Quote: from moritz on 21:01 am 9. July 2003 400 oder 500...?... wenn man vierhundert hat, träumt man von achthundert, und hat man achthundert, dann wären's besser fünfzehnhundert. Drehmoment ist ja schön und gut (ich fahr nicht umsonst ~650Nm im sbJ40), aber der obere Bereich ist für Diesel diesseits von 1000kg Motormasse halt tabu, und auch davor ergibt sich langsam ein Drehzahlband, das nicht wirklich Spaß macht. Willst Du vielleicht einen Unimog-Motor im Cruiser? Drehmoment jenseits von 1200Nm ist nur noch im Schwerfahrzeug verwertbar, und natürlich auf dem dragstrip. Und genau dort wird ja auch vorausentwickelt, was sich in PKW/GW recht gut umsetzen läßt. Ohne ernsthafte Gewichtsprobleme. Echte Drehmomentprobleme hatten große V8 und V12-Benziner eigentlich auch noch nie.
Zeig mir eins der bevorzugt mit handschaltung ausgeliefert wird....)
Außerdem werden Turbodiesel ein echtes Manko nicht los: Das üble Instationärverhalten.
Du meinst das Turboloch? Hast wohl nie ein richtig gekitzelter 1HD-FTE gefahren....)
Wenn Du mir irgenwann den Zweitakt-Gegenkolben-Diesel aus dem T80 vorführst, ist das natürlich was Anderes. Der soll auch erstaunlich leicht sein...
Es gibt sogar ein sehr schoener/leichter Diesel-Wankel....)
Grüße vom Möchtegern-Sowjet
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Willem Jan, ich hab' zwei hübsche Kurven rausgesucht: 6.6l duramax Turbodiesel links vs. 6.0l Benzintrinker rechts
Wenn Du jetzt dem Benziner fairerweise eine milde 0.6bar Lysholm-Aufladung spendierst, ergeben sich anderthalbfache Drehmomentwerte quasi über das gesamte Drehzahlband. Das ist eine relativ gute Näherung, erfahrungsgemäß. Roots sind etwas ineffizienter, aber im Drehzahlkeller von unten raus immer noch dem Turbo weit überlegen. Von den 600ccm brauchen wir ja nicht zu reden, aber das Drehzahlfenster, in dem der Motor wirklich nutzbar ist, ist doch interessant zu betrachten.
Dabei halte ich den duramax für einen sehr guten Motor, mit gutem Potential. Nur hat der Vortec noch mehr davon. Und beim Kompressor-Benziner macht's nunmal für die Drehmomentkurve keinen Unterschied, ob er heruntergebremst wird, oder ob er in der realen Welt in die Gänge kommen muß.
Wer mehr möchte, dessen Landcruiser trägt problemlos elf bis dreizehn liter große bigblocks, ob russisch oder a********sch, Grauguß oder Leichtmetall. Wie Du aber einen solchen Diesel Deinem LC aufschwatzen willst, leuchtet mir beim besten Willen nicht ein. Recht viel mehr als duramax oder powerstroke sind wohl kaum darin unterzubringen.
Grüße vom Möchtegern-Sowjet
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Quote: from moritz on 23:06 am 9. July 2003 Willem Jan, ich hab' zwei hübsche Kurven rausgesucht: 6.6l duramax Turbodiesel links vs. 6.0l Benzintrinker rechts
Tut mir leid, aber Diagramme die nicht wenigstens bis 500rpm runter gehen, oder besser 250rpm, betrachte ich als nicht sehr informativ....da hilft nur subjektives fahren, und weil ein Automatik solche Drehzahlen eh nicht zulaesst, nur per Handschaltung.....)
Uebrigens, auch Komfort-Sache, noch subjektiver: ein TDi (oder wenigstens der 1HD-(F)T(E)) startet innerhabl der erste Umdrehung, ein Benziner braucht dagegen mehrere....)
Und ueber die Entflammbarkeit wenn man kopfueber im Graben liegt wollen wir ja gar nicht reden....)
Quote: from Reiti on 22:32 am 9. July 2003 Hi, Zu der Doka aus der Schweiz: Ich habe blass in Erinnerung, dass dieses begnadete Teil in eben dem Land umgebaut wurde.
Gruss
Aber einzeln, nur als Werbung/Beispiel, oder als eins der verfuegbare/bestellbare Modelle? Oder besser: habt ihr jemals mehrere/andere (Farben) fahren sehen?
Quote: from Willem Jan Markerink on 0:09 am 10. July 2003
Und ueber die Entflammbarkeit wenn man kopfueber im Graben liegt wollen wir ja gar nicht reden....)
PS: Merke bitte dass ich Motorbremsleistung *auch* noch nicht erwaehnt habe....) (aber wahrscheinlich liebaugelst du auch, wie ich, mit Jake-Brake Auspuff-Brems-Systemen....damit koennte man den Benziner wenigstens auf Diesel-Niveau heranheben....)
Willem (Bremsen sind nur da zum anhalten, den Motor fuer Geschwindigkeitsregulierung) Jan
Nicht doch, das war ein Mißverständnis. Ich meine die Tatsache, daß man jeden Turbodiesel im Diagramm besser aussehen lassen kann, indem man ihn herunterbremst, wodurch ein geschönter Ladedruckverlauf erzielt wird, der einem in der Realität bestenfalls noch an mittellangen Steigungen hilft. Bei jedem Beschleunigen aber hängt der Turbo der Motordrehzahl hinterher, da beißt die Maus keinen Faden ab. Das Problem hat der Kompressor nunmal nicht. Dein Verdacht, was die Minimaldrehzahlen in den Diagrammen angeht, ist geradezu absurd: Zum einen kann man aus den Steigungen durchaus die Tendenz erkennen, zum anderen hat bekanntlich gerade der Turbo, ob Benziner oder Diesel, in dem Bereich nichts zu bieten. Dem Sauger ist's egal, und dem Kompressor auch. Oder hilfst Du da vielleicht mit einem Goldhamster im Laufrad nach?
Die Diagramme findest Du bei GM Powertrain, keine tendenziöse Schreibe also. Ich hätte gerne die Safari-Diagramme verglichen für Intercooler UZ/FZ/HD. Waren aber gestern nicht zugänglich.
PS: Rechtwinkliges Abbiegen innerorts geht mit dem sbJ40 mit original 4Gang-Handschaltung und 35ern meist im vierten Gang. Ohne Tricks (der vierte reicht bis 230 - kleine Konzession an die Serienkolben im Blowerbetrieb, sonst durchaus noch weiter).
PPS: Beim Jaguar V12 ist die folgende Demonstration beliebt: Höchster Gang eingelegt, ohne Kuppeln anlassen, bei rund sieben km/h übernimmt der Motor und beschleunigt ohne zittern auf 240... hat einen Hauch mehr Stil als die Dollarnote im 427er SC.
PPPS: seit einem halben Tag poste ich jetzt, um mein neues DSL in Griff zu bekommen, und es schmeißt mich immer noch alle 19m57s raus... Prost und Gute Nacht.
(Edited by moritz at 1:57 am 10. July 2003)
Grüße vom Möchtegern-Sowjet
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Das ist der klassische chevy smallblock 350er (5.7l). Eine drei Jahre alte "crate engine", also ein werksneuer Motor aus der Kiste. Die Version war der 300hp SpecialPerformance, also der direkte Vorgänger des jetzigen 330hp, mit dem er bis auf die Vortec-Köpfe identisch ist. Der Motor ist bisher vollkommen serienmäßig, d.h. bei den 0.5bar augenblicklichen Ladedrucks ist im Moment auch Schluß, da sonst Schmiedekolben nötig werden. Das bedeutet aber auch noch jede Menge Potential für finanziell rosigere Zeiten. Das Gebläse ist ein 250 powercharger, der damals noch von B&M kam, inzwischen von Holley geschluckt, und nur noch sehr stiefmütterlich vermarktet (momentan wohl nur noch im Marine-Sektor). Ergebnis sind im Moment durchaus lebhafte 400Pferchen. Mehr Engagement ist beim Zustand des J4 auch nicht mehr sinnvoll. Der müßte eigentlich mal komplett neu aufgebaut werden, in Wirklichkeit bin ich aber schon froh, wenn ich ihn, wie er ist, halten kann. Wenn ich mittelfristig so einen ZIL Leichtmetall bigblock in die Finger bekäme, wär's nämlich noch der ideale Erprobungsträger, um dann erst danach neu aufgebaut zu werden. Vielleicht bin ich aber noch dieses Jahr gezwungen ihn abzustoßen, wenn sich überhaupt ein Interessent findet.
Haben wir übrigens Deine Kamera in Griff bekommen?
Grüße vom Möchtegern-Sowjet
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Ein Mitglied das Expiditionclub Austria besitzt/besaß so einen FJ 55und probiert es schon seit einem Jahr das Ding zu verkaufen. Mein Wissensstand diesbezgl. ist ca 1,5 Monat alt. Wollte glaube zu diesem Zeitunkt so ca 3500 Euro dafür haben. Wenn Du willst kann ich mich schlaumchen ob es das Ding noch gibt. alles liebe MadMexx
ich kann nicht klagen. Im Alltag etwas weniger, als der originalst denkbare FJ40.
Vor dem Hintergrund der Eckdaten --Bereifung, die wie bei jedem Drehmomentmotor durch den Umfang auf der Strecke einerseits sparen hilft, andererseits durch Trägheit im Stadtvekehr bestimmt auch etwas Sprit kostet --vernachlässigbarer Gewichtsvorteil (Mindergewicht des Motors durch Kompressor, Winde, Überrollkäfig, Räder wohl beinahe aufgehoben) --nicht ganz optimal im Wind steht er sowieso --eine etwas eklektizistische Motorcombo --eigenhändig-laienhafte Motorabstimmung frei nach Schnauze, Gehör, Kerzenbild und Lambdamonitor --Vergaserbetrieb an sich
kann er sich für einen Benziner schon sehen lassen.
Ehrlicherweise muß ich sagen, daß unter 14Liter wohl ausgeschlossen sind, und über 30 schon möglich. Aber wenn zwei mal 200 Pferde ziehen sollen, dann muß man auch zwei mal 200 füttern.
Das Entscheidende ist: Wenn man es mit dem Überholen nicht übertreibt, bleibt man bei zügigem Tempo knapp über dem Minimum, braucht also 16Liter. Begegnet man öfter mal einem slk oder Boxster, dann sind's natürlich schon mal 20. Noch mehr muß man aber gewaltsam provozieren, da die Tempi ja nicht fahrbar sind. Test- und Abstimmungsfahrten ergeben manchmal 23-26l, und Autobahn mit 130 bis 160 ergibt 15-17l.
Sicherlich lassen sich ähnliche Motoren in ähnlichen Fahrzeugen finden, die stets noch sechs Liter nachschenken müssen, aber das sind eben Fluch und Segen des Ami-V8.
Jetzt fürchte ich, muß ich doch noch etwas ausholen: Für den chevy smallblock (meistgebauter Motor dieses Planeten, nicht V8!), gibt es inkl. aftermarket beispielsweise wohl mehr unterschiedliche Zylinderköpfe, als im Rest der Welt MOTOREN mit ähnlichem Potential. Einen GM V8 kann man aufbauen, ohne auch nur eine einzige GM-Schraube zu verwenden. Man kann aber auch aus dem GMPP-Katalog renntaugliche Motoren zusammenstellen. Dementsprechend sind viele, mit teils edelsten Zutaten ausgestattete V8 unterwegs, die nie richtig funktionieren, weil falsch konfiguriert.
Deshalb muß man einzelne Erfahrungen wirklich immer auch als solche nehmen.
Im Falle der GM-crates hat man heute recht anständige Allrounder und sogar Spezialisten zur Hand. Solange man sie fährt wie vorgesehen, mit eigentlich unschlagbarem Preis-Leistungsverhältnis (im performance-Sektor). Es genügt natürlich schon, einen zu großen Vergaser zu montieren, und man wird nicht mehr froh.
In meinem Fall hat sich die hohe Grundverdichtung von 9,1:1 mit 0,5bar Ladedruck sehr bewährt. Das ist, wie erwähnt zwar das Limit der Originalkolben, sorgt aber für gute Zylinderdrücke, und damit gute Effizienz. Der gute Tropfen Super+ ist leider absolut nötig. Mit etwas flexiblerer Zündverstellung, um nicht soviel Frühzündung herausnehmen zu müssen, nochmal 300€, wäre im Alltag vielleicht noch ein knapper Liter zu holen, durch bessere Adaption. Bei Nockenwelle, Vergaser... niemals überdimensionieren. Kostet sonst Sprit UND Fahrbarkeit.
Ich bin der Meinung, gemessen an den (pseudo-)modernen G-V8, SL, Cayenne (ganz übel im Verbrauch), hinter denen ja Weke stehen, ist das Ergebnis hervorragend. Und ein TDI wird ein Benziner nie.
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Nicht doch, das war ein Mißverständnis. Ich meine die Tatsache, daß man jeden Turbodiesel im Diagramm besser aussehen lassen kann, indem man ihn herunterbremst, wodurch ein geschönter Ladedruckverlauf erzielt wird, der einem in der Realität bestenfalls noch an mittellangen Steigungen hilft.
Stimmt, aber ob der Steigung kurz oder lang ist ist egal....Rechnerisch laesst sich das sogar in Zahlen ausdruecken, der 'Elastizitaets-Ratio' ....der Differenz zwischen Drehmoment bei max-Leistung und max-Drehmoment (ersterer kann man ausrechnen).
Und auch ein viel freier 'atemender' Turbo laesst sich beim Beschleunigen nicht im Diagramm fassen....in absolute PS/Nm Werten sieht man das nicht, aber das Effekt der pro Sekunde enfaltende Leistung beim Beschleunigen/Ueberholen ist gleich mit die einer Intercooler alleine....
Bei jedem Beschleunigen aber hängt der Turbo der Motordrehzahl hinterher, da beißt die Maus keinen Faden ab. Das Problem hat der Kompressor nunmal nicht. Dein Verdacht, was die Minimaldrehzahlen in den Diagrammen angeht, ist geradezu absurd: Zum einen kann man aus den Steigungen durchaus die Tendenz erkennen,
Nur wenn die leerlauf-Zahl wirklich viel niedriger liegt....tut sie aber oft nicht bei Benziner.
zum anderen hat bekanntlich gerade der Turbo, ob Benziner oder Diesel, in dem Bereich nichts zu bieten.
Doch: relativ viel Drehmoment, auch ohne Turbo-Drueck....gleich wie der Sauger. Selbst der kleinste Diesel ist mir noch nie beim einkuppeln stehen geblieben....im Gegensatz zu ziemlich grosse Benziner....
Die Diagramme findest Du bei GM Powertrain, keine tendenziöse Schreibe also. Ich hätte gerne die Safari-Diagramme verglichen für Intercooler UZ/FZ/HD. Waren aber gestern nicht zugänglich.
Gehen auch nicht weiter als 1000rpm runter....) Und sind auch Brake-Horsepower.
PS: Rechtwinkliges Abbiegen innerorts geht mit dem sbJ40 mit original 4Gang-Handschaltung und 35ern meist im vierten Gang. Ohne Tricks (der vierte reicht bis 230 - kleine Konzession an die Serienkolben im Blowerbetrieb, sonst durchaus noch weiter).
Kann mann auch mit 2H und Faecherkruemmer (Genie)....)....und wie der 1HD-T hat man dann auch Drehmoment satt um wieder auf Trab zu kommen....)
PPS: Beim Jaguar V12 ist die folgende Demonstration beliebt: Höchster Gang eingelegt, ohne Kuppeln anlassen, bei rund sieben km/h übernimmt der Motor und beschleunigt ohne zittern auf 240... hat einen Hauch mehr Stil als die Dollarnote im 427er SC.
Uebrigens, taugt ein Mercedes oder BMW V12 noch etwas? Oder zuviel Elektronik?
Uebrigens2: eigentlich muesste man ein wirklichen Intercooler am Diesel haengen, wie im Schiff, also zwischen Kompressor und Turbo; mit einmal Aftercooler und einmal Intercooler....)
Uebrigens3: der 1HD-FTE schafft ab-Werk schon 300PS, als Yanmar....reine Basiswerten also....)
PS: die Wirkung der 'quote' -Tags ist mir wirklich ein Raetsel....erst mit ein (an sich falscher) Doppel-Quote am Anfang kann ich wenigstens die Sequenz wieder in die Reihe bekommen.....wobei wenigstens der Bericht am 7/7/2003 18:12 Problemlos war. Und bei der letzte Quote am Ende passiert auch mit doppel-Quote nix....
Willem Jan, wir sind immer noch nicht beisammen. Es ist ganz einfach: Aus dem Betriebszustand "maximale Leistung" kommend heruntergebremst (Prüfstand oder Steigung) ist der Ladedruck optimoool. Will man aber Fahrt aufnehmen, kommt man nicht aus diesem Betriebszustand, der Ladedruck ist abwesend, denn wo vorher nicht geblasen wurde, da kann die andere Seite kurz darauf noch nicht blasen. Bis der Turbo das tut, was er tun soll, was er dann sehr wohl tut, wie er's tun soll, wenn er's denn endlich mal tut, ist der Kompressor schon damit beschäftigt den Bremsfallschirm einzupacken. Musterbeispiel SUPRA: PERRRFEKTE Registeraufladung ab Werk. Enormes Potential des short block (auch des M7GTE, wenn Kopfabdichtung stimmt). Wahnsinnsleistungen sind mit Umrüstung auf großen MonoTurbo möglich. Dann aber übelstes Instationärverhalten. Es hat einen Grund, daß auf der Viertelmeile der Turbo erstmal nichts verloren hat, auf dem Salzsee dagegen schon.
Was das Abwürgen im Leerlauf angeht: Was kann man daraus ableiten? Drehmoment? Garnix!
Was die Diagramme angeht, versuch mal, sie ERNSTHAFT zu interpretieren. Du stellst Dir deren unteren Verlauf falsch vor. Du stellst Dir den Verlauf im Falle deines hochaufgeladenen Diesels falsch vor. Wenn Du bei 700Touren einkuppelst und Vollgas gibst, wo kommt es dann her, Dein Wahnsinnsdrehmoment? Reißt Du die Drossel über einem positive displacement blower auf, dann ist der Ladedruck zwei Kurbelwellenumdrehungen später verfügbar. Wo Luft ist, wird gearbeitet, wo Luft angekündigt ist, wird abgewartet...
Sorry, Willem Jan, so starrsinnig wie Du bin ich schon lange.
BMW, M*******, P**bztthhsche... weiß ich nicht, interessiert mich nicht.
In D gibt's zwei Motoren und zwei Hersteller, die ich persönlich nicht hochgradig verachte: Die M3 Reihensechser, den McLaren F1 V12, Wiesmann, und notfalls noch MAN.
Aber V12 interessiert mich nur bei Jaguar und Toyota, oder in Exoten. Qualität ist im deutschen Automobilbau seit Jahrzehnten nur noch mit der Lupe zu finden, aber wem sage ich das, in einem Toyo-Forum. Yanmar? Marine ist immer ein Unterschied.
Zitieren? Einfach weniger zitieren! Im Ernst: Alles zwischen quote und /quote wird zitiert, von wem es auch stammt. Einfach ALLES Unnütze markieren, und mit ...der Entertaste... entfernen. Möglichst in einem Block lassen. Ist leichter zu erfassen als dieses Frage Antwortspiel im Faxstil, bei dem dann die Schriftgröße ihre Bedeutung verliert.
(Edited by moritz at 23:58 am 10. July 2003)
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