turbo !

anyway, super Job Mat !!!

cruis
willio

[RinaMat]

schau Dir mal die Ansaugseite an. LuFi z.B...

Ja, daran dachte ich schon. Ist ein nagelneuer 12H-T Luftfilter, und die ganze Ansaugseite ist so kurz wie möglich (und mit größtmöglichen Rohrdurchmessern) ausgelegt. Das könnte ich nur noch durch einen offenen LuFi (K&N, ...) verbessern. Und das bringt insgesamt zu wenig.
ich denke der limitierende Faktor ist einfach der Verdichter - der CT26 gibt wohl einfach nicht mehr her.
Ich werde vorerst auf 1bar reduzieren (um der Haltbarkeit willen).
Und mich mal mit GTurbo in Verbindung setzen. Glaube aber nicht dass ich so viel Geld in die Hand nehmen werde, nur um den letzten Rest rauszukitzeln. Obwohl ich damit untenrum wohl noch wesentlich mehr Moment generieren könnte.

Ich bin mir allerdings nicht mehr ganz sicher ob die ermittelten Werte stimmen. Speziell die 460Nm schon zu Beginn des Testlaufes (ca. 1400U/min) erscheinen mir nicht ganz realistisch.
Andererseits hatte ich da schon 0,5bar anliegen, während da bei den ersten Messungen (Serienzustand) nur gut 0,2bar anlagen. Und das macht doch EINIGES aus.