ikarus hat geschrieben:Werde demnächst aber noch mal mit zwei Datenloggern über etwas längere Zeit die Spannungsverläufe beider Batterien beobachten.
DCDC-Laderegler/-Booster wie der Redarc BCDC1225D können in zwei Steuerungsmodi betrieben werden:
1.)
Steuerung über “ignition (IGN)” also Zündungsplus. Diese Variante ist wohl insbesondere bei Fahrzeugen mit einer Smart-Laderegelung der Starterbatterie zu wählen.
Wenn also Zündungsplus anliegt, beginnt der DCDC-Laderegler/-Booster mit der Ladung (Boost, Absorption, Float) der Versorgungsbatterie.
Bei dieser Variante muss der DCDC-Laderegler/-Booster an Zündungsplus (“Klemme 15” oder noch besser “Klemme 61”) angeschlossen werden.
2.)
Steuerung abhängig von der an der Starterbatterie anliegenden Spannung.
Beim Redarc BCDC1225D heißt das konkret:
Über 13,2V Starterbatteriespannung schaltet der Ladevorgang der Versorgungsbatterie ein.
Unter 12,7V Starterbatteriespannung schaltet der Ladevorgang der Versorgungsbatterie aus.
Empfohlen wird diese Art der Steuerung für Fahrzeuge, die eine Lichtmaschine mit klassischer temperaturkompensierter Laderegelung haben.
Hier entfällt der Anschluss an Zündungsplus.
Welcher Steuerungsmodus für meinen 2018er J15 der richtige ist, war mir zunächst unklar.
Intensive Internetrecherche brachte eigentlich auch nur widersprüchliche Infos.
Daher habe ich Anfang Februar vor der Verkabelung der Zusatzbatterie mal über 8 Tage den Spannungsverlauf der Starterbatterie geloggt. Verwendet habe ich dazu einen “Peaktech Voltage Datalogger 5186”. Gemessen wurde im Intervall von 30 Sekunden.
Die Messdaten habe ich mal mit “gnuplot” in den vier folgenden Diagramme dargestellt:
Abb. 1
Abb. 2
Abb. 3
Abb. 4
Hier noch einige Hinweise:
Kurz nach Stunde 14 kann man in Abb. 1 einen Spannungseinbruch auf ca. 12,1V erkennen – das war der Betrieb meiner Standheizung. Danach bin ich zur Arbeit gefahren – die Ladespannung lag dann bei ca. 13,7 V.
Bei Stunde 39 (Abb. 1 ) war dann mal zufällig ein Messvorgang während des Motorstarts. Der Anlasser hat da kurzzeitig die Batteriespannung auf ca. 10,7V herunter gezogen.
Im Bereich Stunde 162-166 (Abb.4) hab ich diverse Vorarbeiten für den Einbau der Versorgungsbatterie durchgeführt. Motorhaube und Türen waren da offen. Ein entsprechend höherer Ruhestrom führte auch hier zu kleinen Spannungseinbrüchen der Starterbatterie.
Ansonsten erkennt/erahnt man noch, dass die Batteriespannung nach einem längeren Ladevorgang bei ca. 12,7V liegt und dann asymptotisch auf ca. 12,5V absinkt.
Dies ist weniger durch den geringen Ruhestrom bedingt, sondern ein Effekt, der auch bei einer völlig unbelasteten Blei-Säure-Batterie auftritt.
Direkt nach Vollladen liegt die Spannung einer 12V-Blei-Säure-Batterie typischerweise bei ca. 12,7V.
Nach ca. 2-3 Tagen ohne Belastung sinkt die Spannung dann auf ca. 12,5 V. Bei diesen 12,5V bleibt es dann sehr lange.
Insgesamt habe ich diese Messung dann so gedeutet, dass das Ladeverhalten wohl an ehesten dem eines klassischen temperaturkompensierten Ladereglers entspricht, und mich dann für die Steuerungs-/Anschlussvariante “ohne Nutzung von Zündungsplus” entschieden.
Nachdem die “Energieversorgung” inzwischen in Betrieb ist und ich mir noch einen zweiten Datenlogger beschafft hatte, habe ich dann noch mal über ca. 10 Tage die Spannungen beider Batterien geloggt.
Gemessen wurde wieder im Intervall von 30 Sekunden.
Die Messdaten habe ich wieder mit “gnuplot” in den fünf folgenden Diagramme dargestellt.
Zur Referenz habe ich auch mal die Schaltspannungen des BCDC1225D 12,7V und 13,2V in den Diagrammen eingetragen.
Abb. 5
Abb. 6
Abb. 7
Abb. 8
Abb. 9
Weil einige Details im Spannungsverlauf schwer erkennbar sind hier noch ein Zoom der Zeit zwischen Stunde 79 und 81.
Abb. 10
Auch hier einige Hinweise bzw. eigene Interpretationen:
Habe, um die Versorgungsbatterie ein wenig zu belasten, zwischenzeitlich mal für längere Zeit meine Kühlbox (Engel MT-35G-P) eingeschaltet.
In Abb. 5 sieht man z. B. im Bereich von Stunde 10-34 einige Peaks nach unten beim Spannungsverlauf der Versorgungsbatterie – das war der Kompressor der Kühlbox.
In Abb. 5 sieht man auch zwischen Stunde 17 und 19 zuerst die Absorptionsladung (ca. 14,4V) und darauf folgend die Floatladung (ca. 13,7V) der Versorgungsbatterie.
In Abb. 10 erkennt man, dass das Redarc nach Ausschalten des Motors noch einige Sekunden die Versorgungsbatterie weiter lädt, dabei die Spannung der Starterbatterie unter 12,7V absenkt und dadurch dann selbst ausschaltet.
Man erkennt auch, dass das Redarc sehr passend mit Ladung der Starterbatterie einschaltet und ausschaltet. Beide Batterien werden nach hinreichender Fahrzeit auf ca. 12,7V aufgeladen – was ungefähr 100% Ladung entspricht.
Insgesamt erscheint mir das gesamte System passend und wie erhofft zu arbeiten.
Werde nächsten Winter noch mal eine weitere Messung machen, um mir das ganze mal bei tieferen Temperaturen anzuschauen. AGM-Batterien haben wohl die Eigenschaft bei Temperaturen unter 0°C nur noch wenig Ladung anzunehmen.
Gruß
Theo