Das Führungslager hat seine besten Zeiten hinter sich
Ich bin am Überlegen, ob ich anstelle des Lagers mit den Abmessungen Innendurchmesser 15, Aussendurchmesser 35 und eine Breite von 11mm gegen ein Lager mit einer Breite von 15,9mm austausche.
Hallo Johannes, sollte gehen, aber Überlastung war ja nicht die Ursache sondern mangelnde Schmierung/Rost. Bau lieber ein gleiches wieder ein mit Dichtlippen, RS2 oder so heißen die glaub ich. Oder sind die Dichtlippen auf dem letzten Bild schon entfernt? Gruß Markus
Hallo Markus, die Dichtlippen habe ich entfernt. Lg Johannes p.s. seht ihr ein Problem dabei, wenn der Kugelkäfig aus Kunststoff wäre? bis 120° soll dieser beständig sein.
@ Johannes Wie alt ist das Lager, das Fett ist zur selben Zeit eingebaut worden, eine Kupplung erzeugt Wärme, die Wärme schadet dem Fett und den 2" rubbersealed" Dichtlippen und dafür sieht das Lager noch hervorragend aus. Bau ein Lager mit einseitiger Z-Dichtung richtung Kupplung ein, füll die Bohrung in der Kurbelwelle zu ⅓ mit Lithiumseifenfett und widme dich wieder lustigeren Arbeiten. Die KW Anlauflager zeigen auf öfteren Gebrauch des Ausrücklagers für längere Zeit und das hinterlässt auch Spuren am Spurzapfenlager. Lg Andreas
Hallo, das mit dem einseitigen Öffnen des Lagers ist eine gute Idee, nur muss der Hohlraum, wo das Fett hineinkommt, sehr sauber sein und das werde ich durch die kleinen Öfnnungen nicht hinkriegen. Heute war ich mal beim Lagerfuzzi und der hat nur Lager mit Kunststoffkäfigen in den Abmessungen 35x15x11 bzw 15,9. Laut seiner Aussage sind diese nur bis zu einer Temperatur von +110Grad Celsius freigegeben, was mich zögern lässt ein solches Lager einzubauen. Was denkt ihr darüber?
Rechne mal mit der Öltemperatur des Motors plus Lagerreibung des Hauptlagers plus Kupplungswärme und dann lass die Finger von Kunststoffteilen und Rubbersealing im Lager. Ich nehme doch an, dass der Lagersitz des Pilotlagers in der KW nach vorne abgeschlossen ist, leicht mit Luft und Bremsenreiniger gesäubert werden kann und deswegen für die teilweise Fettfülling für ein einseitig Blechgedichtetes Lager geeignet ist. Hochtemperaturfett nehmen und keinesfalls zuviel, sonst wird deine neue Kupplung eine Nasskupplung. Für das Gleiten der Kupplungsscheibe auf der Keilwelle gibts eigenes Fett. Gruß Andreas
Ich bin aus guten Gründen bei den beidseitig gedichteten (2RS usw.) geblieben, Stichwort Wasserdurchfahrten. Und die Dichtlippen halten die Temp. ganz gut aus, wenn ich mir die Lager nach 200-300tkm ansehe. Ich würde ganz klar bei diesen Standard-Lagern bleiben ...
Mat
"LandCruiser" FJ40 12H-T Bj.78 fürs Gelände (2009 - ?)
"CarinaE" AT191 7A-FEL Bj. 96 für die Straße (2018 - ?)
OBSOLET: CarinaE T19U 7A-FE '95 (2001-2012), LandCruiser LJ70 2L-T '89 (2003-2009), Avensis T25 1AD-FTV '08 (2012-2018)
RinaMat hat geschrieben:Ich bin aus guten Gründen bei den beidseitig gedichteten (2RS usw.) geblieben, Stichwort Wasserdurchfahrten. Und die Dichtlippen halten die Temp. ganz gut aus, wenn ich mir die Lager nach 200-300tkm ansehe. Ich würde ganz klar bei diesen Standard-Lagern bleiben ...
Seh ich auch so,und nur als Tipp,eine Dichtung mal aufmachen da oft wenig Fett in den neuen Lagern ist.
@timo danke dass du meine Idee aufgreifst, die Fettmenge und die Bewegung desselben durch Walkbewegung und Fliehkraft zu erhöhen, aber glaubt jemand ernst dass die RS Dichtungen auch unter Wasser bei Abkühlung von 100°C auf 4°C und der Druckveränderung der dahinter eingeschlossenen Luft funktionieren können ? Eine RS Dichtung sperrt eingedrungenes Wasser im Lager ein und verhindert die Austrocknung. Ich kann mir aber bei Wasserdurchfahrten schwer vorstellen, dass jemand den Motor ausgehen lässt und die Kupplungsglocke geflutet wird, bis das Wasser am Spurzapfenlager ansteht, weil auf einmal die Fliehkraft fehlt. Gruß zurück, Andreas
Hallo, die neuen Axiallager der KW sind wieder drinnen und das Versteifungsblech zwischen der Ölwanne und dem Motorblock ist auch festgeklebt. Ich hoffe heute kommt das nächste Päckchen mit Kupplung und Co.
Wegen dem Lager für die Getriebewelle bin ich mir noch immer nicht sicher, ob ich nicht doch das Breite mit dem Kunststoffkäfig nehmen soll. Erstens weil die Getriebewelle beim Lagersitz etwa 2/10tel im Durchmesser "verloren" hat und im neuen schmalen Lager gleich wieder dieses Spiel aufweisen würde. Beim breiten Lager wäre das nicht der Fall. Und zweitens kann ich mir nicht vorstellen, dass die KW in dem Bereich wärmer wird als die 110°C. Das Motoröl wird doch auch bei langer Autobahnfahrt im Hochsommer nicht wärmer als 80 max 90°C. Und das zwischen KW und Öl ein Temperaturunterschied von etwa 30°C herrscht, kann ich ohne tatsächlichen Messungen auch nicht glauben.
Bin ich mit meinen Vermutungen völlig daneben oder könnte es Realität ensprechen?
Lg Johannes
p.s. wie würdet ihr den Kunststoffdichtring des Lagers zerstörungsfrei entfernen?
Johannes, die Temperaturen die du gerne hättest gibt's als Durchschnittstemperaturen im Kühlsystem, aber die Öltemperaturen sind quasi ungeregelt. Ich hab selber einen von Mercedes gelieferten Tauschblock (506D = OM 616) nach 2 ½ Jahren zerlegt, weil der einen Lagerschaden am 5. Hauptlager hatte, und Grund war die zu lange Stopfschnur, die zu viel Reibungswärme erzeugte. Schau einfach unter Motor, Innentemperaturen ,dann muss ich nicht im Lehrbuch suchen. Die Lagerdichtung geht einfach mit Nadel und Schraubenzieher von innen rauszuheben.
anbei zwei Bilder der beiden Lager. Das mit dem Metallkäfig war günstiger aber fast ohne Fett und das Andere ist mit Fett voll aber auch teurer. Ich habe etwas im Internet recherchiert und dabei bin ich auf Motorradseiten gekommen, wo die KW-Lager Kunststoffkäfige aufweisen. Lg Johannes
BimJoh hat geschrieben:Und zweitens kann ich mir nicht vorstellen, dass die KW in dem Bereich wärmer wird als die 110°C. Das Motoröl wird doch auch bei langer Autobahnfahrt im Hochsommer nicht wärmer als 80 max 90°C.
Bei meinem sind es auf der Autobahn bei Tempo 130 bei den jetzigen Temperaturen so um die 100°C, gemessen am tiefsten Punkt der Ölwanne bei Vermeidung des Fahrtwindes (Geber hängt im Windschatten der Ölwanne). Spitzentemperatur in den Anden waren mal knapp 130°C.
BimJoh hat geschrieben:Und das zwischen KW und Öl ein Temperaturunterschied von etwa 30°C herrscht, kann ich ohne tatsächlichen Messungen auch nicht glauben.
Der Unterschied bei einer Messung am tiefsten Punkt der Ölwanne und einer Messung im Bereich des Ölfilters beträgt schon ca. 10°C: In meinem VW Passat nimmt die MFA die Temperatur am Ölfilterflansch ab während meine VDO-Anzeige in diesem Fahrzeug die Temperatur unten in der Ölwanne misst. Der Unterschied liegt so zwischen 10-15°C und die MFA zeigt immer die höhere Temperatur an. In den KW- und Pleuellagern herrschen im Betrieb immense Drücke auf den Ölfilm, der dadurch auch deutlich mehr Wärme aufnimmt und auch aufnehmen kann bzw. an die KW weiter gibt. Am kupplungsseitigen Ende der KW kommt noch der Temperatureintrag einer durchaus im Geländeeinsatz mal höher belasteten Kupplung dazu. Nicht umsonst findet man an der ein oder anderen Schwungscheibe auch mal Anlauffarben.
Ich tippe mal so auf 120-140°C in diesem Bereich der KW, im Durchschnitt. Gemessen habe ich das dort natürlich noch nicht.
Gruß
Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
Wenn Anlauffarben vorhanden sind genügt ein kurzer Farbvergleich mit der Tabelle und das Temperaturgeschehen liegt wie ein offenes Buch da. Einfach runterladen.
