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Hallo liebe Land Cruiser Gemeinde,

nach langer langer Zeit wollte ich mir den Traum erfüllen und einen Toyota Land Cruiser kaufen. Als das nötige Geld zusammen gespart war, bin ich zu einem Toyotahaus in meiner Nähe gedackelt um mir einen Land Cruiser zu konfigurieren. Letztendlich ist es ein Executive mit Geländepaket geworden. Die Lieferzeit betrug im August 2021 ca. 12 Monate. Diese wurden tatsächlich auch ziemlich genau eingehalten. Als der Wagen dann im September 2022 geliefert wurde, habe ich meine Rechnung bei Toyota beglichen und den Wagen mitgenommen. Auf der Heimfahrt ist mir direkt nach 15-20 km aufgefallen, dass das Lenkrad bei grade Farhbahn ständig nach links schaut ( nicht viel aber es steht nicht in Neutralstellung bei grader Strecke ) Darauf hin habe ich bei meinem Toyota Händler angerufen. Dieser hat direkt gesagt ich solle am Folgetag vorbei kommen. Dies tat ich natürlich, der Wagen wurde neu vermessen. Dabei wurde festgestellt, dass alles in Ordnung wäre und sich das Fahrzeug nach 150 km Laufleistung erstmal "setzen" muss. Nach dieser Aussage des Werkstattmeisters hatte ich das erste große Fragezeichen über dem Kopf. Ich habe mich natürlich darauf verlassen, was der Herr von sich gegeben hat - er ist der Meister. Also habe ich mich in meinen Land Cruiser gesetzt und bin mit schief stehendem Lenkrad in der Gradeausfahrt, mit einem schlechten Gefühl, nach Hause gefahren. Einige Zeit später machte sich das nächste Problem bemerkbar. Beim leichten Bremsvorgang ab ca. 100 km/h schlug das Lenkrad nun nach links und rechts. Natürlich habe ich direkt bei meinem Toyota Händler angerufen. Dieser war nach der "Lenkrad-Geschichte" schon leicht genervt und erwiderte, dass er sich sofort ins Auto setzt und sich selbst ein Bild machen wolle. Als er dann zeitnah eintraf hat er sich bockig in das Auto gesetzt und ist gefahren. Natürlich hat das Lenkrad beim Bremsen geschlagen... "Das dürfe nicht sein" sagte er ! Ob ich eine Gefahrenbremsung gemacht hätte oder ständig auf der Bremse stehe, waren seine Fragen. Selbst wenn, der Wagen hat gerade einmal 1000 km gelaufen. Da ich von Grund auf ehrlich bin, konnte ich ihm reinen Gewissens sagen, dass dies nicht der Fall war. Der Wagen wurde ganz normal im Nahverkehr bewegt. Das Fahrzeug wurde mitgenommen und ein Leihwagen ( RAV 4 ) vor Ort gelassen. Einen Tag später rief die Toyota Werkstatt an. Mein Fahrzeug wäre abholbereit. Auf der Vorderachse wurden die Bremsscheiben erneuert. Mir wurde vor Ort der Schlüssel übergeben, mehrfach darauf hingewiesen, dass nun alles 100 % und exakt funktionieren würde. Auf dem Rückweg musste ich dann feststellen, dass das Lenkrad nun bei einer Geschwindigkeit zwischen 95-110 km/h leicht schlug, allerdings nicht mehr beim Bremsvorgang. Darüber hinaus habe ich manchmal ein Knacken bei scharfen 90° Linkskurven von der Hinterachse wahrgenommen. Da ich an dieser Stelle schon das Vertrauen in die Werkstatt verloren hatte, rief ich meinen Reifenhändler des Vertrauens an und schilderte Ihm die Situation. Ich hatte im Hinterkopf, dass so ein Fehlerbild gerne auftritt, wenn eine Unwucht im Rad besteht. Kurzerhand bin ich zu Ihm gefahren und er sagte mir nach 3-4 Minuten, dass die Räder vorne scheinbar neu gewuchtet wurden und zwar so gut das auf dem einen 45 und auf dem anderen 60 Gramm Differenz vorhanden waren. Das Knacken konnte er nicht lokalisieren. Er hat mir freundlicherweise die Räder neu gewuchtet und siehe da - das Lenkrad ist ruhig. Jetzt ist nur noch das Knacken übrig. Kann ich einfach zu einem anderen Toyota Händler fahren und die Patenschaft für meinen Land Cruiser weiter geben ? oder muss ich zu dem Händler, bei dem ich das Auto gekauft habe ?

Ich hoffe, dass Sich überhaupt jemand dieser Textwand hier durch liest. Das zum neuen Land Cruiser Baujahr 2021. Scheint wohl ein Montagsmodell zu sein oder ist das alles normal und ich bin viel zu empfindlich ?

Grüße

Dennis

Selbstverständlich kannst du den Händler wechseln, die Toyota Garantie gilt in ganz Europa,.
Bei so einem Händler wurde ich bei meinem Prado noch nicht mal das Scheibenwasser auffüllen lassen.
Das Lenkrad steht ab Werk gerade und sollte es auch in zukunft bleiben, mein Lenker stand und steht nach 30000 km immer noch gerade.
Es gibt zum Glück auch Toyotahändler, die sich kümmern und den Kundenservice sorgfältig ausführen,
zum Glück habe ich meine Fahrzeuge bei einem solchen gekauft und auch im Service und das seit 23 jahren, ohne Probleme.

Daniel Frank hat geschrieben:Das Lenkrad steht ab Werk gerade

Als ich mein neuer HZJ78 bei Franz in Kaatsheuvel abholte, stellte ich nach 1km auch fest dass das Lenkrad schief stand, also ab Werk. Bin in die Werkstatt zurückgefahren und es wurde innerhalb 2 min erledigt.

bikemaniac hat geschrieben:

Daniel Frank hat geschrieben:Das Lenkrad steht ab Werk gerade

Als ich mein neuer HZJ78 bei Franz in Kaatsheuvel abholte, stellte ich nach 1km auch fest dass das Lenkrad schief stand, also ab Werk. Bin in die Werkstatt zurückgefahren und es wurde innerhalb 2 min erledigt.

Ok dann korigiere ich meine Aussage.
Das Lenkrad sollte bei Übergabe durch den Händler gerade stehen.

Daniel Frank hat geschrieben:Selbstverständlich kannst du den Händler wechseln, die Toyota Garantie gilt in ganz Europa,.

Man unterscheide bitte streng zwischen herstellerseitig gewährter Garantie und der vom Verkäufer zu gewährenden gesetzlichen Gewährleistung. Letztere geht man verlustig, wenn man den verkaufenden Händler nicht weiter behelligt, sondern die vorhandenen Mängel bei einem anderen Händler beseitigen lässt. Gewährleistung und Garantie können, müssen aber nicht inhaltlich deckungsgleich sein.

Gruß

Florian

bikemaniac hat geschrieben:

Daniel Frank hat geschrieben:Das Lenkrad steht ab Werk gerade

Als ich mein neuer HZJ78 bei Franz in Kaatsheuvel abholte, stellte ich nach 1km auch fest dass das Lenkrad schief stand, also ab Werk. Bin in die Werkstatt zurückgefahren und es wurde innerhalb 2 min erledigt.

Was haben die gemacht?

Früher, also bei allen Wagen, die ich bisher hatte und habe, habe ich das Lenkrad abgezogen und gerade wieder drauf gesetzt.
Das ist eine einzige zentrale Mutter, die die Feinverzahnung zwischen Lenkrad und Lenksäule sichert.
Heutzutage muss man natürlich noch zusätzlich um die 17 Kabelbäume lösen, nicht nur das eine Hupenkabel.

Hi,

auch bei mir hatte das Lenkrad dauerhaft leicht gewackelt was durch Nachwuchten behoben wurde. Ich beobachte aber, dass je nach Fahrbahnbeschaffenheit und Standzeit (bei mir reichen 3 Tage) das Lenkrad immer wieder unruhig ist, was sich erst im Laufe der Fahrt vollständig legt (>10Km bis Reifen warm).

Ich kenne Deine Fahrzeughistorie nicht, bei mir ist es der erste Geländewagen und obwohl ich mit Autos aufgewachsen bin und ein alter Schrauber bin, habe ich diese Fahrzeugkategorie erst mal verstehen lernen müssen. Ich denke da an Warmlaufphase, Reifenverschleiß, Reifendruck in Abhängigkeit des Fahrprofils und der Reifendimension (17 Standardbereifung auf der AB +0,7bar durch Eigenerwärmung, 19'' max. 0,2bar), AdBlue Verbrauch kann schwanken usw. usw...

Grüße,

Steve

...die Feinverzahnung ist dann aber evtl. auch nicht mehr "fein" genug und es steht in die andere Richtung schief. Heutzutage sind nicht nur die Kabel das Problem, am meisten Respekt hätte ich vor dem Airbag!!
Gerade stellen kann man das Lenkrad, indem man die Spurstangen links und rechts jeweils in kleinen Schritten verdreht bis das Rad mittig steht oder man lässt die Achsgeometrie vermessen, dabei wird üblicherweise das Lenkrad in Mittelstellung fixiert und danach die Einstellungen durchgeführt.

raili hat geschrieben:...die Feinverzahnung ist dann aber evtl. auch nicht mehr "fein" genug und es steht in die andere Richtung schief. Heutzutage sind nicht nur die Kabel das Problem, am meisten Respekt hätte ich vor dem Airbag!!
Gerade stellen kann man das Lenkrad, indem man die Spurstangen links und rechts jeweils in kleinen Schritten verdreht bis das Rad mittig steht oder man lässt die Achsgeometrie vermessen, dabei wird üblicherweise das Lenkrad in Mittelstellung fixiert und danach die Einstellungen durchgeführt.

Genau so!

Das mit dem Lenkrad abziehen und eine Zahn verstellen ging mal früher wo nur der Hupknopf am Lenkrad war.

Den Wagen zum Einstellen der Spur bringen und die beiden Räder so ausrichten lassen das es wieder stimmt.

Abgesehen davon, als Albtraumwagen sehe ich das nicht wirklich, da gibts ganz andere Albträume bei Neuwagen.
Das der Wagen so montiert und ausgeliefert wurde ist sicher nicht eben top,
aber es wurde ja gerichtet und nun ist alles gut!
Das mit dem "knacken" wird sich wahrscheinlich mit einigen tausend Kilometern mehr legen.

Chris

Lenkrad abziehen und versetzen führt dazu dass zumindest beim J7 das Lenkgetriebe seine Mittelposition verliert, damit ist der Geradeauslauf schlechter weil die Lenkgetriebe um die Mittelposition leicht klemmen und weniger spiel haben. An der Lenkstange nachstellen ist eh einfacher.
Lenkrad versetzen ist Pfusch.

Die einzig wirklich spannende Frage ist warum die Hinterachse knackt. Es könnte nicht auch vll von den Lenkanschlägen an der Vorderachse kommen? Das gibts bei Einzelradaufhängung gerne mal wenn die Anschlagschraube beim Einfedern gegen den Anschlag knallt.

Das Knacken im Lenkrad hatte ich so bei einem Discovery Sport. Meine Vermutung, dass es das Lenkgetriebe sein müsse, wurde wehend verneint. Folge daraus, erst wurde Querlenker gewechselt, ohne Erfolg. Dann die Domlager, ohne Erfolg. Dann das Lenkgestänge, ohne Erfolg. Nach 2 Monaten und 4 verschiedenen Tauschfahrzeugen wurde dann endlich das Lenkgetriebe getauscht mit dem entsprechenden Effekt. Vorher musste schon der DPF gewechselt werden. Alles auf Kulanz. Als sich dann die Hinterachse gemeldet hat, habe ich das Fahrzeug bei LR auf den Hif gestellt, nach 10 Monaten, mein Geld zurück gefordert und mir dieses Jahr im März den J150 gekauft.

Lange Rede kurzer Sinn, ich tippe aufs Lenkgetriebe

quackderbruchpilot hat geschrieben:Lenkrad abziehen und versetzen führt dazu dass zumindest beim J7 das Lenkgetriebe seine Mittelposition verliert, damit ist der Geradeauslauf schlechter weil die Lenkgetriebe um die Mittelposition leicht klemmen und weniger spiel haben. An der Lenkstange nachstellen ist eh einfacher.
Lenkrad versetzen ist Pfusch…..

Das ist mal ne steile Theorie .
Das Lenkgetriebe verliert gar nichts , egal ob mit oder ohne Lenkrad . Das ist eine geschlossene Baugruppe .
Auch wird da kein Geradeauslauf schlechter oder sonst was .
Mutter unter dem Hupenknopf lösen , Lenkrad abziehen und versetzen so das es passt und dann wieder montieren .
Wird seit Jahrzehnten so gemacht , so wird auch jedes Momo, RAID usw. Lenkrad montiert ….

Ich hatte bei ca 80 bis ca 100, 110 auch spürbare Vibrationen im Lenkrad, bin bis jetzt 5400 km gefahren. Beim Bremsen jedoch keine Probleme.
Gestern habe ich die winterreifen montiert, im Internet bestellter komplettradsatz, und die Vibrationen sind weg. Tipe also auf schlecht gewuchtete Serienräder.

Ich bin jemand der gerne Bilder von euren Autos anschaut, darum gibt's von mir jetzt auch eins, so sieht die Kiste mit den Oxxo Aventura 7,5x17 mit Bridgestone Blizzak LM005 in 265/65 aus.

quackderbruchpilot hat geschrieben:Lenkrad abziehen und versetzen führt dazu dass zumindest beim J7 das Lenkgetriebe seine Mittelposition verliert,

Das stimmt so nicht: Es ist zwar richtig, dass die im J7 verbaute Kugelumlauflenkung nur um die am Lenkgetriebe definierte Mittellage nahezu spielfrei ist und mit zunehmenden Lenkeinschlag deutlich mehr Spiel aufweist. Jedoch kommt es für die richtige Positionierung der Mittellage allein auf die Einstellung der sogenannten Schubstange an, also der Verbindung zwischen dem Lenkarm am Lenkgetriebe (pitman) und der Spurstange achsseitig. Soweit also die Spur und die Schubstange korrekt eingestellt sind, befindet sich das Lenkgetiebe bei Geradeausfahrt in der Mittelstellung. Dagegen hat das Versetzen bzw. Verdrehen des Lenkrades auf der Lenkwelle keinerlei Auswirkung auf die Stellung des Lenkgetriebes im Verhältnis zur Achse/Spurstange bzw. auf das Verhältnis der beiden Vorderräder zueinander (Spur).

quackderbruchpilot hat geschrieben:damit ist der Geradeauslauf schlechter weil die Lenkgetriebe um die Mittelposition leicht klemmen und weniger spiel haben.

Ja, nein und ja. Der Geradeauslauf wird bei nicht gleichzeitig in Mittelposition befindlichen Lenkgetriebe tatsächlich gefühlt schlechter, weil man einfach zu viel Spiel im Lenkgetriebe hat. Allerdings sollte das Lenkgetriebe weder in der Mittelposition noch in irgendeiner anderen Position klemmen, denn das wäre fatal und so auch nicht konstruktionsseitig vorgesehen. Weniger Spiel im Lenkgetriebe in der Mittelstellung stimmt dagegen wieder.

quackderbruchpilot hat geschrieben:An der Lenkstange nachstellen ist eh einfacher.

Wer oder was ist die Lenkstange?!

Gruß

Florian

Zu Punkt 1: Lenkgetriebe und Lenkrad sind am Gestänge starr verbunden, versetzt man das Lenkrad bleibt das Lenkgetriebe außerhalb der Mittelposition während das Lenkrad gerade ist. Macht man das 2-3 mal ist die Mittelposition hoffnungslos verloren.
Geht man davon aus as ab Werk das Lenkrad richtig montiert ist und man trennt die Verbindung nicht, kann sich hier nichts verstellen und sollte deshalb einfach nicht angefast werden. Wer es besser weiß soll machen was er will...

Zu Punkt 2: Meinetwegen

Zu Punkt 3: Es gibt an ner Starrachse nur 2 Einstellbare Teile, Spurstange (Verbindung der Räder untereinander) und Lenkstange (Verbindung Lenkgetriebe zu Rädern). Meinetwegen auch Schubstange, was aber Käse ist weil die abwechselnd Zieht und Drückt. Zieh-Drück-Stange? Auch Käse...

Z.B. da nach zu lesen lenkrad-schief-gerade-stellen-mit-abzieher-t42106.html?hilit=lenkrad%20gerade%20stellen

Ich weiß aber auch nicht ob das Lenkgetriebe vom J15 ein Mittelposition hat, ich wollte nur darauf hinweisen das "Lenkrad versetzen" nicht die richtige Methode ist um das Lenkrad gerade zu stellen.
Im Prinzip kann das ganze "Lenkrad versetzen" direkt als OT gelöscht werden...

quackderbruchpilot hat geschrieben:Zu Punkt 1: Lenkgetriebe und Lenkrad sind am Gestänge starr verbunden, versetzt man das Lenkrad bleibt das Lenkgetriebe außerhalb der Mittelposition während das Lenkrad gerade ist. Macht man das 2-3 mal ist die Mittelposition hoffnungslos verloren.
Geht man davon aus as ab Werk das Lenkrad richtig montiert ist und man trennt die Verbindung nicht, kann sich hier nichts verstellen und sollte deshalb einfach nicht angefast werden. Wer es besser weiß soll machen was er will....

Du kennst doch bestimmt das Bild wo jemand mit einer Rohrzange lenkt ....
Du hast da wahrscheinlich einen Denkfehler
Es verliert sich nichts, du kannst ja auch ohne Lenkrad gerade aus fahren ( wenn alles korrekt montiert und eingestellt ist ) , daher ist es dem Lenkgetriebe egal wo das Lenkrad steht .

onkel hat geschrieben:

quackderbruchpilot hat geschrieben:Zu Punkt 1: Lenkgetriebe und Lenkrad sind am Gestänge starr verbunden, versetzt man das Lenkrad bleibt das Lenkgetriebe außerhalb der Mittelposition während das Lenkrad gerade ist. Macht man das 2-3 mal ist die Mittelposition hoffnungslos verloren.
Geht man davon aus as ab Werk das Lenkrad richtig montiert ist und man trennt die Verbindung nicht, kann sich hier nichts verstellen und sollte deshalb einfach nicht angefast werden. Wer es besser weiß soll machen was er will....

Du kennst doch bestimmt das Bild wo jemand mit einer Rohrzange lenkt ....
Du hast da wahrscheinlich einen Denkfehler
Es verliert sich nichts, du kannst ja auch ohne Lenkrad gerade aus fahren ( wenn alles korrekt montiert und eingestellt ist ) , daher ist es dem Lenkgetriebe egal wo das Lenkrad steht .

Ja, wenn du aber das Lenkrad gerade stellst via Schubstange und vorher einer das Lenkrad versetzt hat ist die Mittelposition von deinem Lenkrad futsch. Die findest du dann auch nicht wieder.
Es gibt keine Anzeige am Lenkgetriebe wo die Mitte ist, wie willst du rausbekommen wo die Mitte ist wenn das ganze einmal getrennt und verstellt ist? Woher weißt du in welcher Position du das Lenkrad montieren musst? Schraubst du das Lenkgetriebe auf und guckst nach?

Wenn du einfach die Räder gerade stellst und dann das Lenkrad gerade aufsetzt setzt du ja vorraus das das Lenkgetriebe in dieser Position in der Mittelstellung ist, es gibt aber keine Starre verbindung vom Lenkgetriebe zu den Rädern (weil die Schubstange verstellt wird um das Lenkrad gerade zu stellen..), nur vom Lenkrad zum Lenkgetriebe (Solang man das nicht abnimmt und versetzt).

Also das Lenkgetriebe verliert seine Mittelposition nicht, allerdings verliert der Nutzer die Kentniss wo die Mittelposition ist.

Also anders gesagt: Wie findet man die Mittelposition vom Lenkgetriebe, ohne das Lenkrad anzuschauen?

Von Anschlag zu Anschlag drehen, durch 2 teilen.


GRJ78 - My little Panda - It’s a Kalahari Ferrari

quackderbruchpilot hat geschrieben:Zu Punkt 1: Lenkgetriebe und Lenkrad sind am Gestänge starr verbunden,

Stimmt, wenn Du mit Gestänge die Lenkwelle zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe meinst. Gleiches gilt aber auch für Lenkgetriebe und Spurstange sowie Spurstange und den beiden Achsschenkeln und an diesen sitzen die Räder. Es ist also alles vom Lenkrad bis zu den Vorderrädern fest (= formschlüssig, mit Ausnahme der Verbindung Radnabenflansch zu Felge) miteinander verbunden.

quackderbruchpilot hat geschrieben:versetzt man das Lenkrad bleibt das Lenkgetriebe außerhalb der Mittelposition während das Lenkrad gerade ist.

Diese Aussage ist nur richtig, wenn die Mittelposition des Lenkgetriebes bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs tatsächlich nicht eingehalten wird. Wird sie das aber, ändert die Versetzung/Verdrehung des Lenkrads auf der Lenkwelle daran gar nichts, denn alles vom Rad bis zum Lenkrad ist ja fest miteinander verbunden.

Deine Fehlannahme besteht meines Erachtens darin, dass Du davon ausgehst, dass die Mittelposition des Lenkgetriebes eingangsseitig, also von der Lenkwelle mit Lenkrad aus definiert wird. Das ist aber nicht der Fall, denn die Mittelstellung wird ausgangsseitig über die Stellung des Lenkarms (pitman) am Lenkgetriebe bestimmt. Das zunehmende Spiel einer Kugelumlauflenkung entsteht nämlich in der Übertragung zwischen Schneckenwelle und dem auf der Welle des Lenkarms befindlichen Zahnsegment. Deswegen muss auch der Lenkarm (pitman) in einer genau bestimmten Position auf die Verzahnung der Welle des Lenkarms (pitman) gesetzt werden. Deswegen wird die genaue Geradeausstellung der Räder im Verhältnis zur Mittelstellung des Lenkegtriebes durch eine Veränderung der Länge der Schubstange eingestellt. Würde Deine Annahme zutreffen, würde man dies durch Versetzen/Verdrehen des Lenkrades auf der Lenkwelle bewirken.

Wenn man sich mal das Vorgehen von Fachwerkstätten im Rahmen von Achsvermessungen (egal, ob Starrachse oder Einzelradaufhängung bzw. Kugelumlauflenkung oder Zahnstangenlenkung) anschaut, dann wird immer erst die Achs- und Lenkgeometrie bis zur letzten Einstellmöglichkeit vor dem Lenkgetriebe eingestellt. Wenn das dann alles stimmig ist, wird ein bei Geradeausstellung der Vorderräder verdrehtes Lenkrad von der Lenkwelle abgenommen und in der richtigen Position wieder montiert.

quackderbruchpilot hat geschrieben:Macht man das 2-3 mal ist die Mittelposition hoffnungslos verloren.

Nein, die Mittelposition des Lenkgetriebes lässt sich, vorausgesetzt das Lenkgetriebe selbst wurde als Einheit korrekt zusammengesetzt, mit jeder handelsüblichen Fahrwerksmeßanlage wiederfinden. Die korrekte Ermittlung der Mittelposition des Lenkgetriebes erfolgt bei jeder Fahrwerksvermessung.

quackderbruchpilot hat geschrieben:Geht man davon aus as ab Werk das Lenkrad richtig montiert ist

Und genau diese Annahme ist vorliegend fraglich. Wurde werksseitig die Achs- und Lenkgeometrie zwischen Lenkgetriebe und Rädern falsch eingestellt, das Lenkgetriebe werksseitig falsch zusammengebaut oder einfach nur das Lenkrad werksseitig falsch auf die Lenkwelle aufgesetzt? Wir wissen es nicht!

Soweit Du Dich auf den von Dir verlinkten Beitrag hier im BTF beziehst, geht es dort um ein schief stehendes Lenkrad nach Veränderung des Abstandes zwischen Achse und Rahmen bzw. Spurstange und Lenkgetriebe. Kann man im verlinkten Beitrag nachlesen, denn dort heißt es u.a.:

"Wenn dein Lenkrad schief steht haben sich sicher deine Vorderfedern etwas gesenkt. Dadurch wird der Abstand zwischen Achse und Lenkgetriebe etwas weniger und das Lenkrad steht schief."

Und im letzten Beitrag des Threads steht dann - welch Überraschung - folgendes:

"Aber der Kollege hat doch im Nachbar Thread breit das Wechseln seiner Federpakete beschrieben,[...]

Und genau dann ist es auch richtig, wenn eben nicht das Lenkrad versetzt, sondern man sich mit der Länge der Schubstange beschäftigt.

quackderbruchpilot hat geschrieben:Im Prinzip kann das ganze "Lenkrad versetzen" direkt als OT gelöscht werden...

Auf gar keinen Fall darf das hier gelöscht werden! Es soll doch kein Erkenntnisgewinn verhindert werden, oder doch?!

Gruß

Florian

quackderbruchpilot hat geschrieben:Also das Lenkgetriebe verliert seine Mittelposition nicht, allerdings verliert der Nutzer die Kentniss wo die Mittelposition ist.

Ich würde an der Lenksäule (oder am Lenkrad) bei gerade gestellten Vorderrädern eine Markierung anbringen, die genau nach oben zeigt. Dann die Räder einmal ganz nach links einschlagen, die Umdrehungen anhand der Markierung genau mitzählen und den Winkel der Markierung messen. Dann das ganze nach rechts wiederholen.
Wenn bei beiden Endstellungen gleich viele Umdrehungen und der gleiche Winkel gemessen wird, war meine angebrachte Markierung tatsächlich die Mittelstellung des Lenkgetriebes - vorausgesetzt, beide Endanschläge am Fahrwerk sind exakt gleich eingestellt.
Wenn nicht, kann es mich stören oder eben nicht - der Endanschlag IM Lenkgetriebe sollte dank korrekt eingestellter Anschlagpuffer am Fahrgestell nicht erreicht werden. So gesehen wäre mir bei unseren Zahnstangen-Lenkgetrieben bei IFS die exakte Mittelstellung tatsächlich egal.

Bei einer Starrachse mit Kugelumlenk-Lenkgetriebe kann die korrekte Mittelstellung tatsächlich ein Punkt sein, aber auch nur wegen der Einstellung des Lenkstpiels im Getriebe.

Gruß Christian

quackderbruchpilot hat geschrieben: Ich weiß aber auch nicht ob das Lenkgetriebe vom J15 ein Mittelposition hat, ich wollte nur darauf hinweisen das "Lenkrad versetzen" nicht die richtige Methode ist um das Lenkrad gerade zu stellen.

Das stimmt nicht. Wenn Spur etc. korrekt eingestellt und die Reifen ok sind, haben Lenkgetriebe eine Mittelposition und der Wagen fährt in dieser Stellung meistens von alleine geradeaus. DANACH richtet sich die Position des Lenkrades.
Ist das Lenkrad um einen oder mehrere Zähne falsch aufgesteckt, ist das Abziehen und gerade wieder aufsetzen sehr wohl die richtige Methode, um eine für das Auge gefällige Lenkradstellung zu erreichen.
Eigentlich ist es dem Lenkrad und auch dem Auto scheißegal, in welcher Position es steht.

_Malte_ hat geschrieben:Eigentlich ist es dem Lenkrad und auch dem Auto scheißegal, in welcher Position es steht.

Leider nein: Es hat am Lenkrad einen Lenkwinkelsensor für das VSC...
Die Stellung spielt sehr wohl eine Rolle - ein vertsellen kann eine Rekalibrierung des Sensor nötig machen.

Ja, das stimmt. Auch ist die Position für die Blinkerrückstellung wichtig. Ich meinte nur grundsätzlich oldschool für das Lenkverhalten und den Geradeauslauf.

Broesel hat geschrieben:Leider nein: Es hat am Lenkrad einen Lenkwinkelsensor für das VSC...
Die Stellung spielt sehr wohl eine Rolle - ein vertsellen kann eine Rekalibrierung des Sensor nötig machen.

Meines Wissens nach sitzt der Lenkwinkelsensor aber allgemein, also nicht nur bei Toyota auf der Lenkwelle zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe. Solange also nicht die Lenkwelle gegenüber dem Lenkgetriebe verdreht wird, bleibt die Kalibirierung des Lenkwinkelsensors unbeeinträchtigt. Ich hatte dieses Problem mal nach dem Wechsel des Lenkgetriebes bei einem Sharan. Es hatte sich, unbemerkt von mir, die vom Lenkgetriebe gelösste Lenkwelle um genau 360° gedreht und ich hatte sie so an das neue Lenkgetriebe angeschlossen. Das gab dann natürlich eine Fehlermeldung, die auch mit einer Neukalibrierung des Lenkwinkelsensors nicht beseitigt werden konnte. Ich musste die Lenkwelle wieder lösen, 360° in die richtige Richtung zurückdrehen und wieder an das Lenkgetriebe anschließen sowie danach den Lenkwinkelsensor neu kalibrieren.

Gruß

Florian

HJ61-Freak hat geschrieben:Wenn man sich mal das Vorgehen von Fachwerkstätten im Rahmen von Achsvermessungen (egal, ob Starrachse oder Einzelradaufhängung bzw. Kugelumlauflenkung oder Zahnstangenlenkung) anschaut, dann wird immer erst die Achs- und Lenkgeometrie bis zur letzten Einstellmöglichkeit vor dem Lenkgetriebe eingestellt. Wenn das dann alles stimmig ist, wird ein bei Geradeausstellung der Vorderräder verdrehtes Lenkrad von der Lenkwelle abgenommen und in der richtigen Position wieder montiert.

Wie Prüft denn die Fachwerkstatt mit den Lasersensoren die am Rad hängen die Position des Lenkgetriebes?
Und warum stellt sie das Lenkrad nicht mit der Lenkstange zwischen Lenkgetriebe und Rädern gerade die genau dafür da ist?

quackderbruchpilot hat geschrieben:Wie Prüft denn die Fachwerkstatt mit den Lasersensoren die am Rad hängen die Position des Lenkgetriebes?

Das muss bzw. kann, je nach Fahrzeugtyp nicht nur über die Lasermessung erfolgen. Bei vielen Fahrzeugtypen mit Zahnstangenlenkung muss z.B. auf einer Seite des Lenkgetriebes die Spurstange zwischen zwei Fixpunkten einen bestimmten Abstand aufweisen, der auch nicht im Rahmen der eigentlichen Spureinstellung verändert werden darf. Diesen Sollabstand muss man händisch messen und bei Abweichungen entsprechend korrigieren.

Ansonsten wird bei Fahrzeugen mit Zahnstangenlenkung das Lenkgetriebe einmal von Anschlag zu Anschlag bewegt. Das Meßgerät gibt dann am Monitor das Soll für die Mittelstellung vor. In dieser Position wird dann das Lenkrad fixiert und die weiteren Einstellungen vorgenommen.

Beim Kugelumlauflenkgetriebe am J7 oder auch anderen LC-Modellen mit dieser Art Lenkgetriebe muss der Lenkarm (pitman) am Lenkgetriebe mit der Fahrzeuglängsachse entweder in Fahrtrichtung oder entgegen derselbigen fluchten. Das ist dann der Fixpunkt für alle weiteren Einstellungen, also Schub- und Spurstangenlänge.

quackderbruchpilot hat geschrieben:Und warum stellt sie das Lenkrad nicht mit der Lenkstange zwischen Lenkgetriebe und Rädern gerade die genau dafür da ist?

Weil das zunehmende Spiel des Kugelumlauflenkgetriebes allein aufgrund der Form des Zahnsegments, welches sich auf der Segmentwelle (= Welle, auf der der Lenkarm/pitman sitzt) innerhalb des Lenkgetriebes befindet, entsteht. Damit kommt es allein darauf an, dass die Segmentwelle mit dem unveränderbar darauf angebrachten Zahnsegment innerhalb des Lenkgetriebes ihre korrekte Position im Verhältnis zu der von der Lenkwelle über ein Schneckenelement und Kugeln angetriebenen Schneckenhülse hat. Da der Lenkarm (pitman) nur in einer zulässigen, von außen erkennbar markierten Position auf der Segmentwelle montiert werden darf, kommt es letztlich allein auf die Länge der Schubstange an bzw. darf die Mittelposition des Lenkgetriebes nur an dieser eingestellt werden.

Gruß

Florian

Ich glaub damit ist alles gesagt.
Solange es ab Werk richtig war und keiner dran rum gepfuscht hat ist das versetzen des Lenkrades Unfug bei Starrachsen. Nur wenn der begründete Verdacht besteht das hier Manipuliert wurde macht es Sinn.
Zurück zum J15?

quackderbruchpilot hat geschrieben:Ich glaub damit ist alles gesagt.
Solange es ab Werk richtig war und keiner dran rum gepfuscht hat ist das versetzen des Lenkrades Unfug bei Starrachsen.

nicht nur bei Starrachsern.

quackderbruchpilot hat geschrieben: ...Solange es ab Werk richtig war und keiner dran rum gepfuscht hat ist das versetzen des Lenkrades Unfug ......

das könnte in einem Lehrbuch stehen, genauso wie :

Wenn der Reifen Luftdruck in Ordnung ist muss nichts korrigiert werden .....

Sebi3000 hat geschrieben:Ich hatte bei ca 80 bis ca 100, 110 auch spürbare Vibrationen im Lenkrad, bin bis jetzt 5400 km gefahren. Beim Bremsen jedoch keine Probleme.
Gestern habe ich die winterreifen montiert, im Internet bestellter komplettradsatz, und die Vibrationen sind weg. Tipe also auf schlecht gewuchtete Serienräder.

Ich bin jemand der gerne Bilder von euren Autos anschaut, darum gibt's von mir jetzt auch eins, so sieht die Kiste mit den Oxxo Aventura 7,5x17 mit Bridgestone Blizzak LM005 in 265/65 aus.

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Hallo Sebi,
Ich bin auch LC Ersttäter seit Juni diesen Jahres und habe ähnliche Erfahrungen gemacht wie du. Zwischen 90 und 120 km/h vibrieren im Lenkrad. Ist seit der Montage der WR weg (habe übrigens die gleichen Felgen und Reifen drauf gemacht wie du, habe auch die gleiche Wagenfarbe).
Allerdings vibriert mein Lenkrad auch beim starken abbremsen, von über 100 km/h. Könnte die Bremsscheibenkrankheit sein, die hier im Board öfter schon beschrieben wurde. Bin bisher 8.000 km gefahren, ohne Vollbremsungen. Das Vibrieren aus höheren Geschwindigkeiten war von Anfang an.
Werde die Tage noch mal beim Händler vorbeischauen, der ist aber schon informiert. Zum Glück hat der den gleichen Wagen zur gleichen Zeit als Werkstattwagen bekommen. Dann hat man mal den direkten Vergleich.

Ansonsten muss ich mich auch erstmal an die Fahreigenschaften gewöhnen, ist mein erster Geländewagen, vorher hatte ich eine V-Klasse. Das Bremsverhalten ist ja zum LC wie Tag und Nacht!

Ich hatte auch Lenkradflattern nach Montage der AT's, die originalen Felgen müssen Bolzenzentriert gewuchtet werden, mit ner normalen Auswuchtung übers Mittelloch wird das nix...

Kieler Sprotte hat geschrieben:Ich hatte auch Lenkradflattern nach Montage der AT's, die originalen Felgen müssen Bolzenzentriert gewuchtet werden, mit ner normalen Auswuchtung übers Mittelloch wird das nix...

Super Hinweis, danke Sprotte!
Dann bin ich mal gespannt, ob mein Händler im beschaulichen Münsterland dazu im Frühjahr in der Lage ist! Vermutlich „alles Quatsch“

Du bist doch ein alter LC‘er! Ich bin ja neu auf dem Bock und bei Toyota. Aber die Betriebsanleitung ist ja echt ein Knaller. Vielleicht auch nur gewöhnungsbedürftig, keine Ahnung.
Was ich bisher überhaupt nicht verstanden habe ist der Drehschalter in der Mittelkonsole ganz unten links (habe den Comfort mit Automatik). Ich vermute es ist der Einsteller für das Verteilergetriebe (H4 und L4), der die Fahrstufen jeweils Drehzahlmäßig begrenzt. In der Anleitung werden nur die jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten gelistet, aber nicht die Funktion, wann und in welcher Situation man von H4 auf L4 umschaltet. Der Händler meinte bei der Einweisung nur:“Da brauchen sie nichts zu verstellen!“ Dann könnte der Schalter ja auch weg, wenn er nicht benötigt wird und es sich nicht um Kunst handelt.

Gruß Olli

Mit dem Drehschalter aktivierst du das Untersetzungsgetriebe, nutzt du wenn du im Gelände Kraft bei niedriger Geschwindigkeit benötigst, z.B. um Berge hoch zu krabbeln...

Umschalten immer im Stand....

und Neutral

Super, danke euch beiden, ich wusste doch, hier sind Profis unterwegs!

Gruß Olli

olli2918 hat geschrieben:Der Händler meinte bei der Einweisung nur:“Da brauchen sie nichts zu verstellen!“

Der macht nur PKW, oder?

J9 Andy hat geschrieben:

olli2918 hat geschrieben:Der Händler meinte bei der Einweisung nur:“Da brauchen sie nichts zu verstellen!“

Der macht nur PKW, oder?

Scheint mir jedenfalls so, obwohl er gleich 5 LC geordert hatte für Mai, einen davon für seine Werkstatt.
Da der 75 km von mir weg ist, überlege ich natürlich eine wohnortnähere Lösung mit LC-Erfahrung zu bekommen. In Hamm ist noch eine größere Vertretung (die hatten wenigsten mal einen Gebrauchten im April auf dem Hof stehen) und hier im Board wird noch Paderborn empfohlen. Ich glaube nach Dortmund brauche ich gar nicht erst zu fahren, in der Riesenbude habe ich immer nur Toyota PKW und Lexus gesehen. :think

Moin in die Runde,
war heute endlich mal bei meinem Händler im Münsterland um insbesondere das schlagende Lenkrad beim starken Bremsen ab 100 km/h zu bemängeln.
Der Servicemeister hat mit mir eine Probefahrt gemacht und dann auch schnell gemerkt, die Bremsscheiben haben eine Macke. Er meinte, das wäre jetzt schon der dritte J15 bei ihm, bei dem sich diese Auffälligkeit zeigt (und die verkaufen nicht gerade viele LC). Toyota sollte mal langsam wach werden, meinte er noch.
Also neue Scheiben vorne, Beläge bietet man zum EK an, da die nicht von der Garantie umfasst sind.
Ist für mich aber keine Frage, dass bei fast 10 Tsd. Km nicht die alten Beläge wieder drauf kommen.

Die Start/Stopp-Automatik funktioniert übrigens auch nicht „richtig“. Aber da soll es sich genauso verhalten wie z.B. bei meiner V-Klasse. Es müssen erst gefühlt 34 Bedingungen erfüllt sein, damit der Motor aus geht, wenn du auf die Bremse latscht.
Schönen Abend!

Gruß Olli

Meiner hat sich auch noch nie im Stand abgeschaltet, meist steht da im Display das durchgestrichene Symbol mit Kommentar "wg. Klimaanlage"....

Start/Stop funktioniert nur bei entsprechend guter Batterieladung (wie bei jedem anderen Auto auch). Meiner hat Gott sei Dank keine, und eigentlich sollte bei einem Diesel mit DFP jeder froh sein, wenn seine nicht funktioniert. Dieses künstliche Erzeugen von Kurzstrecken ist Gift für den Motor und das "System".

Start/Stop funktioniert nur bei entsprechend guter Batterieladung (wie bei jedem anderen Auto auch). Meiner hat Gott sei Dank keine, und eigentlich sollte bei einem Diesel mit DFP jeder froh sein, wenn seine nicht funktioniert. Dieses künstliche Erzeugen von Kurzstrecken ist Gift für den Motor und das "System".

olli2918 hat geschrieben:Der Servicemeister hat mit mir eine Probefahrt gemacht und dann auch schnell gemerkt, die Bremsscheiben haben eine Macke. Er meinte, das wäre jetzt schon der dritte J15 bei ihm, bei dem sich diese Auffälligkeit zeigt (und die verkaufen nicht gerade viele LC). Toyota sollte mal langsam wach werden, meinte er noch.
Also neue Scheiben vorne, Beläge bietet man zum EK an, da die nicht von der Garantie umfasst sind.

Moin,

leider machen sich die Händler das sehr einfach, das "auf Toyota zu schieben" und "einfach durchzutauschen".

Mal ein bisschen Background zu diesem "Rubbeln beim Bremsen", und zu den Ursachen:

Das schlagen im Lenkrad kommt durch unterschiedliche Bremsleistung im Verlauf der Radumdrehung eines Rads.
DIe Ursache dafür ist eine unterschiedliche "Dicke" der Bremsscheibe im Umaluf, dadurch ergibt sich natürlich ein wechselnder "Druck" der Bremsbeläge auf die Scheibe und damit wechselnde Bremsleistung = Verzögerung.
Da das einseig passiert, schlägt das Lenkrad. Es lenkt in die RIchtung des Fehler wenn es da "stärker" bremst, und zurück wnen es wieder "schwächer" bremst.
Fühlt sich total doof an - ist aber nicht dramatisch. Es reichen minimale Dickenunterschiede.

Wie kommt es nun zu dieser Unterschiedlichen Dicke im Umlauf der Bremsscheibe?

Es gibt mehrere mögliche Gründe:
- Fehler bei der Fertigung. inzwischen eigentlich eher selten.
- Fehler bei den ersten paar Kilometern Fahrt durch einfache "Arbeit" im Material. Durch das erhitzen/abkühlen arbeitet das Material. Dabei kann es zu Spannungen kommen, die zum verziehen der Bremsscheibe führen. Das ist dann einfach "blöd gelaufen", tritt tendenziell bei schweren Autos öfter auf als bei leichten, grade bei eher kleinen Bremsanlagen.
- Fehler durch Starke/Vollbremsung und "zusammendrücken": Wenn man die Bremsscheibe sehr heiß bremst, und dann mit hohem Pedaldruck auf der Bremse stehen bleibt, kann man das durch die Hitze "weichere" Metall "zusammendrücken".
- Thermische Schockreaktionen: Mit heißer Bremse durch ne Pfütze knallen und damit die Bremsscheibe plötzlich stark abkühlen kann auch zum verformen/verziehen führen.
- Härte/Qualität des Materials: Toyota verbaut eher "harte" und "dicke" Bremsscheiben (oftmals kann man 3-4 Sätze Beläge auf der Werksscheibe "verfahren"), andere Hersteller eher "weichere" und "dünnere" Bremsscheiben (oft wechselt man da beim ersten Belangswechsel die Scheiben mit). Dünnere Scheiben verziehen sich weniger schnell als Dicke (Temperaturunterschiede im Material geringer), haben aber weniger Reserven. Ebenso verzieht weicheres Material sich weniegr als härteres.

Vieles davon hat Toyota nicht wirklich in der Hand.
Das Phänomen ist über alle Hersteller und alle Modelle das gleiche - ähnlich auch die Häufigkeit.

Hinzu kommt dann aber ein Faktor, der eine gefühlte "Häufung" bei gewissen Fahrzeugen/Herstellern herbeiführt:
Großes Auto, Lange Anlenkungen zu den Vorderädern (Durch hohen Federweg), Hoher Federweg, Große Reifen auf kleinen Felgen (Hoher Querschnitt), Hoher Unterschied zwischen Bremsenscheibenumfang und Radumfang.

Bei kleinen Rädern, wenig Federweg, niedrigem Querschnitt fehlt es an Masse und "Schwingungsbereich" in dem sich das Verhalten "merklich aufschaukelt". Bei weniger Differenz zwischen Bremsscheibenumfang und Radumfang ist der spürbare Effekt auf einen deutlich kleineren "Rollbereich" einflussnehmend.

Der Landcruiser (wie auch der HiLux, Ranger, etc...) haben da eben recht ungünstige Vorraussetzungen.
Abweichungen die bei einem normalen PKW noch keine merklichen "Schläge" am Lenkrad zeigen, führen bei diesen Autos schon zu merklichen "Symptomen".
Viele PKWs haben das ursächliche Thema auch - da merkt man es dann aber eben nur beim genau "hinfüllen": Das Lenkrad bewegt sich nur minimal beim Bremsen...
Bei den genannten Fahrzeugen rappelt es direkt ordentlich am Lenkrad.


Was also tun?
Die einfachste und nachhaltigste Methode das Problem zu beheben ist nach wie vor das abdrehen der Bremsscheiben. Einige nennen es hochtrabend "Kalibrieren" der Bremsscheiben.
Dabei wird nichts anderes gemacht, als die Bremsscheibe durch eine Vorrichtung langsam gedreht und ein vorher meist an der Bremssattelhalterung montiertes Schneideisen über die innen oder aussenseite "abgezogen" - oder auch beidseitig. Geht mit passendem Gerät "am Fahrzeug" - ohne Demontage der Bremsscheibe.
Man kann mit dem Gerät auch sehr gut nachschauen wo das Problem genau liegt und welche Seite des Fahrzeugs und auch der Bremsscheibe (innen oder aussen, oft ist es nicht beidseitg) es betrifft.
Natürlich muss man die Dicke der Scheibe im Auge haben - aber bei neuen Scheiben ist das hunderstel das man da runterholt völlig unkritisch.

Diese Methode ist auch besser als das einfach tauschen: Dadurch das die Bremsschrieben vor dem abdrehen schon gefahren sind, thermische Spannungen damit aufgetreten sind, tritt das Problem danach normalerweise nicht wieder auf. Ebenso entfernt man die "Kanten" am inneren und äusseren Rand der Scheibe, auch das hat Vorteile.
Beim Tausch der Scheiben kann das Problem eben auch einfach wieder auftreten, aus den oben genanten Gründen.

Warum tauscht der Händler nun einfach?
Weil er meint das es weniger Zeit kostet...
Wenn man die Bremsscheiben abdreht, dauert das pro Seite circa 20 Minuten und man muss sich ein paar Gedanken machen und sorgfältig arbeiten. Es ist auch meist keine "Routine" mehr dafür da.
Ich glaube nicht, das es schneller geht die Bremsscheiben zu tauschen - aber das kann einfach der Lehrling im ersten Lehrjahr machen...
Da ist "Teiletauschen" leider inzwischen eher die Wahl.
Toyota zahlt sowohl abdrehen als auch tauschen auf Garantie. Ein Abdrehgerät für Bremsscheiben gehört zur von Toyota vorgegebenen Ausstattung der Werkstatt.


Zu den Bremsbelängen: Die kann man sowohl nach dem abdrehen, wie auch beim Tausch der Scheibe nach so kurzer Laufleistung ohne Probleme weiterverwenden - man sollte sie jedoch auf einem planen Tisch mit mittelfeinem Schleifpapier einmal abziehen und danach mit ein paar sanften Bremsungen "einbremsen".


Mit ein bisschen "Erfahrung" kann man ein Lenkradschlagen durch die Bremsscheiben sehr einfach von einem Lenkradschlagen durch Unwucht differenzieren.
Lenkradschalgen durch Unwucht tritt nur bei gewissen Geschwindigkeiten auf, Bremabhängiges Schlagen bei jeder Geschwindigkeit (zunehmend je höher die Geschwindigkeit wird).
Das "Bremsscheibenproblem" merkt man auch bei ganz langsamem Rollen des Fahrzeugs mit minimaler Bremsbetätigung: Man merkt dann "stärkeres" und "schwächeres" Bremsen.


So long, das mal als "Background" zu dem Phänomen.

Viele Grüße
Broesel

Moin Brösel,
danke für diese ebenso ausführliche wie informative Erläuterung.
Vieles davon kann ich als Nicht-Ingenieur durchaus nachvollziehen bzw. Sehe ich ähnlich. Bei einigen Sachen wie dem Abdrehen und Abschleifen habe ich mich an meine Schrauberzeit Ende der Siebziger, Anfang der Achtziger erinnert. Da war das mehr oder weniger Standard, auch aus Geldmangel. Ich dachte, dass wäre heute tabu und durch den technischen Fortschritt hätte sich dies auch erledigt. Nehme zur Kenntnis, dass dies zumindest punktuell nicht der Fall ist.
Ich hatte ja bei der Fahrzeugübernahme den Seniorchef extra gefragt, ob man irgend etwas beim Einfahren beachten müsse, da ich ja quasi mit der ersten Tankfüllung mein Boot (knapp 2 to) angehängt habe und nach Norwegen gedüst bin. „Nein, das braucht man heute nicht mehr!“ war die eindeutige Antwort.
Naja, ich werde berichten, wie es sich entwickelt, wenn zunächst mal die Scheiben und Beläge neu drin sind.

Ich habe im Übrigen auch immer das Gefühl, dass der Antrieb leicht vibriert. Der Service-Mensch meinte, ich sollte erst mal den Bremsentausch abwarten.

Die Sache mit der eventuell nicht vollen Batterie hat er auch als möglichen Grund für die nicht funktionierende Start/Stop genannt. Ich werde sie noch mal an den CETEK-Lader hängen, obwohl ich eigentlich viele Strecken über 50 km fahre.

Gruß Olli

Hallo Brösel,
danke für die ausführliche Erläuterung. Ich hatte exakt das Problem Lenkradflattern beim Bremsen nach ca. 40t km beim Pajero und der Freundliche hat die verzogene Bremsscheibe(n) getauscht (und ich bezahlt), seither wieder alles gut. Hoffe es gibt kein nächstes mal, wenn doch dann lass ich abziehen.
Und wieder was gelernt. Danke!

Grüße,
Oliver.

Haben die Betroffenen zufällig alle entweder Automatik oder größere Reifen auf dem Auto?

olli2918 hat geschrieben:Die Sache mit der eventuell nicht vollen Batterie hat er auch als möglichen Grund für die nicht funktionierende Start/Stop genannt. Ich werde sie noch mal an den CETEK-Lader hängen, obwohl ich eigentlich viele Strecken über 50 km fahre.

Gruß Olli

da ist es wichtig das ladegerät richtig anzuschliessen, der MINUSPOL der Batterie ist da TABU -- deine Batterie werden sonst mit dem Ladegerät zwar voll aber mit dem Generator nicht mehr und du hast genaus DAS Problem

olli2918 hat geschrieben:Ich hatte ja bei der Fahrzeugübernahme den Seniorchef extra gefragt, ob man irgend etwas beim Einfahren beachten müsse, da ich ja quasi mit der ersten Tankfüllung mein Boot (knapp 2 to) angehängt habe und nach Norwegen gedüst bin. „Nein, das braucht man heute nicht mehr!“ war die eindeutige Antwort.
Naja, ich werde berichten, wie es sich entwickelt, wenn zunächst mal die Scheiben und Beläge neu drin sind.

Gruß Olli

unter Punkt 10 und 11 steht es

https://www.otto-zimmermann.de/de/service/faqs/



Treten bei thermischer Belastung Vibrationen auf, wird häufig als Ursache eine „verzogene Bremsscheibe" genannt. Erhält man zudem beim Messen der Bremsscheiben-Dicke unterschiedliche Messwerte, scheint folgende Diagnose bestätigt: Bremsscheibe krumm, Bremsscheibe „eiert", Bremsscheibe unrund, Bremsscheibe verzogen etc.

Die eigentliche Ursache des oben genannten Phänomens ist jedoch eine andere:

Bremsbeläge der aktuellen Generation sind für adhäsive Reibung konzipiert. Beim korrekten Einbremsen des Systems Bremsscheibe / Bremsbelag bildet sich aufgrund von Diffusionsvorgängen eine sehr dünne, homogene Schicht aus Belagswerkstoff auf den Reibflächen der Bremsscheibe. Somit bestehen beide Reibflächen (Scheibe und Belag) in den Randzonen mehr oder weniger aus demselben Material; es kann ein Übergang von Werkstoffpartikeln (Diffusion) in beide Richtungen erfolgen. Dadurch können die chemischen Bindungen zwischen Guss- und Belagswerkstoff aufbrechen oder neu entstehen. Dieser Vorgang findet kontinuierlich statt, da der Übergang an der Grenze zwischen den Reibflächen von Bremsscheibe und Bremsbelag fließend ist.

Bei Nichtbeachtung der Einbremsprozedur sowie Nichteinhaltung der Einfahrphase bilden sich unkontrollierbare und ungleichmäßige Ablagerungen des Reibwerkstoffes auf den Bremsflächen, die eine partielle thermische Überbeanspruchung der Bremsfläche zur Folge haben; die ungleichmäßigen Ablagerungen, welche aus der Oberfläche der Scheibe herausstehen, werden wärmer, als das sie umgebende Gusseisen. Bei jedem Kontakt (pro Umdrehung einmal) des Belages mit der vorderen Kante einer Ablagerung erhöht sich die Temperatur an dieser Stelle. Bei einer Temperatur von 650° C bis 700° C wandelt sich das Gusseisen unter einer solchen Ablagerung in Zementit um, im Kristallgitter des Gusseisens bilden sich Einlagerungen von sehr hartem Eisenkarbid (Fe3C). Bei sehr starker mechanischer und somit auch thermischer Beanspruchung der Bremse wird dieser Prozess immer weiter unterstützt – er schaukelt sich auf. Mit steigender Temperatur dringt der Zementit bei gleichzeitiger Zunahme der Menge tiefer in das Bremsscheibenmaterial ein. Letztendlich führt dieser Vorgang zu den oben genannten Symptomen wie Rubbeln, Pulsieren oder Schlagen der Bremse. Abhilfe kann dann nur ein Erneuern der Bremsscheiben und Bremsbeläge bringen.

Festzuhalten ist, dass die eigentliche Ursache nicht in einer fehlerhaften Bremsscheibe begründet ist. Der oben beschriebene Prozess wird aufgrund von Montagefehlern, Nichtbeachten der Einfahrvorschriften etc. in Gang gesetzt und die ursprünglich einwandfreie Bremsscheibe geschädigt.

Zusätzlicher Hinweis:
Will man Ablagerungen, welche ohne optische Hilfsmittel in der Regel kaum bzw. gar nicht sichtbar sind, durch abrasive Maßnahmen (z. B. Schmirgelleinen, Schmirgelpapier o. ä.) entfernen, würde sich der Zustand der Bremsscheibe zusätzlich verschlechtern, da hierdurch Partikel der Schleifkörper (vornehmlich Aluminiumoxid) in die Randschichten der Reibfläche der Bremsscheibe eindringen. Aus gleichem Grund sollten diese Ablagerungen auch nicht mittels Sandstrahlen entfernt werden.


Folgende Einfahrhinweise werden empfohlen, um eine sichere, einwandfreie Funktion des Systems Bremsscheibe / Bremsbelag zu gewährleisten:

Einfahrvorgänge auf Straßenabschnitten durchführen, welche die nachfolgend aufgeführten Fahrmanöver sicher und innerhalb der Regelungen gemäß StVO erlauben.

Gewalt- bzw. Schock-Bremsungen sind während der ersten 300 km Fahrstrecke nach dem Wechsel der Bremsscheiben zu vermeiden.

Beim Einfahren von Coat Z beschichteten Bremsscheiben ist die Beschichtung auf der Bremsfläche durch ca. 5-10 kurze und moderate Bremsungen abzubremsen.
Danach ist es wichtig, dass sich das Gussmaterial der Bremsscheibe und das Reibmaterial der Bremsbeläge während der Einfahrphase konditionieren (aneinander anpassen) können.
Durch das Einfahren erfolgt eine schrittweise Erwärmung der Bremsscheibe und die Anpassung der Reibflächen von Bremsscheibe und Bremsbelag zueinander.
Führen Sie, wenn es die Straßensituation zulässt, innerhalb der ersten 300km mehrere kurze, moderate Bremsungen (ohne die unterstützende Wirkung des ABS) durch.


Bei Nichtbeachten der Einfahrempfehlung kann es zu Beeinträchtigungen der Bremsfunktion und Bremsperformance kommen.

Zimmermann übernimmt bei Nichtbeachtung dieser Hinweise keine Gewährleistung, wenn dadurch Schäden am Produkt entstehen, Dritte geschädigt werden oder zu Schaden kommen. Ferner wird ebenfalls keine Gewährleistung übernommen, wenn Schäden und / oder Mängel auftreten, die ursächlich auf intensive Nutzung und / oder individuelles Fahrverhalten zurück zu führen sind und / oder durch nicht zweckbestimmten Einsatz verursacht wurden!

fsk18 hat geschrieben:da ist es wichtig das ladegerät richtig anzuschliessen, der MINUSPOL der Batterie ist da TABU -- deine Batterie werden sonst mit dem Ladegerät zwar voll aber mit dem Generator nicht mehr und du hast genaus DAS Problem

Korrekt - einer der häufigsten Fehler bei Start/Stop problemen: Oft läd auch das Autohaus vor Auslieferung falsch...
Da ist ein Mess-Shunt an der Batterie, der die entnommene und zugeführte Energiemenge saldiert.
Darüber (und über die Spannung) wird der Status für Start/Stop Aktiv gebildet.
Zudem wird darüber auch die Lichtmaschine geregelt (ja nach Hersteller, etc.)

Wenn nun die Batterie "falsch" geladen wird, läd die Lichtmaschine sie nicht (da eben Spannung zu hoch) und die Saldos passen nicht...
Oder die Lichtmashcine wird auf "laden" geregelt, obwohl die Batterie eigentlich ja schon voll ist (auch nicht gut...).

Man kann das System zurücksetzen per Tester - das muss man zwingend nach dem "Fremdladen" machen - egal wie man anklemmt.
Ausnahme: Zündung anlassen (Messung aktiv) beim Laden und "hinter" der Messhunt laden (von der Batterie aus gesehen).


@fsk18: Danke für Deine Details zu den Prozessen auf der Scheibe - ich hatte das um nicht noch längeren Text zu schreiben vereinfacht unter "- Fehler bei den ersten paar Kilometern Fahrt durch einfache "Arbeit" im Material. Durch das erhitzen/abkühlen arbeitet das Material. Dabei kann es zu Spannungen kommen, die zum verziehen der Bremsscheibe führen. " zusammengefasst

Broesel hat geschrieben:
Korrekt - einer der häufigsten Fehler bei Start/Stop problemen: Oft läd auch das Autohaus vor Auslieferung falsch...
Da ist ein Mess-Shunt an der Batterie, der die entnommene und zugeführte Energiemenge saldiert.
Darüber (und über die Spannung) wird der Status für Start/Stop Aktiv gebildet.
Zudem wird darüber auch die Lichtmaschine geregelt (ja nach Hersteller, etc.)
....
Wenn nun die Batterie "falsch" geladen wird, läd die Lichtmaschine sie nicht (da eben Spannung zu hoch) und die Saldos passen nicht...
Oder die Lichtmashcine wird auf "laden" geregelt, obwohl die Batterie eigentlich ja schon voll ist (auch nicht gut...).

Wie lade ich eine Batterie richtig?
1. Im Auto eingebaut mit Minuspol an Masse, und danach muss ich das System zurücksetzen?
2. ohne Auto geht ja nur am Minuspol - aber das ist dann egal weil der Shunt nicht dazwischen ist, richtig?

Gruß Christian

christian_ztal hat geschrieben:

Broesel hat geschrieben:
Korrekt - einer der häufigsten Fehler bei Start/Stop problemen: Oft läd auch das Autohaus vor Auslieferung falsch...
Da ist ein Mess-Shunt an der Batterie, der die entnommene und zugeführte Energiemenge saldiert.
Darüber (und über die Spannung) wird der Status für Start/Stop Aktiv gebildet.
Zudem wird darüber auch die Lichtmaschine geregelt (ja nach Hersteller, etc.)
....
Wenn nun die Batterie "falsch" geladen wird, läd die Lichtmaschine sie nicht (da eben Spannung zu hoch) und die Saldos passen nicht...
Oder die Lichtmashcine wird auf "laden" geregelt, obwohl die Batterie eigentlich ja schon voll ist (auch nicht gut...).

Wie lade ich eine Batterie richtig?
1. Im Auto eingebaut mit Minuspol an Masse, und danach muss ich das System zurücksetzen?
2. ohne Auto geht ja nur am Minuspol - aber das ist dann egal weil der Shunt nicht dazwischen ist, richtig?

Gruß Christian

Karosserie- oder Motormasse, dann ist der Messshunt dazwischen, der DauerPluspol und kein Zündungsplus hat. Vom zurückstellen eines solchen System nach manuellem Batterieladen ist mir nichts bekannt, noch nie von gehört.

Broesel hat geschrieben:Man kann das System zurücksetzen per Tester - das muss man zwingend nach dem "Fremdladen" machen - egal wie man anklemmt.
Ausnahme: Zündung anlassen (Messung aktiv) beim Laden und "hinter" der Messhunt laden (von der Batterie aus gesehen).

@FSK18: danke für die Bestätigung.

Broesel schrieb das mit dem Zurücksetzen ein seinem Text.

Gruß Christain

Also, dann mal mehr Details:

Der J15 misst meiner Erinnerung nach am Pluspol mit dem MessShunt.
Also ist egal wo der Minuspol dranhängt...

Nun kann man das Ladegerät auf 3 Arten anschließen:

1.) Direkt an den Plus/Minuspol der Batterie: Hiervon bekommt das Messsystem nichts mit, der "gemerkte" Ladestand im Battery Management System des Fahrzeugs ist demnach dann nicht mehr korrekt.
Ergebnis: Abweichung tatsächlicher Ladestand weicht eventuell vom "gemerkten" Stand ab.
Das harmonisiert sich nach einiger Zeit automatisch, da das System ständig "nachkorrigiert" (Lademenge, Entlademenge, Spannungskurve etc.), wenn alles gut geht.
Aber es hat erstmal Side Effects: Start/Stop, Ladung etc.

2.) Direkt an den Minuspol der Batterie, Plus an die Stromverteilschiene NACH dem MessShunt: Wenn Zündung an, alle Steuergeräte aktiv etc. bekommt das Battery Management System das mit. Wenn Zündung aus ist, sind die Messfunktionen eingeschränkt. Zwar hat der MessShunt selbst eine gewisse "Intelligenz" und sollte das erkennen, aber verlassen würde ich mich darauf nicht.
Ergebnis: Abweichung tatsächlicher Ladestand weicht eventuell vom "gemerkten" Stand ab.
Das harmonisiert sich nach einiger Zeit automatisch, da das System ständig "nachkorrigiert" (Lademenge, Entlademenge, Spannungskurve etc.), wenn alles gut geht.
Aber es hat erstmal Side Effects: Start/Stop, Ladung etc.

3.) Batterie abklemmen vom Fahrzeug (1 Pol reicht...) Und dann direkt an der Batterie laden, danach wieder anklemmen: Davon bekommt das Battery Managment System auch nix mit, aber das ist insofern egal, da es durch den "Reset" (Strom war weg und kommt nach dem Laden und wieder anklemmen wieder) in eine automatische Initialisierung geht.
Ergebnis: System lernt den Ladezustand automatisch.


Reset des Systems:
Geht über den Tester, hab nur grad kein Fahrzeug da an dem ich den Punkt raussuchen kann. Ich meine unter Engine, Battery und dann Initialize.
Man kann da sogar auch den Battery Typ einstellen!

Alternativ: Batterie ab/anklemmen. Danach muss sich aber einiges neu einstellen: Lenkung (Einmal Rechts Anschlag drehen, einmal links Anschlag drehen), Start/Stop geht erstmal nicht ne Zeit, Fensterheber Automatik muss einmal manuell runter und rauf damit es das lernt etc...

Also: Alles nicht dramatisch - aber eben auch nicht "mal einfach so" wie früher.

Broesel

Messshunt im Pluskabel macht keinen Sinn, es fehlt der Strom vom Generator zum messen. Nicht alles vom Generator geht in die Batterie, vieles geht vorher schon zu den Verbrauchern.

Ist aber so laut Zeichnung.
Kann aber gerne nochmal im Schaltplan schauen.
Genaugenommen: nicht im Pluskabel sondern direkt auf dem Pol.

Das „Problem“ das du beschreibst wäre auch gleich beim Minuskabel - und es ist keins.

Es geht beim Sensor nur um 2 Dinge:
Spannung der Batterie und Stromfluss (Richtung, Höhe) der Batterie.

Es ist egal ob man das an Plus oder Minus misst.

Der reale Strom des Generators ist dabei egal - denn man regelt die Batterieladung über die Regelung.
Also braucht man den „Strom“ zur/von der Batterie der „übrig“ bleibt nachdem alle Verbraucher versorgt sind.
Denn das ist was die Batterie läd bzw. entlädt.
Und das ist was zählt.

Broesel hat geschrieben:Ist aber so laut Zeichnung.
Kann aber gerne nochmal im Schaltplan schauen.
Genaugenommen: nicht im Pluskabel sondern direkt auf dem Pol.

Das „Problem“ das du beschreibst wäre auch gleich beim Minuskabel - und es ist keins.

Es geht beim Sensor nur um 2 Dinge:
Spannung der Batterie und Stromfluss (Richtung, Höhe) der Batterie.

Es ist egal ob man das an Plus oder Minus misst.

Der reale Strom des Generators ist dabei egal - denn man regelt die Batterieladung über die Regelung.
Also braucht man den „Strom“ zur/von der Batterie der „übrig“ bleibt nachdem alle Verbraucher versorgt sind.
Denn das ist was die Batterie läd bzw. entlädt.
Und das ist was zählt.

nur im MINUSkabel hast du den Strom vom Generator UND den Strom aus und in die Batterie. Das Gesamtsystem ist zu betrachten, sonst wäre es keine intelliegente Regelung sondern herkömmlich "wie früher". Leider habe ich gerade keinen 15er neueren Datums da um zu schauen.

https://www.hella.com/bus/de/Intelligen ... -1555.html

https://www.hella.com/soe/de/Produkte/P ... /?pid=2501

Den Gesamtstrom Zu/Von Batterie hast Du an beiden Polen - das ist zwingend so (EInfache Elektrotechnik).
Wie soll den an einem Batteriepol ein anderer Strom fließen als am anderen?!

Toyota setzt nicht Hella ein...

Laut zeichnungen ist es am Pluspol, laut meiner Erinnerung ist es am Pluspol, und laut Bildern die ich im internet eines GDJ Motorraums finde ist es am Pluspol (Da Minuspol einfahc ein Dummer Bleckwinkel ist, der direkt in die Masseleitung geht).
ich schaue nachher in den Stromlaufplan - bin aber Recht sicher, das ich das Ergebniss schon kenne...

Einen punkt muss ich korrigieren, es gibt offenbar nicht nur GDJ mit einem "dummen" Blechwinkel am minuspol.

Tatsächlich gibt es offenbar ab einem gewissen Baujahr auch einen (weiteren?) Sensor am Minuspol - habe grade ein Bild gefunden dazu - sogar hier im Forum:

post979091.html?hilit=Batterie#p979091


Das ändert nichts daran, das es egal ist an welcher Seite gemessen wird (Stom an beiden Polen ist immer gleich!).

Heisst aber auch: Es gibt offenbar beim GDJ verschiedene BMS Systeme.

Ich schau heute Abend oder morgen in den unterlagen von Toyota nach - und auch im Stromlaufplan, was sich geändert hat, und wann das war.
Vermutung ist aktuell, das es mit der Umstellung von 2 möglichen auf generell 1 Batterie geändert wurde, wo am Ort der zweiten Batterie ja auch ein zusätzlicher Sicherungskasten einzog.
Auch das versuche ich dann nochmal nachzuvollziehen was und warum das gemacht wurde.

das ist ja Raketentechnik

Broesel hat geschrieben:Das ändert nichts daran, das es egal ist an welcher Seite gemessen wird (Stom an beiden Polen ist immer gleich!).

.

Spannung ist überall gleich, Strom nicht. Nicht alle 150A vom generator gehen in die Batterie, sondern es werden vorher schon 145A an die Verbraucher abgezweigt -- deshalb auch am Minuspol der Sensor um den gesamten Strombedarf zu erfassen. Am Pluspol sind ziemlich sicher nur Hauptsicherungen verbaut.

Auch DENSO_BOSCH_DELPHI_MAGNETIMARELLI_CONTINENTAL machen nix anderes als wie HELLA.

Ah lustig die verlinkten Bilder sind ja auch von mir. Ich bin der Meinung es gehören viel mehr Bilder gepostet! Darum geh ich jetzt gleich raus und mach Bilder der Batterie.

Edit: hier kommen die Batterie Bilder. Auf dem plus pol sieht man nur 3 Sicherungen, 125, 70 und 250A.

Auf dem minus pol sieht es eher nach einer Art shunt aus, da es optisch eine Trennung von klemme und Anschluss gibt und ein weiteres Kabel was der Angriff der Daten sein könnte.
Mein 250A Shunt von victron, den ich im Wohnwagen eingebaut habe, ist allerdings um ein Vielfaches größer.

Und nun sehet selbst

Wenn von den 150A des Generators 145A verbraucht werden, fließen am Plus wie am Minuspol der Batterie nur 5A… nämlich das was übrig bleibt.
Es bleibt egal ob an Plus oder Minus misst.

Um den Strom mit zu erfassen müsste man am Generator (auch da egal ob plus oder Masse) messen - da misst man dann 150A

Danke für die Bilder!

Ja, das ist definitv Messtechnik am Minuspol - und am Pluspol nur Sicherungen.

Interessant!
In einigen Dokus zum GDJ steht das was hier die Sicherungen beinhaltet als "Battery Management System" drin.
Im Wekstatthandbuch ist dieses Messsystem, das da am Minuspol hängt, am Pluspol eingezeichnet in den Part Location! Eben auch mit der separaten Leitung mit dem separaten Stecker.
Der Minuspol ist als "normale" Metallasche dargestellt.

Ich schau nachher mal in den verschiedenen Versionen des Handbuchs nach, ob das irgendwo korrigiert wurde oder ob es ein Update gab.

Ich kenne auch mindestens einen GDJ mit weiteren Leitungen zum Pluspol - und es gibt eben in den Zeichnungen "with battery Management" und halt ohne.
Unterschied ist, das das Bauteil am Pluspol "anders" aussieht - einmal ähnlich hier (leider nur SKizze), einmal wie ein "normaler" Pluspol mit Kabeln dran, ohne dieses "große" Bauteil - das sind aber nach den Fotos von Dir eindeutig nur Sicherungen.

Sebi3000 hat geschrieben:... Ich bin der Meinung es gehören viel mehr Bilder gepostet! Darum geh ich jetzt gleich raus und mach Bilder der Batterie...

Gute Idee, da schließe ich mich gleich an

J15 City 2.8 GD, 06/2015, Zwei Batterien ab Werk, kein Start/Stop.









Sieht für mich danach aus, dass meinem J15 das Laden der Batterien ziemlich egal ist. Er hat allerdings auch keine Start/Stop-Automatik.

Gruß Christian

Hallo zusammen,

vielleicht wäre es ein guter Gedanke, wenn man die Beiträge zur Lade-Thematik aus diesem Thread in einen neuen verschieben könnte?
Das geballte Fachwissen hier wäre eine eigen Überschrift wert

Gruß Christian

Hallo zusammen,
Den Vorschlag finde ich (der das Thema aufgebracht hat in Zusammenhang mit der Start/Stop-Problematik) sehr gut, das wird sicherlich auf eine größeres Interesse in der Leserschaft stoßen!

Wer macht’s?

Gruß Olaf

Moin,
ich komme noch mal auf das Ende November hier von mir angesprochene „flatternde Lenkrad“ zurück.
Meine Bremsscheiben vorne sind am Mittwoch zusammen mit den Belägen gewechselt worden. Flattern ist natürlich jetzt erstmal weg, ich habe mich auch anschließend so gut es eben ging an die hier im Thread gegebenen dezidierten Einfahrhinweise gehalten. Bei traumhaften Winterwetter im Münsterland war das wirklich eine sehr entspannte Rückfahrt.
Bezahlt habe ich - wie zuvor abgesprochen - nur den Einkaufspreis und die Steuer für die Beläge. Die konnten dann in 3 Wochen auch nicht von Toyota geliefert werden, so dass nun die von ATE verbaut wurden.
Jetzt freue ich mich als nächstes erst mal auf den bestellten Frontschutzbügel mit Grill (in schwarz) von Steeler.

https://steeler4x4.com/de/frontschutzbu ... -2531.html

Bis die Tage, lasst euch reich beschenken, aber lasst die Kirche im Dorf!
Olaf

Mit den ATE wirst keine Probleme mehr haben !

Hydro hat geschrieben:Mit den ATE wirst keine Probleme mehr haben !

Sind doch nur die Beläge von ATE, dachte die Scheiben sind das problem?

Ah , so war das gemeint.
Ich hab das so verstanden dass alles 3 Wochen nicht lieferbar war. Nu denn - ATE Scheiben und Beläge wäre besser gewesen.
Seit ich die bei mir im 12er hab gibt's auch kein Problem mehr mit rubbelnden Scheiben.

Hallo,
vielleicht habe ich mich auch etwas missverständlich ausgedrückt. Die Bremsscheiben sind original von Toyota, die Beläge von ATE, weil die Toyota-Beläge nicht lieferbar waren.
Wenn’s denn doch wieder rubbelt irgendwann, nehme ich auch mal beides von ATE.
Gutˋs Nächtle!
Olaf

Hydro hat geschrieben:Ah , so war das gemeint.
Ich hab das so verstanden dass alles 3 Wochen nicht lieferbar war. Nu denn - ATE Scheiben und Beläge wäre besser gewesen.
Seit ich die bei mir im 12er hab gibt's auch kein Problem mehr mit rubbelnden Scheiben.

Also wenn der Scheibenlieferant von Toyota eine so schlechte Qualität oder einen so schlechten Stahl liefert, dass ATE die bessere Wahl wird, dann muss sich da wohl jemand das Schwert nehmen!
Das dürfte mit den Konzernvorgaben zur Qualität wohl kaum einhergehen...