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Liebe Forenmitglieder,

was wurde nicht in diesem und in vielen anderen Foren zum 12H-T geschrieben, diskutiert und berichtet. In der Summe scheint es bei diesem Motor fünf immer wieder auftretende Probleme zu geben, wobei ich bewußt das Thema "Getriebeverschleiß" als motorenunspezifisches, weil getriebelokalisiertes Problem außen vor gelassen habe:

1. Nervöse Gasannahme.
2. Verschlissene und/oder schlecht eingestellte Einspritzdüsen.
3. Abgerauchte Kupplungen.
4. Sich aufarbeitende Kolbenringnuten des obersten Kolbenrings (Kompressionsring), wahlweise verbundenen mit oder ohne gebrochenen Kolbenring.
5. Erhöhtes Axiallagerspiel der Pleuel gegenüber der Kurbelwelle.

Die Punkte 1. bis 3. lassen sich recht schnell in den Griff bekommen. Interessanter sieht es m. E. bei den Positionen 4. und 5. aus. Nach einigen Diskussionen mit Leuten vom Fach, also Personen, die bereits über nennenswertwe Erfahrung mit dem 12H-T verfügen und insoweit mehrere gebrauchte Motoren dieses Typs vollständig zerlegt und vermessen haben, möchte ich folgende Behauptungen aufstellen:

1. Das Problem der sich aufweitenden Kolbenringnuten im Bereich des obersten Kolbenrings sowie des übermäßigen Verschleiß der Kurbelwelle und der Pleuelfüße in kurbelwellenaxialer Richtung werden bedingt durch eine zu stark in kolbenbolzenaxialer Richtung außermittig positionierten Brennraummulde.

2. Das vorgenannte Problem tritt hauptsächlich in der Kaltlauf- bzw. Warmlaufphase des Motors auf und wird durch Vollastabfragen in dieser Phase maßgeblich gefördert.

Die Bestandsaufnahme ist wie folgt:

1. Die Brennmulde, also der Bereich, in den die Einspritzdüse den Diesel einspritzt, sitzt beim 12H-T, wie bei allen Direkteinspritzern im Kolbenboden. Aus dieser Brennraummulde heraus entwickelt sich der Verbrennungsvorgang und es entstehen dort Spitzendrücke, die, bezogen auf den gesamten Kolben bzw. dessen Bewegung im Zylinder Druckspitzen von bis zu 150 bar bewirken können.

2. Die Pleuel und der Steg an den Kurbelwellenwangen laufen sich mit der Zeit gegeneinander ein bzw. verschleißen außerordentlich schnell. Dadurch erhöht sich das Axialspiel der Pleuel im Verhältnis zur Kurbelwelle auf ein kritisches Maß. Betroffen von diesem übermäßigen Verschleiß sind fast ausnahmslos die zur Motorfront bzw. Richtung Zylinder 1 gewandten Seiten der Pleuelfüße bzw. die Seiten der Kurbelwangen, die Richtung Motorende bzw. Kupplungsseite zeigen.

3. Die obersten Kolbenringe arbeiten sich häufig in die Kolbennuten ein und erweitern diese. Dies geschieht jedoch nicht gleichmäßig über den Umfang des Kolbens, sondern übermäßig an einzelnen Stellen. Als Folge brechen die Kolbenringen dann häufig auch.

4. Die Brennraummulde ist beim Kolben des 12H-T etwas außermittig bezogen auf den geometrischen Mittelpunkt des Kolbenbodens (= die der Verbrennung zugewandte Kolbenoberseite) positioniert:

a) Dieser Versatz geschieht bezogen auf die bezüglich des Kolbenbolzens queraxiale Ausrichtung der Brennraummulde, weil der Kolbenbolzen eben nicht genau mittig durch den Kolben verläuft, sondern ganz minimal versetzt ist (sogenannte Desachsierung). Diese Desachsierung ist notwendig, um das Pleuel bereits vor Durchlaufen des OT leicht aus der Senkrechten heraus anzustellen und dem Kolben so bereits in OT einen Seitenwechsel vollführen zu lassen. Damit wird der Motorundlauf sowie das Verschleißverhalten Kolben zu Zylinder verbessert werden. Außerdem kann hierdurch die Zündung etwas früher eingeleitet und damit die Verbrennungsdauer und somit die Verbrennungseffizienz gesteigert werden.

b) Beim Kolben des 12H-T ist die Brennraummulde allerdings auch in kolbenbolzenaxialer Richtung aus der Mitte heraus versetzt. Die Brennraummulde liegt bezogen auf die Einbaurichtung der Kolben um ca. 4 mm weiter Richtung Motorende bzw. Kupplungsseite des Motors. Zur Verdeutlichung nachfolgendes Bild, dass einen Kolben des 12H-T von oben zeigt:



Der linke Bildrand steht der zur Frontseite des Motors zeigende Kolbenseite gegenüber, der recht Bildrand steht dagegen der zum Motorende bzw. Kupplungsseite zeigenden Kolbenseite gegenüber. Zwei durch die vier auf dem Kolbenboden angebrachten Markierungen verlaufende Geraden würden sich im Mittelpunkt des Kolbenbodens treffen:




Was für Schlussfolgerungen lassen die vorgenannten Erkenntnisse zu? Nun:

Durch die unter 4. c) genannte außeraxiale Positionierung der Brennraummulde wird der Kolben bezogen auf die axiale Mitte des Kolbenbolzens zumindest zu Beginn des Verbrennungsvorganges leicht außermittig belastet. Dadurch, so meine Vermutung, kippt der Kolben längs zur Kolbenbolzenachse ganz leicht im Zylinder. Dieses Phänomen könnte ggf. auch nur dann auftreten, wenn der Kolben im Verhältnis zum Zylinder ein vergrößertes Spiel aufweist, also z.B. in der Kaltstart- bzw. Warmlaufphase. Dann nämlich wird der Kolben noch nicht sauber in seinem oberen Bereich zum Kolbenboden hin durch den Zylinder geführt, sondern fast ausschließlich durch das weiter unten liegende Kolbenhemd.

Durch das vorstehend beschriebene Kippen des Kolbens im Zylinder würde sich das darunter liegende und in dieser Richtung (= axial zum Kolbenbolzen) winkelstarre Pleuel mit seinem Fußteil in Richtung derjenigen Kurbelwellenwange bewegen, die Richtung Motorfront bzw. 1. Zylinder liegt, dort anlaufen lassen bzw. einen nennenswerten axialen Druck aufbauen. In letzter Konsequenz könnnte hierdurch ein verstärkter Verschleiß im Bereich Pleuelfuß zu Kurbelwellenwange verursacht werden.

Das beschriebene Kippen des Kolbens in der Kaltlauf- bzw. Warmlaufphase des Motors könnte auch das Aufarbeiten der Kolbenringnuten erklären, wenn sich die Aufweitung der Nuten jeweils im Bereich senkrecht oberhalb der Kolbenbolzenbohrungen befinden würde oder jedenfalls ungefähr an dieser Stelle. Ob dem tatsächlich so ist, konnte ich aber noch nicht mit Sicherheit klären. Die in diesem Beitrag gezeigten Fotos sprechen eher dagegen:

kompressionstest-olverbrauch-12ht-t35620-30.html

Vielleicht kann hier jemand mit entsprechenden Erfahrungswerten Licht ins Dunkel bringen.

Und jetzt: Ring frei zum Meinungsaustausch!

Gruß

Florian

Hallo Florian,

gut beobachtet, schlecht interpretiert

Bei fast jedem (vergleichbar alten) Diesel ist die Mulde exzentrisch. Weil darüber hinaus der Kolben prinzipbedingt nicht rund ist, bekommt er in der Produktion ein Schliffbild welches das berücksichtigt. Im warmen Zustand sollte er dann weitestgehend rund sein.

Durch die höheren Zünddrücke sind Diesel im kalten Zustand empfindlicher als Benziner.

Gruss
Volker

Aus einer exzentrisch angeordneten Kolbenmulde auf eine exzentrische Verbrennungskrafteinleitung zu schließen erscheint mir nur sehr bedingt richtig.
Die erste Druckwelle trifft sehr wohl dort auf den Kolben, da das explodierende Gas aber eigentlich kein Eigengewicht hat kann diese Kraft (eigentlich Energie, bestehend aus Masse und Geschwindigkeit der auftreffenden Wellenfront), aus meiner Sicht, als verschwindend gering betrachtet werden (man berichtige mich hier).
Die eigentliche Kraftübertragung entsteht aus der Gasexpansion im Zylinder und greift daher großteils über die ganze Fläche am Kolbenboden an und ist somit als "zentrisch" zu bezeichnen.

Zu den ausgeschlagenen Kolbenringnuten: Ich habe noch 12 alte Kolben herumliegen, die werde ich mal dahingehend betrachten, ob die ausgeschlagene Tselle immer gleich positioniert ist...

Oelprinz hat geschrieben:Bei fast jedem (vergleichbar alten) Diesel ist die Mulde exzentrisch.

Gut zu wissen.

Oelprinz hat geschrieben:Weil darüber hinaus der Kolben prinzipbedingt nicht rund ist, bekommt er in der Produktion ein Schliffbild welches das berücksichtigt. Im warmen Zustand sollte er dann weitestgehend rund sein.

Das ist mir klar. Bloß kann dieses Schliffbild die exzentrisch positionierte Mulde berücksichtigen? Ich meine der Kolben ist doch nur deswegen nicht rund, weil er aufgrund der Bohrungen und Lagerstellen des Kolbenbolzens eine inhomogene Materialverteilung hat und sich deswegen bei Erwärmung unterschiedlich stark ausdehnt. Aus diesem Grund (unterschiedliche Wärmeausdehnung) ist der Kolben im kalten Zustand doch am Kolbenboden mit einem geringeren Durchmesser als am Kolbenhemd gesegnet: Der Kolbenboden wird deutlich wärmer als Das Kolbenhemd und dehnt sich somit im Betrieb deutlich stärker aus.

Oelprinz hat geschrieben:Durch die höheren Zünddrücke sind Diesel im kalten Zustand empfindlicher als Benziner.

Was irritierend ist, der 2H hat einen identischen Kurbeltrieb: Die KW ist identisch, die Pleuel von den Abmessungen her ebenfalls, nur der Kolben ist wegen der Wirbelkammereinspritzung anders gestaltet. Der 2H hat weder das Thema mit dem vergrößerten axialen Pleuellagerspiel noch frisst er seine Kompressionsringe bzw. diese ihre Kolbenringnuten. Nun könnte man diese Probleme auch mit dem deutlich größeren Zündverzug beim Direkteinspritzer im Vergleich zum Wirbelkammerdiesel versuchen zu erklären. Der Verbrennungsdruck steigt beim Direkteinspritzer deswegen wohl auch sehr schnell sehr stark an. Möglicherweise ist der Kurbeltrieb des 12H-T für diese Art der Verbrennung nicht ausgelegt bzw. man hätte ihn nicht einfach vom 2H übernehmen dürfen.

RinaMat hat geschrieben:Aus einer exzentrisch angeordneten Kolbenmulde auf eine exzentrische Verbrennungskrafteinleitung zu schließen erscheint mir nur sehr bedingt richtig.
Die erste Druckwelle trifft sehr wohl dort auf den Kolben, da das explodierende Gas aber eigentlich kein Eigengewicht hat kann diese Kraft (eigentlich Energie, bestehend aus Masse und Geschwindigkeit der auftreffenden Wellenfront), aus meiner Sicht, als verschwindend gering betrachtet werden (man berichtige mich hier).

Grundsätzlich stimme ich Dir zu. Aber ich möchte das Augenmerk nochmals auf die Kaltstart- bzw. Warmlaufphase lenken: In dieser Phase ist der Kolben noch nicht sehr durchgewärmt, es können durchaus Hitzestellen entstehen, an denen sich der Treibstoff besser und umfangreicher entzündet. Vieles würde dafür sprechen, dass sich der Bereich in der Brennraumulde schneller erwärmt, als der Rest des Kolbenbodens.

RinaMat hat geschrieben:Zu den ausgeschlagenen Kolbenringnuten: Ich habe noch 12 alte Kolben herumliegen, die werde ich mal dahingehend betrachten, ob die ausgeschlagene Tselle immer gleich positioniert ist...

Ich bin gespannt.

Gruß

Florian

Und wieviel Kilometer ist so ein verschlissener Motor dann gelaufen???

Das ist sehr uneinheitlich:

Das Problem mit den Kolbenringen und deren Nuten tritt manchmal bereits bei um die 200.000 km auf. Es gibt aber auch Motoren, die mehr als 500.000 km ohne entsprechende Probleme, sprich ohne nennenswerten blow by gelaufen sind.

Das erhöhte Axialspiel der Pleuel zur KW tritt eigentlich immer auf, ist in seiner Ausprägung aber sehr unterschiedlich. So gibt es Motoren, die die halbe Million fast voll haben, bei denen das Axialspiel aber noch um die 0,4 mm beträgt und damit als lediglich grenzwertig zu bezeichnen ist (Verschleißgrenze = 0,4 mm). Andererseits wurden hier im Forum schon Motoren vorgestellt, deren Laufleistung deutlich unterhalb von 400.000 km lag und bei denen das Axialspiel bei über einem (!!!) Millimeter lag.

Zum Axialspiel der Pleuel gegenüber der KW sei auch dieser Beitrag wärmstens empfohlen:

axialspiel-pleuelfusz-hubzapfen-t43553.html

Gruß

Florian

Sag mal Flo,
ganz ehrlich, findest du nicht das das maulen auf hohem Niveau ist?
Kolben kann man tauschen, ist bekannt, die neuen haben ne Stahleinlage.
Und welcher 12HT ist denn schon liegengeblieben wegen dem Axialspiel?
Ich meine, ist ja schön daß ihr das messen könnt, aber wen hat es denn schon wirklich gestört?

Einfach Automatik fahren, dann drückt die Kupplung net so stark, oder stimmt die Richtung des Verschleißes nicht?

Ansonsten, super interessant zu lesen!

Gruß Markus

HJ61-Freak hat geschrieben:Das ist sehr uneinheitlich:

Das Problem mit den Kolbenringen und deren Nuten tritt manchmal bereits bei um die 200.000 km auf. Es gibt aber auch Motoren, die mehr als 500.000 km ohne entsprechende Probleme, sprich ohne nennenswerten blow by gelaufen sind.

Florian

Wie bei den 12H-T verschleißen schon zwischen 200.000 und 500.000 KM die Kolbenringe?

In der Tat: das ist Schlamperei!

Hab ich's doch gewusst: diese alten Toyota Motoren taugen einfach nichts

12HT hat geschrieben:Sag mal Flo,
ganz ehrlich, findest du nicht das das maulen auf hohem Niveau ist?
Kolben kann man tauschen, ist bekannt, die neuen haben ne Stahleinlage.
Und welcher 12HT ist denn schon liegengeblieben wegen dem Axialspiel?

Richtig, Kolben gibt es in verbesserter Version noch neu, sogar mit Übermaß. Die KW kann man vom derzeit noch häufig und auch preiswert verfügbaren gebrauchten 2H nehmen, denn dort gibt es den angesprochenen Verschleiß offensichtlich nicht. Die Pleuel für den 12H-T sind aber nicht mehr verfügbar: Gebraucht in 99% aller Fälle verschlissen und neu nicht für Geld und gute Worte zu bekommen. Deswegen müssen die Ursachen geklärt werden, um dann eine technisch dauerhafte Lösung zu finden. Ich bin insoweit noch nicht ganz weg vom kolbenseitig geführten Pleuel!

12HT hat geschrieben:Einfach Automatik fahren, dann drückt die Kupplung net so stark, oder stimmt die Richtung des Verschleißes nicht?

Nee, Kupplung bzw. zu mangelhafte konstruierte/verschlissene KW-Axiallager scheiden als Ursache definitiv aus: Der Verschleiß tritt auf der falschen Seite des Pleuels bzw. an den falschen Kurbelwangen auf. Und 12H-T und Automatikgetriebe fahren zu müssen bedeutet Höchststrafe!

marks_BJ42 hat geschrieben:In der Tat: das ist Schlamperei!

Hab ich's doch gewusst: diese alten Toyota Motoren taugen einfach nichts

Sorry, aber da halten deutlich kleinere Motoren deutlich länger durch. Ein derartiges Aufarbeiten der Ringnuten ist auch kein typisches Verschleißbild, ebenso wenig wie das Axiallagerspiel zwischen Pleuel und KW.

Gruß

Florian

genau deswegen fragte ich nach den Kilometerständen bei den meist über 30 Jahre alten Fahrzeugen ...

aber schön zulesen, das einer lange Weile hatte

fsk18 hat geschrieben:genau deswegen fragte ich nach den Kilometerständen bei den meist über 30 Jahre alten Fahrzeugen ...

Die angesprochenen Verschleißerscheinungen sind in der genannten Häufung ein Armutszeugnis für den Hersteller. Das Kolbenringe nach 300.000 km nicht mehr taufrisch sind und die Pleuel etwas mehr Spiel zur KW haben, meinetwegen. Aber Ringnuten im Zickzackformat und KWPleuelpaarungen mit Wurfpassung sind dann doch eher mau. Da kenn ich von Motoren anderer Hersteller, wie z.B. Opel oder VW aus identischen Baujahren durch die Bank weg besseres Verschleissverhalten und diese Motoren sind noch nicht einmal mit 50% des Hubraums eines 12HT gesegnet.

Gruss

Florian

Statistiken? Prozente pro Menge X an Fahrzeugen?

Ja und bleiben jetzt 12HT´s deswegen liegen?
Ist wirklich ernst gemeint die Frage...

Du musst auch die Vorteile mit in die Waagschale werfen, ich kann mich hier an einen Rebuild Thread erinnern mit gut über 500tkm, er hat den Motor aufgemacht weil er von einem Tag auf den andern Öl gebraucht hat. Kolben und Ringe wie bekannt defekt, aber kein Übermaß nötig, nur leicht gehohnt. Deshalb, vergiss mal nicht:
- halbe Million km ohne Ölverbrauch
- Selbst dann mit Schrott Kolben und Ringen kein Übermaß
- Nur hohnen nötig und weitergehts

Also mach doch mal ne komplette Liste mit VOR und Nachteilen.

Gruß Markus

12HT hat geschrieben:Also mach doch mal ne komplette Liste mit VOR und Nachteilen.

Nee, ich weiß, warum ich den 12H-T mit Schaltgetriebe fahren will, das muss ich nicht erklären. Aber viele Besitzer eines 12H-T, mich eingeschlossen, wollen ihre Kiste möglichst lange fahren und dann interessiert vorrangig, warum der Motor nicht gleichmäßig verschleißt. Außerdem ist dieses Problem von erheblichen Interesse, wenn ich die Leistungs- bzw. Drehmomentabgabe des Motors optimieren will.

fsk18 hat geschrieben:Statistiken? Prozente pro Menge X an Fahrzeugen?

Da führe ich meine persönliche Statistik.

Gruß

Florian

12HT hat geschrieben:Ja und bleiben jetzt 12HT´s deswegen liegen?
Ist wirklich ernst gemeint die Frage...

Gruß Markus

Hopp auf, Florian, ich möchte das wirklich wissen, kennst du jemand, der deshalb nen Schrottmotor hat oder geht's um Rinamat´s Angst davor DAS etwas passieren könnte. Kann ja sein daß die Kisten ne Million laufen weil dem Motor keiner gesagt hat daß das nicht gut ist.

Gruß Markus

Ich werde auch nicht ganz schlau daraus, einerseits die HJ61 möglichst lange zu erhalten und dann im Gegenzug eine Leistungssteigerung am Motor durchzuführen, obwohl ´brisante´ Fehlerbilder entdeckt worden sind.
Eine Leistungsteigerung geht doch auch nur mit einer Mehrbelastung von Pleuel und Kurbelwelle einher und ist aus meiner Sicht kontraproduktiv bezüglich Ultra-Langlebigkeit.

schliesse mich mal den Skeptikern an...

Der Motor ist als Saugmotor erfunden worden. Irgendwann hat man dann die einkonstruierten Reserven genutzt und einen Lader drauf gesetzt. Was damit generiert wird, sieht man später im Feld als reduzierte Lebenserwartung.

Die Schäden am Kolben und Pleuel sind dabei durchaus typisch: 1. Schäden an den Ringstegen. 2. Die höheren Spitzendrücke im Brennraum führen zu einer erhöhten elastischen Verformung von Pleuel, Kurbelwelle und Kurbelgehäuse. Diese Verformungen generieren dann ein anderes Verschleißbild. Der Hersteller weiss das und nimmt das in Kauf, oftmals in dem Wissen "diese Fahrzeuge gehen in einen Markt, wo diese reduzierte Lebenserwartung OK ist".

Und jetzt kommen wir und "optimieren" Ladedruck und Einspritzmengen... ...ja nee, iss klar.

Der nächste wundert sich dann wieder, warum die Öltemperaturen zu hoch werden und baut einen zusätzlichen Ölkühler in den Druck-Kreis ein. Wenn dann dadurch der Öldruck im Betrieb sinkt (ohne das der Eigner das messen oder merken kann) und als nächstes die Lager sterben...dann ist wieder der arme Mr. Toyoda schuld


Der 12H-T ist ein klasse Motor, nur getoppt vom HD-T.

in diesem Sinne, viele Grüße
Volker

cruisermaddin hat geschrieben:Eine Leistungsteigerung geht doch auch nur mit einer Mehrbelastung von Pleuel und Kurbelwelle einher und ist aus meiner Sicht kontraproduktiv bezüglich Ultra-Langlebigkeit.

Leute, 450 tkm oder mehr ist, auch für eine Motorkonstruktion aus den 80ern, keine astronomische Laufleistung. Selbst mein schnöder Passat 35i, Baujahr 90 mit 1,8l-Benziner (Motorcode RP) schickt sich an, diese Marke locker zu nehmen. Und das sogar mit Tuning: Dem Motor habe ich mit 170 tkm eine scharfe Schrick-Nockenwelle samt Fächerkrümmer und Abgasanlage sowie ein optimiertes Kennfeld für die Einspritzung verpasst. Bei 380 tkm war die Kopfdichtung das erste Mail hinüber, die Ölrücklaufleitung war undicht. Anläßlich des ZKD-Wechsels habe ich dem ZK 1,4 mm Material mittels Planung weggenommen und damit die Verdichtung drastisch erhöht. Das Kennfeld für die Einspritzung sowie der Zündzeitpunkt wurden nochmals an die neuen Rahmenbedingungen angepasst.

Aktuell stehen etwas über 420 tkm auf der Uhr und der Motor hat weder nennenswertes blow by noch ist am Kurbeltrieb auch nur irgendein Bereich außerhalb der Norm. Der Motor läuft. Jeden Tag. Seit nunmehr 27 Jahren. Wenn es sein muss, stundenlang am Anschlag. Da klappert nichts, da ist alles im grünen Bereich. Punkt.

Würde ich den 12H-T so behandeln, er wäre vermutlich schon in Stücke zerfallen. Aber um Markus Frage zu beantworten: Nein, ich habe noch keinen explodierten bzw. gehimmelten 12H-T live gesehen. Im Internet finden sich nur vereinzelte Berichte, die allerdings auch ein arg liebloses Serviceverhalten der Voreigentümer nahe liegen lassen.

Gruß

Florian

Oelprinz hat geschrieben:Der Motor ist als Saugmotor erfunden worden. Irgendwann hat man dann die einkonstruierten Reserven genutzt und einen Lader drauf gesetzt. Was damit generiert wird, sieht man später im Feld als reduzierte Lebenserwartung.

Bin ich bei Dir.

Oelprinz hat geschrieben:Die Schäden am Kolben und Pleuel sind dabei durchaus typisch: [...]2. Die höheren Spitzendrücke im Brennraum führen zu einer erhöhten elastischen Verformung von Pleuel, Kurbelwelle und Kurbelgehäuse. Diese Verformungen generieren dann ein anderes Verschleißbild.

Ok, aber würde ein sich elastisch verformendes Pleuel nicht im unteren Pleuellager entsprechenden Verschleiß an den Lagerschalen bewirken? Dort allerdings sind die 12H-T wohl über jeden Zweifel erhaben: Die Lagerschalen sehen selbst bei total runtergerittenen Motoren bzw. nach langen Laufleistungen in aller Regel noch sehr gut aus.

Gruß

Florian

HJ61-Freak hat geschrieben: Im Internet finden sich nur vereinzelte Berichte, die allerdings auch ein arg liebloses Serviceverhalten der Voreigentümer nahe liegen lassen.

Gruß

Florian

Genau das ist ein ganz entscheidender Punkt. Die Land Cruiser sind damals in den allerseltensten Fällen als Hätschel- und Hegeobjekte gekauft und eingesetzt worden, sondern als Arbeitstiere, die meist sträflich vernachlässigt wurden. Man weiß ja nie, was die Fahrzeuge schon hinter sich haben. Wenn ich an den schwarzen Schlamm denke, den ich schon aus Motoren abgelassen habe.....schrecklich!

Du pflegst Deinen Passat und wechselst vermutlich auch regelmäßig das Öl, und nimmst vielleicht auch nicht gerade die billigste Sorte. Bei Geländewagen denke doch viele, die sind robust und kaum kleinzukriegen. Und so werden sie dann auch behandelt oder besser gesagt vernachlässigt. Schlechte Wartung beschleunigt immer rapide den Verschleiß.

Deshalb ist es schon ein gewagtes Vorhaben, 30 Jahre alte Technik mit unbekanntem Vorleben, die meist durch viele Hände gegangen sind, auf konstruktive Mängel zu reduzieren. Scheckheftgepflegt ( ) hätten die 12H-T ja vielleicht ihre 1.000.000 KM gebracht.

Hey zusammen

Habe mein 12HT komplett Revidiert Alles neu sogar Nockenwellenlager sind neu hatte auch solche Mängel am Kolben festgestellt aber das mit den Pleuelstangen hab ich nicht gesehen.Hab den Ganzen Motor ausgemessen und alles schön aufgeschrieben alles in Toleranz nach 400000km

war nur alles andere kaputt wie Gewinde im Block ausgerissen Kolektorsteg Einmahl durch den Turbo geschreddert Kontermuttern von den Ventilen endlos gekontert Ventile verbrannt

jetzt ist er wider neu und macht wider 400000 halt in einem BJ73

Bilder vom Kolben 2 Zylinder

Gruss Oli

@Florian: die Kurbelwelle versucht sich unter dem Zylinder/Pleueldruck weg zu verbiegen und zu tordieren. Der Zapfendurchmesser bleibt dabei gleich, das Lager leidet nicht. Das Pleuel wird aber zu axialen Bewegungen angeregt und verschleisst dann axial. Ähnliches Verhalten bekommt man auch, wenn der Schwingungstilger stirbt, 1PZ Fahrer werden jetzt aufmerken . 5Zyl sind dafür berühmt.

Gruss
Volker

marks_BJ42 hat geschrieben:Deshalb ist es schon ein gewagtes Vorhaben, 30 Jahre alte Technik mit unbekanntem Vorleben, die meist durch viele Hände gegangen sind, auf konstruktive Mängel zu reduzieren.

Ich bitte dem Fragezeichen am Ende der Überschrift dieses Beitrages ausreichende Würdigung zu schenken!



Gruß

Florian

Oelprinz hat geschrieben:@Florian: die Kurbelwelle versucht sich unter dem Zylinder/Pleueldruck weg zu verbiegen und zu tordieren. Der Zapfendurchmesser bleibt dabei gleich, das Lager leidet nicht. Das Pleuel wird aber zu axialen Bewegungen angeregt und verschleisst dann axial.

Verstanden. Ich meinte aber Deinen Hinweis auf die Biegung des Pleuels. Das Thema hatte ich bereits im Zusammenhang mit der Optimierung unseres 1.8T 20V im Skoda. Da riet mir der Tuner des Vertrauens, bei 30% Mehrdrehmoment aufzuhören, da sich die Serienpleuel bei noch höheren Betriebsdrücken anfangen würden zu verbiegen, so dass sie entweder gleich brechen, zumindest aber die unteren Pleuellager eine Tendenz zum "Auf-der-Kante-laufen" hätten. Wenn sich das Pleuel verbiegen würde, dann müsste es doch auch axial an eine Kurbelwellenwange anlaufen, oder nicht? Wenn dem so wäre, dann könnte man das Thema mit dem Axialspiel beim 12H-T ggf. durch Einsatz entsprechend festerer Pleuel möglicherweise erledigen. Beim genannten 1.8T 20V kann man jedenfalls bei Umrüstung auf entsprechend verstärkte Pleuel bedenkenlos bis zu 70% Mehrdrehmoment aus dem Kurbeltrieb herausholen.

Gut, wenn sich die KW dann immer noch zu stark durchbiegt oder durch Torsionskräfte zu stark verdreht wird, dann wird man den Axialdruck des Pleuel bzw. den dort anstehenden Verschleiß wohl nur einbremsen, aber nicht völlig verhindern können.

Oelprinz hat geschrieben:Ähnliches Verhalten bekommt man auch, wenn der Schwingungstilger stirbt, 1PZ Fahrer werden jetzt aufmerken . 5Zyl sind dafür berühmt.

Interessanter Hinweis: Der 12H-T hat ja am vorderen Ende der KW, integriert im Keilriemenscheibenkonglomarat, auch einen Schwingungsdämpfer. Könnte hier eine (Mit-) Ursache für das Axialspiel liegen, auch wenn es sich um einen 6-Zylinder handelt? Das Gummi im Schwingungsdämpfer wird nach 30 Jahren Betrieb auch nicht mehr das beste sein.

Gruß

Florian

@Toyota73:

Vielen Dank für die schönen Bilder vom Kolben!

Gruß

Florian

Biegt sich die Kurbelwelle, reagiert auch das Pleuel mit Biegen. Ist alles sehr gering, reicht aber weitere Elastizitäten zu generieren...bis hin zu plastischem Verhalten...das ist dann doof.

Ja, den Tilger sollte man ab und zu ersetzten! Wenn der verhärtet ändert sich die Dämpfung und damit die Funktion. Wenn der die kritischen Drehzahlen nicht mehr ordentlich dämpft, steigt die Last auf der Kurbelwelle. Lässt sich blöderweise nicht in einer normalen Werkstatt vermessen. Nach 20 Jahren darf man da sicher mal dran
Ich kenne Motoren, da bricht nach kurzer Betriebszeit mit kaputtem Tilger die Kurbelwelle. Je höher die Leistung, desto wichtiger der Tilger!

Gruß
Volker

Ich hab jetzt mal meine 12 Koben begutachtet:
6 Stück haben ca. 300tkm drauf, 6 Stück ca. 400tkm.

Keiner hat mehr als 0,6mm Verschleiss in der oberen Kolbenringnut, es ist auch keine einheitliche Stelle des Verschleisses feststellbar. Der Verschleiss ist aber eigentlich immer bei einem Kolbenringstoß am größten (siehe auch o.a. Bild eines Extremfalles), also ziemlich eindeutig durch Ringflattern ausgelöst.
M.E. ist dieser Verschleiss nicht auf Muldenposition oder Desachsierung (also klassische Fehlkonstruktion) zurückzuführen sondern auf zu weiches Kolbenmaterial.
Anzumerken ist hierzu dass den Ringnutverschleiss eigentlich alle 12H-T aufweisen, aber ein Bruch des oberen Kolbenringes in den seltensten Fällen auftritt!!

Das mit dem erhöhten Axialspiel der Pleuel an der KW haben im Gegensatz zum Ringnutverschleiss nicht alle 12H-T, wie mir einige Motorenrestauratoren bestätigten. Bei meinen beiden Motoren war es ziemlich sicher durch defekte Axiallager der KW verursacht, obwohl die Abnützung an der Vorder- UND Rückseite der Pleuel (und KW-Wangen) war (dieses Phänomen kann ich bis jetzt nicht wirklich erklären). Beide Motoren haben die Laufleistung (siehe oben) großteils in der Großstadt (Wien) erbracht!
Die stärkere Kupplung des 12H-T im Vergleich zum 2H könnte schon ein Grund für dieses Fehlerbild sein.

Ich kann aus meinen gewonnen Erkenntnissen dem 12H-T keinerlei Fehlkonstruktion unterstellen.
Fakt ist aber: Die Axiallager der KW sind schwach dimensioniert, das Kolbenmaterial ist etwas zu weich.
Und es gibt Motoren die länger halten.

Aber einen alten Direkteinspritzer-Turbodiesel mit einem Saugbenziner oder mildest aufgeladenen indirekt-einspritzenden Benziner zu vergleichen (und das nur mit einzelnen Stücken, was ja für einen statistisch relevanten Vergleich sowieso nicht gemacht werden darf) ist nicht korrekt.
Im Vergleich mit einem alten Direkteinspritz-Turbodiesel-LKW-Motor hält der 12H-T wirklich nicht lange. Hat aber auch ganz andere Belastungen (ständige Lastwechsel, höhere Drehzahl) zu verarbeiten.

@Florians Benziner-Passat
dem Lambda-geregelten Benziner mit homogener Gemischaufbereitung ein anderes Einspritzkennfeld verpasst???
So quasi als Prototyp für die Winterkorn-Mannen ? Verdammt, am Ende schaut noch jemand beim Benziner, wann da die Lambda-Regelung umgangen wird. Dann sind auch die Benziner böse und wir fahren wieder mit dem Rad

Ab jetzt im Ernst: die Schrick-Nockenwellen sind auf höhere Max-Leistung getrimmt. Dabei nimmt man dem Motor zwangsweise Drehmoment unten rum weg! Damit entschärft man diese kritischen Drehzahlen. Wenn du nun im Alltag die hohen Drehzahlen selten abrufst, ist das der Lebenserwartung durchaus zuträglich Da schadet dann die ein oder andere Autobahnorgie bei gut durchgewärmtem Motor vergleichsweise wenig. Zumal ich annehme dein Öl und Kühlwasser wird ab und zu mal gewechselt Wer sein Auto tuned fährt und pflegt meist "besser"...

Oelprinz hat geschrieben:dem Lambda-geregelten Benziner mit homogener Gemischaufbereitung ein anderes Einspritzkennfeld verpasst??? So quasi als Prototyp für die Winterkorn-Mannen ? Verdammt, am Ende schaut noch jemand beim Benziner, wann da die Lambda-Regelung umgangen wird. Dann sind auch die Benziner böse und wir fahren wieder mit dem Rad

War es nicht so, dass sogar aktuell gesetzeskonform die Abgasregelung sowieso nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit arbeiten muss und darüber die Regelung sukzessive auf Null gefahren wird? Ich meine mich zu erinnern, dass auch bei den alten Benzinern bei Volllast die Lamda-Reglung ausgesetzt wird.

Viel war bei meinem Motor über die Optimierung der Software allein nicht rauszuholen, das stimmt. Vor allem die Nockenwelle (268° mit einer Spreizung von 110° und einem Ventilhub in OT von 1,2 mm) bedingte aber eine Anpassung von Zündung und Gemischaufbereitung. Im Serientrimm lief das Ganze etwas holprig, vor allem bei niedrigen Drehzahlen.

Oelprinz hat geschrieben:Ab jetzt im Ernst: die Schrick-Nockenwellen sind auf höhere Max-Leistung getrimmt. Dabei nimmt man dem Motor zwangsweise Drehmoment unten rum weg!

Das stimmt schon, aber der bei meinem Motor durch den Einbau der Schrick-Nockenwelle eingetretene Drehmomentverlust bis ca. 2.000 U/min ist marginal und im Alltag absolut nicht zu spüren. Gerade für 8V-Motoren auf Basis des 827er-Blocks gibt es von Schrick zig unterschiedliche Nockenwellenprofile. Das von mir gewählte Profil ist ein eher zahmes, das gegenüber der Seriennockenwelle das Drehmomentmaximum im Bezug auf die Drehzahl kaum verschiebt: Nach wie vor liegt das maximale Drehmoment ab ca. 3.000 U/min an. Obenrum, also vor allem ab 5.000 U/min ist der Motor mit der Schrick-Nocke aber deutlich besser ausgelegt.

Oelprinz hat geschrieben:Wenn du nun im Alltag die hohen Drehzahlen selten abrufst, ist das der Lebenserwartung durchaus zuträglich

Regulär bewege ich den betriebswarmen Motor bei Drehzahlen zwischen 1.200 U/min (50-60 km/h bzw. 5. Gang im Stadtbetrieb/fließender Verkehr) und 4.000 U/min (ab hier beginnt das Drehmoment wieder unter den Maximalwert zu fallen). Wenn es aber mal schneller Vorwärts gehen soll und der Motor Betriebstemperatur hat, dann zieh ich die Gänge bis an 6.000 U/min ran. Auf der AB geht es, wenn kein Tempolimit gegeben ist und kein dichter Verkehr herrscht, bis 6.000 U/min und auch mal drüber, wobei auch 3. und 4. Gang beim Beschleunigen durchaus häufiger benutzt werden.

Gruß

Florian

Ich denke wir können davon ausgehen, dass bei allen! Benzinern bei Volllast die Lambda-Regelung auf Zielwerte kleiner 1 geschaltet wird, 0.85-0.9 sind da erfahrungsgemäß sehr Leistungszuträglich . Noch kleiner dient dann nur noch der Innenkühlung, ist aber auch gängig.

Das ist völlig gesetztes-konform, genauso wie beim Diesel aus Bauteilschutzgründen die SCR-Zumessung abgeschaltet werden darf ...Der Hinweis auf Winterkorn war hier rein sarkastisch zu verstehen. VW ist da nicht dreister oder verwerflicher unterwegs als alle anderen Hersteller. Von Opel gibt es da auch sehr interessante Aussagen, wann man zum Bauteilschutz SCR abschaltet

ich glaube wir driften gerade vom 12H-T ab...sorry dafür.

Gruß
Volker

Oelprinz hat geschrieben:ich glaube wir driften gerade vom 12H-T ab...sorry dafür.

Quatsch, passt schon! Aber fassen wir mal unsere Erkenntnisse zusammen:

Der 12H-T ist eigentlich ein gepimpter Saugdiesel, der in seiner Auslegung bezüglich der Stabilität des Kurbeltriebs und gegebenenfalls auch des Blocks bei Betrieb mit Turbolader tendenziell grenzwertig ist. Vermutlich kommt es zu grenzwertigen Torsionen und Biegungen der Kurbelwelle, als deren Folge auch die Pleuel eine Tendenz zum Flexen bzw. in ihren Fußlagern eine Tendenz zum axialen Versetzen haben. Weiterhin kann festgestellt werden, dass die Kolbenringnuten nicht optimal sind, dieses Thema aber sehr wahrscheinlich nicht mit dem Axialspiel der Pleuel im Zusammenhang steht. Weiterhin ist die außermittige Positionierung der Kolbenmulde nicht unüblich und kann somit als Ursache für das Axialproblem am Pleuelfuß bzw. KW weitestgehend ausgeschlossen werden. Möglicherweise sind die Kurbelwellenaxiallager im Hinblick auf die erhöhte Kraft der Kupplungsfeder grenzwertig ausgelegt. Schließlich spielt auch der Zustand des Schwingungsdämpfer auf der KW eine Rolle und ein nicht mehr ganz taufrischer Dämpfer kann die KW in ihrem Biegeverhalten und damit möglicherweise auch die Pleuelfüße und ihr axiales Verhalten negativ tangieren.

Zum Thema "stabiler Block" fällt mir noch ein, dass der 12H-T im Unterschied zum 2H, obwohl beide Varianten von der Ausgangsbasis her den gleichen Gußrohling verwenden, eine zusätzliche, sehr massive Stahlplatte zwischen Ölwanne und Motorblock aufweist. Weiterhin wird beim 12H-T im Unterschied zum 2H die Ölwanne ohne Feststoffdichtung eingebaut, d.h. mit Flüssigdichtmittel (und natürlich auch Schrauben) am Block befestigt. Könnten beide Maßnahmen zur Verbesserung der Stabilität des Blocks beitragen?

Gruß

Florian

Lambdaregelung wird nicht ab einer bestimmten Geschwindigkeit ausgesetzt, sondern nur bei Vollllast, d.h. Pedal to the Metal. Auch im ersten Gang bei 30km/h kann ich die Lambdaregelung ausschalten lassen.

Ansonsten haben die hier behandelden Motoren nur eines gemeinsam: Das Wort "Motor". Sonst nichts.

fsk18 hat geschrieben:Ansonsten haben die hier behandelden Motoren nur eines gemeinsam: Das Wort "Motor". Sonst nichts.

Völlig korrekt: Bezüglich Haltbarkeit bzw. Verschleißverhalten haben beide Motoren absolut keine Gemeinsamkeiten!

Gruß

Florian

Das Joch am Kurbelgehäuse dient zur Versteifung. Die andere Abdichtung ebenso. So werden die Biegeschwingungen 1.Ordnung zum Teil vom Joch, zusätzlich von der Ölwanne getragen. Eine Weichstoffdichtung überträgt keine Lasten....

Das ist durchaus üblich bei Leistungsgesteigerten Motorvarianten, ein üblicher Weg eine KGH-Änderung zu vermeiden und die extra-Kosten nur dort zu erzeugen, wo der Kunde es bezahlen will.

Macht man das nicht, schüttelt der Block alle Anbauteile von sich!

Ist gleichzeitig die Bestätigung die Leistung des Turbos nicht im Konzept vorgesehen zu haben.

Gruss
Volker

HJ61-Freak hat geschrieben:ein nicht mehr ganz taufrischer Dämpfer kann die KW in ihrem Biegeverhalten und damit möglicherweise auch die Pleuelfüße und ihr axiales Verhalten negativ tangieren.

Ölprinz hat hier sicherlich mehr Erfahrung, aber vom Gefühl her würde ich sagen dass der Schwingungsdämpfer (KW-Riemenscheibe) hier nur wenig Einfluss hat. Er ist zu klein/leicht und die KW dagegen zu schwer. Ausserdem tendiert ein R6 nicht zu überbordenden Schwingungen. Da würde ich mir ja noch eher einreden lassen, dass der Dämpfer dazu beiträgt, weniger Drehschwingungen auf den Keilriemen zu übertragen
Bei 4- und 3-Zylindern ist so ein Dämpfer allerdings sicherlich ein wichtiges Teil.
Ich möchte hierbei anführen, dass bei Umrüstung von R4 und R5 Motoren von Zweimassenschwungrädern auf herkömmliche Schwungräder kaum verminderte Lebensdauerwerte auftreten - und das ist ein wesentlich schwerwiegenderer Eingriff ins Drehschwingungsverhalten als so ein kleiner Gummidämpfer (speziell wenn am anderen Ende der 12H-T KW soweiso ein massives, ungedämpftes Schwungrad sitzt)!!

Man berichtige mich hier bitte, falls solche Schwingungsdämpfer bei großen R6 tatsächlich wichtiger integraler Bestandteil des Kurbeltriebes sind!

Ist der Motor nicht eigentlich für einen Stapler konstruiert worden? Also der Vorgänger ohne Turbo.

Motoren werden üblicherweise für die Anwendung mit den höchsten Stückzahlen gebaut. Alles andere...Stapler, Stromerzeuger, Boote, Busse, Traktoren sind dann Zusatzgeschäft. Mal mit geplant, meist kommen diese Ideen erst später.

Ich habe nochmal ein bißchen bei den US-Kollegen im Ich-Hasse-Matschforum gestöbert. Dort sind einige Beiträge zum Thema Unterschiede bzw. Gemeinsamkeiten beim Kurbeltrieb bei 2H und 12H-T vorhanden. Danach ist die KW bei beiden Motoren unterschiedlich und insoweit die KW im 12H-T an einigen Stellen massiver ausgeführt. Wenn das stimmen sollte, ist zunächst einmal davon auszugehen, dass Toyota die KW an sich im Hinblick auf die auftretenden Kräfte ausreichend dimensioniert hat. In der Zusammenschau aller werksseitigen Verstärkungsmaßnahmen beim 12H-T gegenüber dem 2H bleibt m. E. dann eigentlich nur noch der Block/KWG als potentielle Schwachstelle übrig. Ob es sich lohnt, über die Herstellung eine stabileren Jochs nachzudenken? Andererseits könnte es sein, dass man mit einem zu steifen KWG das Problem wieder mehr Richtung KW verschiebt und diese letztlich überlastet.

Gruß

Florian

ohne jetzt zu Wissen welche Unterschiede diese Kurbelwellen im Detail aufweisen...

Bei einer Leistungssteigerung muss man bei der Kurbelwelle meist zwei Sachen anfassen:
1. Torsionsfestigkeit + Biegewechselfestigkeit: Dafür kann man Material, Radien, Wangenbreite (Feintuning) anfassen. Wenn man Glück hat, darf man auch an die Lagerdurchmesser dran...das bringt am meisten.
2. Massenausgleich: Wenn Kolben und Pleuel (und evtl. Pleuelzapfendurchmesser) schwerer werden, braucht man mehr Gegengewichtsmassen an den Wangen.

hier setzt oftmals das Kurbelgeh. die Grenze. Wenn kein Platz da ist für mehr Gewicht (geht meist nur über den Radius, weil seitlich Pleuel und Lager im Weg sind) muss man mit mangelndem Massenausgleich leben. Bei einem 6Zyl ist das auch meist nicht tragisch weil die Kurbelwelle die Lasten erträgt und der Fahrer merkt nix am Rundlauf....aber: die freien Massen führen zu Biegeschwingungen am Kurbelgeh. Jetzt sind wir wieder da, wo wir schon mal waren: zusätzliche Steifigkeit als Kompensation durch Joch und Ölwanne.

Das heisst: ein dickeres Joch reduziert die Bauteilbelastungen auf Anbauteile (ATL, Krümmer, Ölwanne...), ändert aber nix an der Lebensdauer des Kurbeltriebes

Noch eins zum Schingungsdämpfer: Beides gibt es
a: Tilger für die Welle
b: Dämpfer für die Riemenscheibe/Spur.
Bei kleinen Motoren (da zähl ich den 12H-T mal dazu...) ist b wahrscheinlicher. Bei größeren Motoren ist der Drehschwingungstilger üblich. Die sind dann auch meist als hydraulische Dämpfer ausgeführt, also ungleich komplexer. Wenn so ein Ding mal kaputt geht, stirbt bald danach tatsächlich die Kurbelwelle den Torsionstod.
Dazwischen gibt es ganz sicher alles! Was da beim 12H-T wirklich Sache ist, das ist mir nicht bekannt.

Gruß
Volker

530 000km, mit 320 000 übernommen, laut Vorbesitzer war der nie auf. Bläst nicht daneben, braucht minim Öl, aber rennt... Sanft Kuppeln, kalt nicht prügeln, arbeitstier, nicht kuscheln meine Devise... Passt soweit... Am Di Schweizer Tüv mit bagatellenmängeln... Ich liebe meinen 12HT !

Wie seid ihr eigentlich darauf gekommen, dass der Kurbeltrieb unterdimensioniert wäre?
Den 12H-T am RESP-Pumpenlimit zu fahren (wie ich ausgelotet habe ist das eine Steigerung von 320Nm auf >550Nm) ist in einigen Teilen der Welt nicht unüblich (u.a. Australien!), von merkbar verminderter Haltbarkeit durch diese Maßnahme habe ich (noch) nichts gelesen. (Dass es sich allerdinges haltbarkeitsvermindernd auswirkt steht ausser Frage - doch mit welchem Faktor?)

Oelprinz hat geschrieben:2. Massenausgleich: Wenn Kolben und Pleuel (und evtl. Pleuelzapfendurchmesser) schwerer werden, braucht man mehr Gegengewichtsmassen an den Wangen.

Das verstehe ich bis jetzt noch nicht wirklich. Pleuelfuß und Wellenzapfen sind klar, aber was hat der Kolben mit den Gegengewichten zu tun? Dessen Masse wirkt bzgl. der "Wuchtung" der KW zwar bei OT (0°) und UT (180°) zu 100%, jedoch bei 90° und 270° GAR NICHT! Ergo wäre doch eine Berücksichtigung des Kolbengewichtes bloß unnötiges Material an den Kurbelwangen?

RinaMat hat geschrieben:
Man berichtige mich hier bitte, falls solche Schwingungsdämpfer bei großen R6 tatsächlich wichtiger integraler Bestandteil des Kurbeltriebes sind!

Absolut wichtiges Bauteil, selbst eine Cummins Kurbelwelle die für 2000Ps und 4000Nm gut ist geht gnadenlos kaputt wenn dieser Dämpfer defekt ist. Er ist auch im Wartungsplan aufgeführt.

Oelprinz hat geschrieben:Ich denke wir können davon ausgehen, dass bei allen! Benzinern bei Volllast die Lambda-Regelung auf Zielwerte kleiner 1 geschaltet wird, 0.85-0.9 sind da erfahrungsgemäß sehr Leistungszuträglich . Noch kleiner dient dann nur noch der Innenkühlung, ist aber auch gängig.

Das ist völlig gesetztes-konform, genauso wie beim Diesel aus Bauteilschutzgründen die SCR-Zumessung abgeschaltet werden darf ...Der Hinweis auf Winterkorn war hier rein sarkastisch zu verstehen. VW ist da nicht dreister oder verwerflicher unterwegs als alle anderen Hersteller. Von Opel gibt es da auch sehr interessante Aussagen, wann man zum Bauteilschutz SCR abschaltet

ich glaube wir driften gerade vom 12H-T ab...sorry dafür.

Gruß
Volker

Das ist das was man Fiat vor ner Woche oder so vorwarf wo sich dann sogar ein deutscher Minister noch peinlich dazu äußerte.

Ozymandias hat geschrieben:geht gnadenlos kaputt wenn dieser Dämpfer defekt ist.

Das ist so ein "Minidämpfer" wie an der 12H-T KW?
Und am anderen Ende der KW ist ein starres Schwungrad mit mehr als dem 10fachen Gewicht des "Dämpfers" (bzw. des elastisch gelagerten Teils des Dämpfers)?
Genau aus dieser Konstellation heraus ergibt sich aus meiner Sicht eben ein nur geringer Nutzen des Dämpfers f.d. KW.

Rund 10Kg wiegt der Dämpfer bei mir.

Hier ein Link zu ATI, die führenden Hersteller.

http://www.atiracing.com/products/dampe ... ampers.htm


Hier noch das Warum, sauber erklärt.

http://www.atiracing.com/products/dampers/101/index.htm

Oh jeh

Jep guter hinweis von ozy,
ist bei den mtu und grossen merc motoren genau das selbe.
Zu der ganzen geschichte mit den motoren, wärmeausdehnung kolben verbrennung ec. denke ich das, das korrekte warmfahren eines motors auch entscheidend ist über eine lange lebensdauer und der abnuzung....
mfg
und schönä abig na.

@Ozy
Hm, ich kann mir ungefähr vorstellen worauf das hinausläuft. Wmgl. hab ich das falsch betrachtet - wenn man von den hochfrequenten Störungen im System ausgeht und somit das Schwungrad als "Festpunkt" im System betrachtet (weil es diesen Störungen nicht folgen kann), dann wird der höchste elastische Ausschlag natürlich am vorderen Ende der KW passieren. Diese Energie in einem Gummi zu vernichten und nicht als Schwingung in die KW "zurückzuschicken" macht Sinn und kann natürlich (je nach Frequenz) auch von kleinen Massen gedämpft werden.
Da sich die Masse des Dämpfers über die Zeit nicht ändert aber sehr wohl die Härte (=Federrate) des Gummis wird das ganze Schwingungssystem natürlich beeinflusst.

@ oelprinz:

Vielen Dank für Deine Ausführungen! Um dem 12H-T das angesprochene Verschleißverhalten an den Pleuel bzw. der KW abzugewöhnen, müsste man also vermutlich eine qualitativ hochwertigere KW bauen lassen. Das ist in finanzieller Hinsicht interessant...

Zum potentiellen Schwingungsdämpfer am 12H-T:

Laut EPC wird am 2H teilweise ein separates Dämpferelement (DAMPER SUB-ASSY, CRANKSHAFT, 13407-68011) verbaut, an dessen Frontseite die separaten Riemenscheiben montiert werden. Dieses Dämpferelement ist beim 12H-T nicht verbaut ("not applicable"). Stattdessen wird beim 12H-T immer und beim 2H nur in der COLD SPEC oder bei der 24V-40A-Variante eine Einheit aus Riemenscheiben (PULLEY, CRANKSHAFT) verbaut. Die Einheit hat bei beiden Motortypen die gleiche Teile-Nr. 13470-68020, die Bezeichnung "DAMPER" taucht im EPC hierzu allerdings nicht auf.

Gruß

Florian

HJ61-Freak hat geschrieben:Um dem 12H-T das angesprochene Verschleißverhalten an den Pleuel bzw. der KW abzugewöhnen, müsste man also vermutlich eine qualitativ hochwertigere KW bauen lassen.

Warum bist du dir sicher dass die KW daran "schuld" ist? Das Axialspiel-Verschleissverhalten betrifft m.E. zu wenige Motoren, um hier eine eindeutige Aussage treffen zu können.

@Ölprinz
Bitte um deine Expertise zu meiner vorangegangenen Frage (siehe vorige Seite unten), warum das Kolbengewicht in die Wuchtung der KW eingehen sollte. Das hört man immer wieder mal, mir fehlt aber bisher die schlüssige Erklärung hierfür.

samy hat geschrieben:Bläst nicht daneben, braucht minim Öl, aber rennt.

Samy,
Solange der Motor nicht offen vor dir liegt wirst du die beiden hier besprochenen Probleme (Ausgeschlagene obere Kolbenringnut, Axialspiel Pleuelfuß) nicht merken. Das Blow-By kannst am Stand sowieso nicht zuverlässig messen und dass er kein Öl verbraucht ist gut - heißt aber nur dass die Kolbenringe selbst noch in Ordnung sind.

@Florian: Für eine bessere Welle kaufst Du dir sicher 50 sehr gute ganze HJ61...ich glaube das können wir abhaken. Da gehören Werkzeugkosten, Einfahrteile...und nicht zuletzt die richtige Zeichnung und der richtige Lieferant dazu. Bis so eine Produktion steht und z.B. die richtige Balligkeit auf die Lagerzapfen geschliffen ist, da geht viel Zeit und Geld ins Land.

@Rina..: es wird der rotierende Anteil der Massen (Pleuel, Lager, ...) ausgeglichen und zusätzlich ein Teil der oszillierenden Massen. Hier verfolgt jeder Hersteller (und unter Umständen jeder verantwortliche Konstrukteur beim Hersteller) andere Vorstellungen. Beim Einzylinder sind das meist 50% der oszillierenden Massen, bei Mehrzylindern irgendwas zwischen 0 und 50%. (wichtig hier zwischen inneren Kräften und äußeren Kräften zu unterscheiden)
In der Praxis wird der gleiche Motor später oftmals mit verschiedenen Kolben gebaut. Da kann dann zb. in der Dieselversion und der Benziner/Gas-Version die gleiche Kurbelwelle verbaut sein. Hier sind die Kolbenmassen natürlich unterschiedlich, die Welle wird dafür aber nicht unbedingt geändert ... Damit wird der angepeilte Ausgleichsgrad auch davon abhängig, was später aus dem Motor alles werden soll.

da ist das als Einstieg nett beschrieben: http://www.brucewilles.de/massenausgleich.html

@Ozi: deine Links zu ATI würde ich an dieser Stelle mal nicht so ernst nehmen. Wer einen Tilger durch "Handauflegen" auslegt (so steht das ja da sinngemäß drin...) , dem würde ich nicht weiter trauen, als ich ihn werfen kann. Da gibt es sicher qualifiziertere Firmen und Auslegungsmethoden um die zu tilgenden Frequenzen zu identifizieren. Der "führende Hersteller" ist das sicher nicht! Erfahrung ist gut, heute gibt es dafür aber Rechen und Meßmethoden

viele Grüße
Volker

ich glaube wir sollten den Titel mal ändern lassen.

Der 12H-T - ist keine "latente Fehlkonstruktion" Das ist für die damalige Zeit (die Konstrukteure sind vermutlich alle schon tot) ein verdammt guter Motor.

Naja, im Rennsport sind sie 1ste Wahl, wir reden ja vom Aftermarket nicht OEM, die können schon nicht Millionen ausgeben um jeden einzelen Tilger zu entwickeln.
Es ging bei den Links ja eigentlich auch mehr darum Mat den Sinn und Zweck des Tilgers zu erklären und das machen sie halt sehr gut.


....Aber guter Link, das mit den unterschiedlich schnellen Kolben war auch für mich Neu.

Hallo Leute,

eure Diskussion steht zwar eigentlich nicht auf meinem Blatt, verfolge sie aber trotzdem mit großem Interesse, auch wegen meinem Faible für "robuste" Motoren, zu denen ich den 12H-T auf jeden Fall mal dazuzähle. Mir ist grad eingefallen, als ich bei @Dimi69 das Wort MTU gelesen habe, daß die "größeren" Dieselmotoren nämlich über eine elektrisch angetriebene Vorschmierpumpe verfügen, damit der Motor bereits auf einem tragfähigen Ölfilm anlaufen kann. Das hieße im Klartext, daß die Phase der Mischreibung beim Motorstart verhindert werden könnte und damit die Motorlebensdauer ehöht würde. Die Frage ist nur wie stark sich das in der Praxis auswirken würde .
Dies nur am Rande, egal ob latente Fehlkonstruktion oder nicht .
Rein theoretisch wäre das ja denkbar für max. mögliche Haltbarkeit .Vielleicht ja gar nicht so abwegig.
So viel dazu.

Grüße, Dotzi

@Volker (Ölprinz)
Danke f.d. Link und die Erläuterung. Es ist also so wie ich sagte - das Kolbengewicht hat eigentlich (!) nichts mit den Gegengewichten an der KW zu tun. Dennoch kann es sein dass der Hersteller die oszillierenden Massen (also die auf/ab-Massen) ausgleichen will (also die Kolbenmasse bis zu einem gewissen Grad mit den Gegengewichten ausgleicht), weil er (z.B. aus Komfortgründen, ...) überspitzt gesagt lieber eine links/rechts-Bewegung als eine auf/ab-Bewegung des Motors hat.

@Dotzi
Das Schmiersystem des 12H-T ist voll OK, da brauchst keine extra Ölpumpe. Auch nach 400tkm waren nur geringe Gebrauchsspuren an den relevanten Teilen (Pleuellagerschalen, KW-Hauptlager, Nockenwellenlager). Und da du zu diesem Zeitpunkt eh die Kolben tauschen solltest (siehe eben dieser Thread hier) kannst dann auch gleich diese betroffenen Lager neu machen. Auch wenn die Nockenwellenlager nicht wirklich einfach zu tauschen sind ...

Was mir zum Ausgleich der oszillierenden Massen noch eingefallen ist:
Ein 50% Ausgleich (wie von Volker weiter oben erwähnt) macht insofern Sinn, als dann die KW-Hauptlager in alle Richtungen (also über den vollen Rotationsumfang von 360°) die gleichen Kräfte aufnehmen müssen. Ansonsten wäre entweder nur bei 0°/180° oder im anderen Extremfall bei 90°/270° eine sehr hohe Kraft aufzunehmen, und 90° versetzt dazu gar keine. Das würde in Bezug auf Haltbarkeit wohl nur wenig Sinn machen...

Oelprinz hat geschrieben:@Florian: Für eine bessere Welle kaufst Du dir sicher 50 sehr gute ganze HJ61...

Das meinte ich mit meinem Hinweis, dass es damit finanziell interessant wird.

Oelprinz hat geschrieben:@Ozi: deine Links zu ATI würde ich an dieser Stelle mal nicht so ernst nehmen. Wer einen Tilger durch "Handauflegen" auslegt (so steht das ja da sinngemäß drin...) , dem würde ich nicht weiter trauen, als ich ihn werfen kann. Da gibt es sicher qualifiziertere Firmen und Auslegungsmethoden um die zu tilgenden Frequenzen zu identifizieren. Der "führende Hersteller" ist das sicher nicht! Erfahrung ist gut, heute gibt es dafür aber Rechen und Meßmethoden

Ich hätte den Tilger an meinem 12H-t schon länger getauscht, aber der Preis für das Teil ist schier unglaublich: 598,00 EUR! Und der Preis ist noch nicht einmal vom Freundlichen. Bei Partsouq derzeit nicht verfügbar, aber auch dort werden 398,00 US$ aufgerufen.

RinaMat hat geschrieben:Warum bist du dir sicher dass die KW daran "schuld" ist? Das Axialspiel-Verschleissverhalten betrifft m.E. zu wenige Motoren, um hier eine eindeutige Aussage treffen zu können.

Ich habe mit Personen gesprochen, die drei, vier 12H-t zerlegt haben und bei denen alle Motoren an dieser Stelle über dem Limit waren. Mir persönlich reicht das, um Fragen zu stellen bzw. Lösungen zu suchen.

Oelprinz hat geschrieben:ich glaube wir sollten den Titel mal ändern lassen.

Auf gar keinen Fall! Außerdem ist da immer noch das Fragezeichen.

Oelprinz hat geschrieben:Der 12H-T - ist keine "latente Fehlkonstruktion" Das ist für die damalige Zeit (die Konstrukteure sind vermutlich alle schon tot) ein verdammt guter Motor.

Nee, da bin ich nicht bei Dir. Aber vielleicht habe ich auch nicht genügend Dieselmotoren aus dieser Zeit in den Fingern bzw. unter dem Gasfuß gehabt.

RinaMat hat geschrieben:Ein 50% Ausgleich (wie von Volker weiter oben erwähnt) macht insofern Sinn, als dann die KW-Hauptlager in alle Richtungen (also über den vollen Rotationsumfang von 360°) die gleichen Kräfte aufnehmen müssen.

Es ist und bleibt ein Schüttelhuber. Nachdem wir dieses Jahr den 60. Geburtstag des Wankelmotors begehen, muss das hier mal angemerkt werden. Aber wir/ich verwässern schon wieder...

Gruß

Florian

HJ61-Freak hat geschrieben:drei, vier 12H-t zerlegt haben und bei denen alle Motoren an dieser Stelle über dem Limit waren.

Interessant!! Ich hatte ja auch gleich 2 Stück.
Konntest du auch in Erfahrung bringen, ob dort jemals verschlissene Axiallager im Spiel waren? Beim mir waren jedenfalls bei beiden Motoren bereits neue KW-Axiallager eingebaut, daher habe ich das Pleuelfuß-Axialspiel immer auf ein Versagen der KW-Axiallager zurückgeführt.
Ich kann mir sonst nur schlecht ein Kurbelwellenverhalten vorstellen, bei dem dieser Axialverschleiß auftritt aber KEINERLEI Pleuellagerschalen- oder Hauptlagerschalen-Beschädigung zu sehen ist.

RinaMat hat geschrieben:Konntest du auch in Erfahrung bringen, ob dort jemals verschlissene Axiallager im Spiel waren? Beim mir waren jedenfalls bei beiden Motoren bereits neue KW-Axiallager eingebaut, daher habe ich das Pleuelfuß-Axialspiel immer auf ein Versagen der KW-Axiallager zurückgeführt.

Die Axiallager waren wohl ersichtlich verschlissen, aber noch innerhalb der vorgegebenen Toleranz.

Gruß

Florian