Buschtaxi.org

Hallo Kollegen,
auf meiner Rückfahrt von Kroatien nach Wien verrauchte mein LC ohne Vorwarnung auf der Autobahn. Plötzlich dichtester Rauch, mörderisches Nageln, Fehlermeldung Kraftsofffilter erneuern (?), sonst alles was leuchtet, totaler Leistungsverlust, geht aber nicht in Standgas und läuft nur auf wenigen Zylindern.

Mit dem Messer zwischen den Zähnen raus auf den Pannenstreifen und rückwärts auf einen Parplatz rollen, das war das Finale. Das EuroCarePaket kann man sich gleich auf den Allerwärtesten kleben, denn die schleppen nur zur nächsten Werkstatt und das wäre jetzt ein Dorfschmied, also vier Stunden warten auf den ÖAMTC und dann 107km nach Wien transportieren lassen.

Das voraussichtliche Ende meines LC200 und nach 31 Jahren und 3.8mio Kilometern mein erster Motorschaden. Auf keinen Fall vertrauensfördernd....

Besten Gruß von der A2
Albert

daß die V8 nicht so doll sein sollen hat man ja schon öfter gehört, aber das?
Bin mal gespannt was Toyota dazu meint. Halt uns auf dem Laufenden.
Gruß Jörg

Das hört sich in der Tat übel an

Toyota wird sich da vermutlich auf Grund der Modifikationen vornehm zurück halten.

Mein Beileid!
Und das trotz DEN umfangreichen Wartungsarbeiten!

Toyota wird sich da vermutlich auf Grund der Modifikationen vornehm zurück halten.

Das ist anzunehmen....

Gruss

Hallo Albert,

hat sich Deine prognostizierte Lebenserwartung des 200ers scheinbar nicht erfüllt- leider...
Tut mir umso mehr leid für Dich, zumal Du ja in Modifikationen und Wartung einiges mehr investiert hast, als die allermeisten LC Treiber.

Gruß nach Wien,
Ronald

Äußerst unangenehme Geschichte. Tut mir sehr leid für Dich.
In einer heiklen Situation hätte das böse ausgehen können.
Bin gespannt, woran es gelegen hat. Bitte nach Möglichkeit berichten!

Hoffe, daß die Sache in für Dich erträglicher/vertretbarer Weise geregelt wird.
Gut, daß Du den 100er behalten hast, wenn auch mit dem akuten AHC Problem.

Alles Gute und Grüße!

danke für den Trost,
HOPA ist schon seit einiger Zeit nicht drin, Treibstoffverbrauch war mir auf Dauer zu viel trotz sanfter Fahrfweise. habe Fehlercode P062E, deutet auf Fehler im Injector Controller auf Bank 2, Motor startet widerwillig und läuft dann auf 6 Zylinder, 2 Zylinder auf Bank 2 fehlen, Rauch ist weg, Öl voll und wurde offenbar nicht verbrannt.

Garantie kann kein Thema sein, am Getriebe gibt es keine Probleme.

Ich vermute Injector-ECU oder Injector-Driver, möglicherweise Loch in einem Kolbenboden und das wäre bekanntlich nicht der Erste mit diesen Defekt.

Mein alter LC100 steht auch noch in der Werkstatt und wartet auf das AHC-Modul, jetzt werde ich wohl mit dem Jeep meiner Tochter fahren...

beste Grüße noch immer von der A2
Albert

Ernstgemeinte, banale Frage:
Hast Du sicher Diesel und nicht Benzin im Tank?
Grüße.

Hola
Das mit dem Diesel und Benzin hab ich auch gedacht.
Ich weiss ja nicht ob man in Kroatien selbst tankt oder ein Tankwart vorort is.

Hier in Costa Rica "kriegt" man getankt und 2 Bekannte von mir mit Dieselfahrzeugen bekamen Benzin mit den entsprechenden Folgen.

Gruss und viel Ergolg das die Sache gut ausgeht.

selbst bei ÖMV bei Maribor getankt, Diesel, da ich keine Benziner fahre komme ich auch nicht in Verlegenheit. Die Qualität sollte auch kein Thema sein, bleibt nur das schon bekannte Toyota-Problem. Es gibt offenbar einige Vergleichsfälle. Und die EuroCare ist blanker Hohn.....

Beste Grüße, ja, noch immer, jetzt schon 4 Stunden auf den Abschleppwagen wartend..
albert

Albert,

mein Mitleid als Leidensgenosse sei mit dir.
Geh mal von einem nachtropfenden Injektor mit anschließendem Kolbenfresser aus.

Den gleichen Sch.... mit genau der gleichen Rauch- und Lärmentwicklung habe ich auch hinter mir. Allerdings ist mein Motor erst bei 220.000km hochgegangen.

Mittlerweile habe ich die Spritmarke gewechselt und fahre seitdem den etwas teureren Diesel, ohne Biozusatz. Der Wagen geht ab wie´n Zäpfchen.

Hi Albert

wenn dich Toyota nicht unterstützt dann weis ich nicht wem dann sonst geholfen werden würde. Wenn ich dein beschriebenes Angagement so lese, hast du doch bei Toyota eine Dauerkarte im Vipbereich gelöst.

Die können dich nicht hängen lassen. Ausserdem kann Toyota jetzt am Image feilen da du uns bestimmt eine Erfolgsmeldung fürs Forum präsentieren werden kannst.

bis denn
sXc

..es ist Mitternacht und bin endlich zu Hause, den J20 VOR dem Haupteingang der Werkstatt abgeladen. Der LKW-Fahrer, selbst ein erfahrener Pannenhelfer und Toyota-firm meinte, es handelt sich um einen kapitalen Turboschaden, dabei gelangt eine enorm große Ölmenge in die Brennkammern, das erklärt die spektakuläre Rauchentwicklung, in der Folge verkoken sofort die Düsen, gleichzeitig treibt das verbrennende Öl den Motor in der Drehzahl hoch, das erklärt die Mühe, den Motor abzustellen. Die verkokten Düsen melden den Treibstoffstau mit der Fehlermeldung und da nichts mehr durchgeht, zünden die betroffenen Zylinder nicht mehr.

Mechanisch ist kein Klappern zu hören, kein Wasser im Öl und kein Öl im Wasser....

Da ich keine Erfahrung mit Turboschäden habe, muß ich passen, mehr wird uns die Obduktion zeigen...

Eines ist fix: mit dem LC200 werde ich keine langen Reisen mehr unternehmen und schon gar nicht in "komplizierte" Länder, das Vertrauen ist im Augenblick ziemlich verschwunden. Sicher, Pech kann man immer haben, was wäre aber, wenn mir das zwischen Murmansk und St.Petersburg im Winter bei -40 Grad passiert? Dann würde mir posthum Bekanntheit über die Medien widerfahren...

Der Kat und die Lamdasonde wird auch hinüber sein, nur gut, daß ich keine DPF habe, die wären sonst komplett dicht.....

Beste Grüße
Albert

Mein Beileid und das meine ich, Olut, nachdem ich von Dir hier schon einiges gelesen habe, sehr aufrichtig.
Es ist ja nicht nur das Geld, was Du in Deinen 200er gesteckt hast, um ihn einzigartig zu machen, sondern die ganze Liebe und Arbeitszeit.

Da ich ein Mensch bin, der in Zahlen denkt, habe ich gerade einen schönen 80er, wenn nicht sogar 100er vor Augen, den man sich alleine von dem gerade entstandenem Schaden kaufen könnte.

Danke Thomas für Dein Mitgefühl,
mit Vernunft und Rationalität hat der LC200 sowieso nichts zu tun, da hast Du völlig Recht. Das eigentliche Problem ist die Tatsache, daß das Vertrauen in die Technik stark beschädigt ist. Mein alter 100er hat mich noch nie hängen gelassen und sein Tachostand ist ja bekannt. Mit 77500km darf kein Turbo-/Motorschaden bei so einem Fahrzeug passieren. Auf youtube gibt es ein Video eines X5, dem passierte das Gleiche, der Motor war nicht zu stoppen und drehte über die Redline bis das Öl fertig war und über Kolbenreiber schließlich verendete.
Das konnte ich noch verhindern und deshalb vermute ich, mein Abschleppfahrer hat wahrscheinlich recht.

Allerdings muß man wohl die ganze Turbodieseltechnik hinterfragen, denn es kann nicht sein, daß ein fehlerhafter Turbo gleich den Motor zerstört.

Um ehrlich zu sein, im Augenblick überlege ich gerade die Sinnhaftigkeit den LC200 zu behalten, das ist natürlich eine emotionale Überlegung.

Am Montag beginnt die Obduktion, es sieht danach aus, daß der Motor in jeden Falle ausgebaut werden muß.

Beste Grüße
Albert

Olut hat geschrieben:Allerdings muß man wohl die ganze Turbodieseltechnik hinterfragen, denn es kann nicht sein, daß ein fehlerhafter Turbo gleich den Motor zerstört.

Für ein sachliches Urteil fehlt mir der Einblick in die Turboladertechnik bei großen Lkw Motoren, aber da scheint sie weniger problematisch zu sein.

Hi,

ich will ja nicht unken, aber ...

Eine Modifikation der Getriebesteuerung, die den Motor in ungewollt niedrigen Drehzahlen hält und dadurch u.U. eine Mangelschmierung des Turboladers verursacht.

Zwar etwas an der Haaren herbei gezogen, aber wenn ich schon drauf komme, könnten die Toyota-Leute auch auf solche Begründungstheorien stoßen.


Wobei ich selber nun auch nicht glaube, dass die beiden Sachen wirklich was miteinander zu tun haben aber der Einfallsreichtum von Reklamationssachbearbeitern kann manchmal erstaunlich sein.

(Ich erinnere mich da nur an die kurze Zeit, als ich mal einen Opel fuhr ...)


Ich wünsche Dir, dass der Schaden nicht zuuu groß ist oder besser, dass Toyota sich in diesem Fall kulant zeigt.

Und noch mehr wünsche ich Dir, dass die Ursache für den Schaden eindeutig herausgefunden wird, damit sie für die Zukunft - mit welchen Mitteln auch immer - beseitigt werden kann.

Viele Grüße
Onkelchen

Olut hat geschrieben:...Das voraussichtliche Ende meines LC200...

Na gottseidank war´s nicht der 100er, um den hätte es mir mehr leid getan!

Es mag sich die Frage stellen, ob es nicht "sinnvoller" gewesen wäre, den Motor tatsächlich abrauchen zu lassen; dann hätte es mit etwas Glück eine neue Maschine von Toyota gegeben, mit der vielleicht auch die Ölverbrauchsproblematik behoben gewesen wäre. So hat man aber, selbst nach einer ordentlich ausgeführen Reparatur, immer irgendwie das Gefühl, eine "beschädigte" Maschine im Wagen zu haben... das Vertrauen ist dahin.

Aufmunternden Gruß von:

Tomás

Lieber Tomas,

Wahrscheinlich hast Du recht, aber die Rauchentwicklung auf der Autobahn war so extrem, daß das andere Verkehrsteilnehmer gefährdet hätte. Die Ursache wird sicher punktgenau identifiziert werden können, notfalls mit Sachverständige und der TU Wien. Wenn es ein Turbo war, fliegen trotzdem beide, die neuen müssen aus einer nachweislich anderen Charge sein. Injektoren müssen alle gewechselt werden. Ist ein Kolben durch, fliegen alle. Der gesamte Ölkreislauf muß gespült werden, daher muß alles zerlegt werden, alle Ölschläuche müssen neu kommen. Es gibt unzählige Beispiele, wo nach einer Reparatur eines Turboschadens ohne diese Maßnahmen umgehend der Motor verreckte, weil Dreck im Ölkreislauf transportiert wurde.

Beste Grüße
Albert

Lieber Onkelchen,

Die "niedrige" Drehzahl beträgt mind. 1500Upm, da ladet der Turbo bereits mit 0,2bar. Ohne ECON *LOCK gurgelt man teils mit 1200 in der 5.herum mit 25% Schlupf, das kann jeder Gutachter bestätigen und nach der Dakar ist das kein Thema. Wenn's Probleme machen, dann ist für Toyota die Markteinführung des Facelift für 2012 hinausgeschossenes Geld, insbesondere für RU und UA. Abgesehen davon wären mir die Kosten für den Rechtsstreit egal und die Medien nicht uninteressiert. Ich rechne aber damit, daß mein 200er dieses Jahr nicht mehr fahren wird.

Danke für Deine Wünsche, vielleicht hilft das Positive in diesem Forum, meine Wunden brauchen noch ein Weilchen.

Keep you posted

Beste Grüße
Albert

tabarca hat geschrieben:Es mag sich die Frage stellen, ob es nicht "sinnvoller" gewesen wäre, den Motor tatsächlich abrauchen zu lassen; (...)

Und wenn der ganze Wagen abfackelt, zahlt es die Teiilkasko (zumindest in Deutschland).
Es geht so ein Gerücht um, daß sich Feuerwehren bei Fahrzeugbränden sehr Zeit lassen, wenn keine Personen gefährdet sind...

LOL, frei nach dem Motto: Flamme geben!

Mir ist an einem Ford Mondeo mal der Auspuff ab KAT durchgeschmorrt/abgefackelt, was den Unterboden zwar nicht sehr beeindruckt hat, aber erhebliche Schmelzungen an der Heckklappe (Innenverkleisung und Lack außen) und der hinteren Stoßstange verursacht hatte.
Der Schaden war bei etwa Euro 1500,- und es war eigentlich wenig Diskussion mit dem Versicherungsvertreter, daß ein "Brand" die Ursache des Schadens war, somit hat die Teilkasko den Schaden übernommen.

Ich kenne Olut's/Alberts Schadenbild nicht, aber eine ähnliche Argumentation "Feuer" - "Brand" wäre u.U. versuchenswert.

Ich denke die Brandversicherung wird wohl kaum fuer einen Motorschaden aufkommen,und das Auto sieht,nehm ich mal an immernoch so aus wie vorher.
Viel Glueck bei der Garantie Albert

Gruss

Guten Morgen

das ist ja mal echt Schei...

Ein Diesel ist ein Selbstzünder und läuft daher auch mit angesaugtem Motoröl ganz gut. Es verbrennt zwar nicht so schön wie Diesel, daher der Rauch, aber es reicht, um einen Motor in dem Metallhimmel zu schicken.
Daher wird ein Turbodiesel immer das Problem aufweisen, bei undichten Lagern (die Gleitlager sind Lager und Dichtung zugleich) das Öl dem Brennraum direkt zur Verfügung zu stellen.

Wenn ein Motor viel Öl braucht, kann dies auch ein Hinweis auf defekte / ausgelaufene Lagerschalen bei Kurbel- und Nockenwelle sein sowie den Pleuels. Dadurch sinkt der Öldruck, wenn auch nicht bis zum Einschalten der Warnlampe, und man hat allgemein eine Unterversorgung. Diese wirkt sich am am Turbo zuerst und am drastischten aus, da er dringend auf Öl zur Schmierung der Gleitlager und inneren Kühlung angewiesen ist.

Um ein Verkoken des Öl im Turbo mit bekannten Folgen zu vermeiden, muß man nach einer Autobahnfahrt den Motor erst nachlaufen lassen (30 Sekunden - 1 Minute), um den Turbo in Summe soweit abzukühlen, das nichts mehr passiert

Die komplette Überprüfung des Ölkreislaufs und der Lager, wie geplant, ist daher ein MUSS um die Ursache zu finden. Ein beidseitger Turbotausch reicht nicht.

Viel Erfolg
Peter

P.S.: mein Vertrauen wäre auch angeknackst, obwohl du wahrscheinlich einfach Pech gehabt haben kannst. Wenn man die wirkliche Ursache findet und behebt, sollte es in Zukunft klappen.

Servus lieber Landsmann Olut,
mein Mitgefühl bzw. meine "Mitfassungslosigkeit" über das Geschehen. Nach nur 77500km ein kapitaler Schaden am Motor ist kein "Lercherl", wie der Wiener - möglicherweise - sagen könnte. Dennoch - wenn es jetzt an die Reparatur geht - halte uns (ich hoffe hier im Namen mehrerer sprechen zu dürfen) auf dem Laufenden. Insbesondere interessiert mich natürlich, aufgrund meines beruflichen Hintergrundes, der genaue Schadensablauf. Wenns der Turbo war ist es ohnehin geklärt. Aber es gibt ja noch andere Möglichkeiten. Sei so nett und informiere hier weiterhin möglichst mit Bildmaterial.
Herzliche Grüße nach Wien
Leopold
(Ich hab mir übrigens 3 Stück gebrauchte LC100 im Verlauf des Sommers in und um Wien angesehen - was einem da unterkommt, das könnte einem die Zehennägel aufrollen)

Lieber Albert,
irgendwie habt ihr ein gestörtes Verhältnis, dein V8 und du.
Aber, Spaß beiseite, blöde Geschichte - ich hoffe die Sache löst sich ohne großen finanziellen und nervlichen Aufwand für dich, auf. Natürlich hoffen wir anderen V8 Treiber, dass du nur einfach Pech hattest und uns Ähnliches erspart bleibt.
Das man darüber das Vertrauen in sein Fahrzeug verliert, verstehe ich und ist ganz normal.
Wenn wir dich irgendwie unterstützen können - und sei es nur moralisch - lass es uns wissen.

liebe Grüße und viel Glück

Helmut

Lieber Leopold,
Lieber Helmut
Liebe Gemeinde der Anteilnahme,

es tut gut auf der Seele, mit dieser Scheixxe nicht ganz alleine im Nirvana zu stehen. Meine Akrepie als Techniker ist ja hinlänglich bekannt, daher werde ich der Obduktion beiwohnen und sie auch entsprechend dokumentieren.

Was man jetzt schon mal ausschließen kann sind Schmiermängel und Öldruckmängel, da der Wagen im Sommer mit 10W40 und im Winter mit 5W40 gefahren wird, ich stets nach Autobahnfahrten vor dem Motorabstellen den Motor abkühlen lasse, niemals den Turbo ohne Öldruck pfeifen lasse, sollte sich dieses Problem ausschließen lassen.

Ich habe mittlerweile auf YouTube einen X5 gesehen, gleiches Bild, die konnten die Motor nicht mehr abstellen und der Motor drehte hoch bis die Fetzen flogen. Da mache ich mir schon Gedanken über die Konstruktion der Turbo-Schmierung. Für so einen Fall sollte es ein Kill-Valve geben, welches die Ölzufuhr zum Turbo stoppt und zusätzlich sollte man die Turbo-Welle blockieren können (das Drehmoment ist sowieso lächerlich). Zwar ist der Turbo dann hinüber, aber die Folgeschäden können verhindert werden, weder kommt Öl in die Brennkammer und versaut den gesamten Motor, noch kommen Späne in die Verbrennungskammer und in den Ölkreislauf. Der Turbo kostet ein paar Hunderter, der Motor an die 10.000,--

Das Internet verrät auch, daß das Turbosterben vorallem in letzter Zeit nicht so ungewöhnlich geworden ist.....

Ich weiß noch nicht, ob die technische Pathologie am Montag schon mit dem Zerlegen anfangen wird, es gibt bei Toyota Frey nur einen Guru und nur dieser "darf" den LC200 berühren.

Was auch immer am Ende sein wird, die Unbeschwertheit, mit dem LC200 lange Reisen, auch in Länder mit eingeschränkter Hilfestellung, ist endgültig weg. Ich stelle mir gerade mal vor, mir passiert das in Tunesien oder in Russland oder am Nordpol....

Schönen Sonntag
Albert

PS: der Jeep meiner Tochter macht auch Spaß, man wird bescheiden

Den Motor bekommt man für Euro 10.000,- ?
Ich habe da von BMW und MB bei V8s andere Dimensionen im Kopf (so das Doppelte mindestens).
Dort gibtves ja auch dicke Vier-Liter-Diesel, egal mit 6 oder 8 Töpfen.
Da wäre ja der VD ein Schnäp(s)chen dagegen.
Dennoch viel Geld für einen Schaden.

Ich bin deswegen so dran interessiert, weil unser Hausbau nun fertig ist und ich auf den Geschmack eines neueren HZJ76 (hallo Bergler!) gekommen bin, aber ein V8 in dem Schiff (dann müßte er VDJ76 heißen) mehr wegzieht. Die Frau braucht was Repräsentatives fürs Geschäft, mir reicht der 60er, da weichen auch immer alle schön aus

der-mali hat geschrieben:

tabarca hat geschrieben:Es mag sich die Frage stellen, ob es nicht "sinnvoller" gewesen wäre, den Motor tatsächlich abrauchen zu lassen; (...)

Und wenn der ganze Wagen abfackelt, zahlt es die Teiilkasko (zumindest in Deutschland).
Es geht so ein Gerücht um, daß sich Feuerwehren bei Fahrzeugbränden sehr Zeit lassen, wenn keine Personen gefährdet sind...

Dem würde ich mal widersprechen !
Feuerwehren bekämpfen auch Umweltgefahren und dazu gehören auch "nur" brennende KFZ.
Da Fahrzeugbrände halt oft auf Autobahnen stattfinden, ist der Abmarschweg entsprechend lang.
Und Es geht so ein Gerücht rum, das viele Fahrzeuglenker ein Problem haben bei Stau eine Rettungsgasse zu bilden ...
Denk da mal drüber nach bevor du so nen Dreck erzählst !



Sent from my iPhone using Tapatalk

...also abfackeln ist nicht so meine Art ein Problem zu bekämpfen, wenn man nicht wüßte, was unter der Motorhaube los ist, dann würde man dem Schiff ja nichts ansehen.

Einen Short-Block für 10.000,-- ist nicht so unüblich, genauen Preis kenne ich nicht, aber das ist etwa die Summe für einen Corvette-Short-Block ohne Aggregate, möglich daß da die Japaner noch einen "Treuezuschlag" hinzurechnen.

Ich gehe einmal davon aus, wenn es denn ein Turboschaden ist, daß das eine Gewährleistungsangelegenheit ist, hat also nicht einmal etwas mit Garantie zu tun, ein Turbo, welcher keine 77.500km aushält kann nur einen Fertigungsfehler haben. Die nachfolgende Begleitmusik der Folgeschäden muß daher ebenfalls abgedeckt sein. Da ich den Motor dann doch umgehend zum Stillstand gebracht habe, kann man mir auch nichts anhängen. Und falls TME hier Mucken macht, bekommen halt zwei unabhängige Sachverständige von mir einiges an Arbeit und deren Ergebnisse werde ich sicher nicht verheimlichen, was dann wiederum den einen oder anderen Aspiranten auf den LC200 nachdenken lassen würde. Irgendwo bin ich es ja gewohnt, wie das bei TME so läuft...

Lustig werden die nächsten Wochen und vielleicht auch Monate nicht werden, zumindest weiß ich meine Werkstatt hinter mir, denn die hängen sich für die Kunden schon ordentlich ins Zeug. Aber Brüssel bestimmt, wie weit sie zu ihren Kunden nett sein dürfen. Da kommen dann Inspektoren, meist zwei bis drei Japaner und ein Europäer oder Amerikaner und begutachten das Garantiebegehr.

Beste Grüße
Albert

Olut hat geschrieben:Ich gehe einmal davon aus, wenn es denn ein Turboschaden ist, daß das eine Gewährleistungsangelegenheit ist, hat also nicht einmal etwas mit Garantie zu tun, ein Turbo, welcher keine 77.500km aushält kann nur einen Fertigungsfehler haben.

Die ersten 6 Monate liegt die Beweislast beim Hersteller, die nächsten 18 Monate beim Kunden.

Zumindest in Deutschland, da dies aber von EU-Recht so übernommen wurde, dürfte es in Österreich ähnlich sein.

Der Rest ist Verhandlungsgeschick, und Freiwilliges des Herstellers.

Aber Du kannst da ja recht hartnäckig sein ...

Viele Grüße
Onkelchen

AUSTRALIER: Keine Ahnung, was Du sonst für einen Umgangston oder Benehmen hast, aber Australien, wo der nächste Nachbar u.U. weit weg ist, paßt zu Deinem "Sozial"verhalten hier, wenn der Begriff in diesem Zusammenhang angebracht ist.


Albert: Ich weiß schon, auch großvolumige Cummins-Diesel bekommt man im vierstelligen Dollar-Bereich, aber Toyota hat ja eher deutsches Preisniveau.

der-mali hat geschrieben:AUSTRALIER: Keine Ahnung, was Du sonst für einen Umgangston oder Benehmen hast, aber Australien, wo der nächste Nachbar u.U. weit weg ist, paßt zu Deinem "Sozial"verhalten hier, wenn der Begriff in diesem Zusammenhang angebracht ist.


....

polemik hilft dir da auch nicht weiter.
bevor du hier "die feuerwehren" mit gerüchten, wie du ja selbst sagst, beleidigst, frauen und männer, die sich tag und nacht, freiwillig und unbezahlt, den arsch auch für leute wie dich aufreissen, solltest DU einfach mal nachdenken, was du hier so schreibst und nicht dein hypothetisches verhalten in so einem fall auf "die feuerwehr" projezieren.
und ja, ich bin bei der feuerwehr und erlaube mir bei solchem dummen geschwätz etwas empfindlich zu reagieren !

Komisch, ich habe niemanden beleidigt, Du hast damit angefangen.

Ist mir aber auch wurscht.
Es geht hier um den sehr ärgerlichen Schaden von Albert.

Nach der Schadensbeschreibung kann man seinen und meinen Fall auch nicht mehr vergleichen. Durch die neueren Beiträge ist auch mir das klar geworden.

Hallo Kollegen,

Die erste Diagnose hat den Fehlercode P062E bestätigt, Injector Driver Bank 2, das ist (aufgrund der Rechtslenkerausführung aus dem Ursprungsland) die Fahrerseite, defekt. Beim Einschalten der Zündung könnte das Ding als elektrischer Teekocher ersatzweise arbeiten, es wird so heiß, daß man es nicht mehr anfassen kann.

Was ist passiert: durch den defekten Injector Driver gingen alle vier (!!) Düsen der linken Zylinderbank auf "full flow", es ist daher in kurzer Zeit so viel Treibstoff durchgegangen, daß die Druckdifferenzmessung am Kraftstofffilter das als blockiertes Filter interpretiert hat. Die gigantische Treibstoffmenge führt zur gleichen Rauchentwicklung, als würde Motoröl verbrannt werden und reicht auch dazu, daß der heisse Motor mit den Resten des zu viel eingespritzten Treibstoff eine Zeit lang nachläuft.

Der Injector Driver dürfte eine Toyota-Schwachstelle sein, denn in zumindest dieser Werkstatt sind in den letzten Wochen einige bei ANDEREN Fahrzeugtypen zu tauschen gewesen, alle mit beinahem identen Aufbau.

Um 11:00 soll ein Driver eintreffen, danach wird einmal versucht, den Motor in Gang zu bringen, danach kann erst weiter nach dem Zustand der Injektoren geforscht werden. Öl und Filter müssen raus, das Motoröl ist mit Diesel vermischt, danach 1000km mit neuem Öl und danach gleich wieder tauschen. Mit Dieselzusatz muß einige Kilometer gefahren werden, um die Brennkammern wieder einigermaßen sauber zu bekommen.

Ich werde mir wahrscheinlich den zweiten Injector Driver dazu kaufen, damit beide aus der schadhaften Charge weg sind und mir den einen funktionstüchtigen als Reserve ins Auto legen, man kann nie wissen....

Eines muß ich an dieser Stelle schon mal deutlich sagen: ich habe ein RIESENGLÜCK, so eine Werkstatt zu haben (Toyota Frey), die haben in der Früh sofort als Allererstes meinen Wagen in die Werkstatt geschoben (sogar der Betriebsleiter hat Hand angelegt..) und sofort mit der Obduktion begonnen. Überhaupt keine Diskussion wegen Garantie oder ähnliches. Wenn man so eine Unterstützung hat, dann hilft das schon, die Verzweiflung niedrig zu halten. Wenn man dann aber auch von der Werkstatt seines Vertrauens nicht entsprechend behandelt wird, dann macht das die Sache noch komplizierter. Immerhin, da geht es nicht um einen Avensis, zum Preis eines LC200 bekommt man drei Stück dafür...
Und dann braucht die Werkstatt seines Vertrauens auch noch den entsprechenden Guru, das ist beim Frey der Herr Gruber, der legt die Hand auf und weiß, was los ist, so etwas habe ich vorher noch nie erlebt....

Beste Grüße
Albert

Moin
Ueble Sache das. Nur ein kleiner Tipp wenn das mit dem Turbo mal passieren sollte. Viel leichter ist es dem Motor die Luft abzudrehen als das Oel. Bei mir ist zwischen Turbo und Motor ein recht flexibler Schlauch, wenn man den ordentlich zusammendrückt bekommt der Motor keine Luft und somit kann der auch nichts mehr verbrennen und geht aus. So kann man auch Sauger retten die nach einer Rolle auf der Seite liegen und Oel ziehen.

Olut hat geschrieben:...und reicht auch dazu, daß der heisse Motor mit den Resten des zu viel eingespritzten Treibstoff eine Zeit lang nachläuft.

.
In den Brennräumen verbleibt Kraftstoff und führt zum Nachlaufen? - schwer vorstellbar.
Ich würde eher tippen, ein oder meherre Injektoren sind offen geblieben bis der Druck weg war.

Wir haben aus Blödheit mal einen PD-Diesel mit einer völlig abartigen Einspritzmenge auf einem Zylinder laufenlassen. Das kam alles als grauschwarzer Nebel aus'm Auspuff - nachgelaufen is er aber nicht.

@Lemming,
Gute Idee, werde ich mir merken

letztes Update:

Neuer Injector Driver installiert, dennoch Error Code P062E, Bank Driver wurde abgeschaltet. Die weitere Untersuchung ergab ein defektes Einspritzventil auf Zylinder #2, Widerstand war nur noch 0,6Ohm, also praktisch Kurzschluß.
Somit war klar, dieser Injektor muß heraus um weitere Untersuchungen anzustellen.

Der defekte Injektor #2 sieht so aus:

zum Vergleich ein anderer (#1):


Injektor #2 ist komplett verkohlt, die schwarzen Ablagerungen hart wie Glas.

In weiterer Folge mußte also das Ventildeckelgehäuse herunter, was sich als artistische Nummer herausstellte, man muß dazu alle 10 Finger mehrmals in seinen Gelenken brechen und um 180°drehen können:


freigelegt:


was mich besonders aufstößt, ist die Mega-Korrosion beim HD-Verteiler und den Einspritzleitungshalterungen, rostig bis zum Abwinken:


Die Qualität der Schmierung erkennt man an den Lagerflächen der Nockenwelle:


Fakt ist, es müssen ALLE 8 Injektoren getauscht werden gemäß technischer Toyota Direktive


Bis demnächst....
Albert

PS: aus Geheimhaltungsgründen darf ich hier einige wichtige Dokumente nicht veröffentlichen, aber nur so viel sei gesagt: Was sich an der "Injektor-Front" abspielt, ist nicht gerade vertrauensfördernd. Toyota hat hier echte Probleme konstruktiver Art, die sind denen bekannt. Jetzt gibt es aktuell schon die dritte Nachbesserung, aber nachgebessert wird nur im Schadensfalle, mit Glück innerhalb der Garantie. Beim J12 und J15 geht´s noch ärger ab...

Mit der Werkstatt scheinst du wirklich einen guten Griff gemacht zu haben! Das freut mich für dich und den J20.

Ich hatte da andere Visionen vor Augen: Zuckungen in den Mundwinkeln des Meisters, geprägt von der Überlegung "wie werde ich den Problem V8 am schnellsten wieder los" - gefolgt vom Versuch die Geschichte irgendwelchen Ingenieuren von TMC Brüssel aufs Auge zu drücken.

Was sich an der "Injektor-Front" abspielt, ist nicht gerade vertrauensfördernd. Toyota hat hier echte Probleme konstruktiver Art, die sind denen bekannt. Jetzt gibt es aktuell schon die dritte Nachbesserung, aber nachgebessert wird nur im Schadensfalle, mit Glück innerhalb der Garantie. Beim J12 und J15 geht´s noch ärger ab...

Dann hat das "Umdenken" wohl leider nur auf dem Papier und nicht in den Köpfen stattgefunden. Schade.

timo cr hat geschrieben:Hola
Das mit dem Diesel und Benzin hab ich auch gedacht.
Ich weiss ja nicht ob man in Kroatien selbst tankt oder ein Tankwart vorort is.

Hier in Costa Rica "kriegt" man getankt und 2 Bekannte von mir mit Dieselfahrzeugen bekamen Benzin mit den entsprechenden Folgen.

Ein HDJ80, sogar mit Intercooler, uebersteht das uebrigens klaglos, bis zum mehrfaches absterben und neustarten (ich hatte keine Wahl, eine stark befahrene Gebirgsstrecke hinauf, ohne Park/Notfallbuchten).
(der Abschleppmechaniker schuettelte nur sein Kopf, und meinte das waere der absolute Totalschaden....aber einen Tag spaeter lief das ganze dann wieder wie eine Katz, als ob nix gewesen waere....)
(dass dieser 1HD-T dann erst 100k km spaeter trotzdem abgeraucht ist kann damit also auch nicht in Verbindung gebracht werden, das war wohl 'nur' ein einfacher Kolbenpisser (und dass innerhalb von 100k Dueseninspektion, der wird also ab jetzt auch auf 50k herunter gestellt!).

Willem
(liebt seinen HJ60/2H jedes Jahr mehr, auch wenn die Karosse drum herum langsam verschwindet....)
Jan

Irgendwann wird diese Welt eine sehr fanatische Gemeinde Vorkammerdiesel-/nonturbo-Fahrer haben....wenn auch nur deshalb weil nur die mit der Zeit ueberleben werden.

Olut hat geschrieben:Danke Thomas für Dein Mitgefühl,
mit Vernunft und Rationalität hat der LC200 sowieso nichts zu tun, da hast Du völlig Recht. Das eigentliche Problem ist die Tatsache, daß das Vertrauen in die Technik stark beschädigt ist. Mein alter 100er hat mich noch nie hängen gelassen und sein Tachostand ist ja bekannt. Mit 77500km darf kein Turbo-/Motorschaden bei so einem Fahrzeug passieren. Auf youtube gibt es ein Video eines X5, dem passierte das Gleiche, der Motor war nicht zu stoppen und drehte über die Redline bis das Öl fertig war und über Kolbenreiber schließlich verendete.

Das nicht stoppen koennen haengt ja auch nur mit dessen zwangslauefigen Automatik zusammen....
Zeitlich schafft man es wohl nicht einen grossen Tuchpropfen im Ansaugtrakt zu stecken....das waere dann die einzige Loesung beim Automatik.

Das konnte ich noch verhindern und deshalb vermute ich, mein Abschleppfahrer hat wahrscheinlich recht.

Allerdings muß man wohl die ganze Turbodieseltechnik hinterfragen, denn es kann nicht sein, daß ein fehlerhafter Turbo gleich den Motor zerstört.

Um ehrlich zu sein, im Augenblick überlege ich gerade die Sinnhaftigkeit den LC200 zu behalten, das ist natürlich eine emotionale Überlegung.

Am Montag beginnt die Obduktion, es sieht danach aus, daß der Motor in jeden Falle ausgebaut werden muß.

Beste Grüße
Albert

Versuche es als eine Herausforderung & Chance zu sehen....auch wenn dir jetzt die Garantie im Wege ist; sonst koenntest du dich naemlich jetzt auch nach Aftermarket Turbo-Loesungen umsehen, und sonstige Motorseitige Leckerbissen....ob da schon einiges entwickelt ist weiss ich leider nicht, aber beim J8 haette ich das damals gerne gewusst, dann waere jetzt ein besserer Turbo drin (Oel-Leckage beim Turbo, gleich nach dem Kauf (als Gebrauchtfahrzeug mit 100k km (& 3j; da hatte der Erstbesitzer wohl sein Standard-Schiss bekommen, dass der Werksgarantie auslief....mir reichte aber in diesen Fall der Gebrauchtwagengarantie von 6 Monate....)

Olut hat geschrieben:Was sich an der "Injektor-Front" abspielt, ist nicht gerade vertrauensfördernd. Toyota hat hier echte Probleme konstruktiver Art, die sind denen bekannt. Jetzt gibt es aktuell schon die dritte Nachbesserung, aber nachgebessert wird nur im Schadensfalle, mit Glück innerhalb der Garantie. Beim J12 und J15 geht´s noch ärger ab...

Hallo Olut,
wie ich auf dem Foto sehe, sind bei Deinen Injektoren auch Kupferdichtringe verbaut. Sicher hast Du schon dran gedacht: also auf jeden Fall prüfen, ob die Dichtungen der neuen Injektoren dem neuesten Update entsprechen oder nicht doch schon länger im Lager gelegen haben.
Hakim

Lemming hat geschrieben:Moin
Ueble Sache das. Nur ein kleiner Tipp wenn das mit dem Turbo mal passieren sollte. Viel leichter ist es dem Motor die Luft abzudrehen als das Oel. Bei mir ist zwischen Turbo und Motor ein recht flexibler Schlauch, wenn man den ordentlich zusammendrückt bekommt der Motor keine Luft und somit kann der auch nichts mehr verbrennen und geht aus. So kann man auch Sauger retten die nach einer Rolle auf der Seite liegen und Oel ziehen.

Wenn man das aber bei einem Sauger machen wuerde kann Hitze (cq zu schlapper Schlauch) dazu fuehren dass das Ganze sich selbst abwuergt....)
(es gibt *weniger* mysterioese Motorprobleme als diese....)

Und das mit Seitenlage funktioniert wahrscheinlich auch nur vernuenftig/deppensicher wenn man das ganze von unten erreichen kann....da sollte man dann aber besser auch einen hitzefesten Handschuh mit langer Manschette haben, damit man nicht zwischen Motorschaden und Brennwunden waehlen muss....)

Definiert das "Nachlaufen". Wie Feldi richtig schreibt, darf es nach einer kurzen Wolke nichts mehr geben, Flüssigkeiten sind inkompressibel und der Druck ist sehr schnell weg, wenn die Pumpe nicht mehr nachfördert. Also "Strom aus" -> Motor steht. Würde die elektr. Vorförderpumpe nachlaufen, wäre das bei jedem Hersteller bedenklich und mE ein sicherheitsrelevanter Mangel = lupenreiner Rückruf

Nachtropfende Düsen im Auspufftakt zerschneiden den Kolben blitzartig - kann man mit dem Endoskop durch die Injektor-Bohrung nachsehen? Wenn nein, geht das Händebrechen weiter, dann führt kein Weg an der Demontage des Zylinderkopfs vorbei

Grüsse
Peter

Nothahn für Dieselleitung fällt flach, wenn der Motor sein eigenes Öl verbrennt (und ich denke mal da sind so zehn Liter drin, vgl. z.B. 2H/12H-T mit ähnlichem Hubraum), das brennt ne zeitlang.
Motorbremse wie beim Lkw ist auch unsicher, wenn am Abgassystem bei so einem Schaden der Qualm eh woanders seinen Weg sucht.

Mag jetzt übertrieben klingen, aber warum nicht ein automatisches Sprinklersystem (mit Schaum?) einbauen.
Klingt zwar evtl. erst mal abwägig, aber wird im Flugzeugbau angewendet und ist für Lkws/Busse eigentlich kein großer Aufwand, wenn ich bedenke, daß Passagiere gefährdet werden bzw. Gefahrgut sein Unwesen treiben kann.
Und so selten brennt ein Bus/Lkw nicht ab, mindestens 1x im Jahr fahre ich an sowas vorbei, einen brennenden Flugzeugmotor dagegen habe ich persönlich noch nicht erlebt (toi toi toi).

Hallo Kollegen,

zunächst der Nachtrag, das Service Information Sheet über dieses Injektor-Thema:
http://www.tptms.com/data_sheet/DE_EG-0 ... -EN_IR.pdf

Zum Thema Nachlauf: Ja, auch ich dachte, bekommt der Diesel keinen Sprit mehr, bleibt er stehen. Wenn ich es nicht anders erlebt hätte, würde ich noch heute mein Haus darauf verwetten. Tatsache ist, der Motor gab von selbst Gas, parallel dazu mit Gehämmere und Genagel, begleitet von der stärksten Nebelgranate, welche je außerhalb von Kriegszeiten eingesetzt wurde. Als ich am Pannenstreifen stand, mußte ich das Bremspedal komplett durchtreten, daß der Wagen in D nicht weiter fuhr, dabei erreichte der Motor 1800Upm. In dieser Situation habe ich den STOP-Knopf gedrückt, ich wollte nicht in N oder P gehen, denn ich befürchtete einen Runaway des Motors, wie das ausgeht, kann man bei YouTube sehen, z.B. bei einem X5. Die Lichter am Armaturenbrett gingen auch aus, also es war nachweislich die Zündung ausgeschaltet, trotzdem hämmerte der Motor weiter. Also in N und neuerlich den Startknopf gedrückt, alle Kontrolllampen waren wieder an und das Gehämmere des Motors ging los, der Motor drehte langsam über 1000Upm, also gleich den R und langsam rückwärts auf den Parkplatz. In R den Startknopf gedrückt und diesmal ging der Motor hämmernd langsam aus.

Ich habe keine Ahnung, was alles auf der Bank 2 verbrennt worden war, aber es war beängstigend und ich sollte eigentlich schon einiges gewohnt sein.

Alle mechanischen Untersuchungen bis zum Abend haben jedenfalls vorerst keine Schäden am Block, am Kolben und an den Ventilen gezeigt. Wissen wird man es erst, nachdem der Motor wieder mit 8 neuen Düsen gestartet wird. Eines ist klar, trotz Garantie, usw., gesund war diese Aktion für den Motor keinesfalls.

Mich ärgert vorallem die Tatsache, daß Toyota dieses und ähnlich gelagerte Probleme schon oft gehabt haben muß, denn wenn Ihr Euch die Service Information ansieht, gab es schon zwei Nachbesserungen der Injektoren und wenn man sich die Typen J12 und J15 ansieht, da brennt der Hut. Toyota wird offenbar aber einen Teufel tun, selbstständig einen Rückruf für den J20 machen, die warten eher, bis es eine Reklamation gibt.

Apropos, das muß ich noch "drüben" kundtun, Toyota ist gerade in Vorbereitung einer Rückrufaktion für J12 wegen diesen Scheixx-Düsen..

Beste Grüße
Albert

PS: ich frage mich langsam, wie kann Toyota in der Pannenstatistik noch immer so gut dastehen, sind die anderen Marken noch schlechter drauf ?????

Albert, ich kann mir denken dass dir schon längst die Galle hochkommt bei dem was Toyota da tut und ich fühle mit dir. Vielen Dank dass du (wie immer) genau berichtest.

Olut hat geschrieben:Hallo Kollegen,

zunächst der Nachtrag, das Service Information Sheet über dieses Injektor-Thema:
http://www.tptms.com/data_sheet/DE_EG-0 ... -EN_IR.pdf

Erschreckend , also sind nicht nur Avensis und Landcruiser betroffen sondern fast die gesamte Motorenpalette bei Dieselfahrzeugen.

Olut hat geschrieben:PS: ich frage mich langsam, wie kann Toyota in der Pannenstatistik noch immer so gut dastehen, sind die anderen Marken noch schlechter drauf ?????

Die Pannenstatistik wird ja nicht nur von Dieselfahrzeugen sondern von der gesamten Palette belegt. Und bei PKW sind Benziner recht häufig vertreten. Bei den Benzinern sieht es ja nicht ganz so übel aus
Im nachhinein sehe ich mich immer mehr bestätigt (ich klopf mal auf Holz, respektive an meine hohle Birne) vom alten relativ problemlosen HD-T auf einen Benziner umgestiegen zu sein.

Ich denke mal das Problem beschränkt sich allerdings nicht nur auf Toyota sondern viele Marken haben mit der modernen Dieseltechnologie so einiges an Ungemach.

Danke Romain,

Jep, es ist beinahe die ganze Palette der Diesel betroffen... Wir sprechen hier von tausenden Fahrzeugen, multipliziert mit vier, sechs und acht Injektoren pro Vehikel, das kann ruiniös für Toyota werden...

Eigentlich bin ich noch ruhig, mein SuperMechaniker Hannes Gruber hat alles im Griff, wie immer und solange er ruhig bleibt, habe ich keinen Grund für Bluthochdruck. Er sagt selten gerade, was er denkt, wenn man ihm aber in die Augen schaut, kann man seine Gedanken lesen...

Auch muß ich wirklich sagen, Toyota Frey lässt mich nicht im Regen stehen, die bemühen sich mit allen Kräften zu helfen und tun, was irgendwie machbar ist. Das kompensiert am Ende schon sehr viel. Es wäre aber viel interessanter, einen dieser superklugen introvertierten und stets schweigsamen "Techniker" aus Japan mal dabei zu haben und ein ganz emotionsloses Fachgespräch darüber zu führen. Ich denke, dieser Wunsch wird sich in diesem Leben nicht mehr realisieren lassen

Beste Grüße
Albert

der-mali hat geschrieben:Nothahn für Dieselleitung fällt flach, wenn der Motor sein eigenes Öl verbrennt (und ich denke mal da sind so zehn Liter drin, vgl. z.B. 2H/12H-T mit ähnlichem Hubraum), das brennt ne zeitlang.
Motorbremse wie beim Lkw ist auch unsicher, wenn am Abgassystem bei so einem Schaden der Qualm eh woanders seinen Weg sucht.

Mag jetzt übertrieben klingen, aber warum nicht ein automatisches Sprinklersystem (mit Schaum?) einbauen.
Klingt zwar evtl. erst mal abwägig, aber wird im Flugzeugbau angewendet und ist für Lkws/Busse eigentlich kein großer Aufwand, wenn ich bedenke, daß Passagiere gefährdet werden bzw. Gefahrgut sein Unwesen treiben kann.
Und so selten brennt ein Bus/Lkw nicht ab, mindestens 1x im Jahr fahre ich an sowas vorbei, einen brennenden Flugzeugmotor dagegen habe ich persönlich noch nicht erlebt (toi toi toi).

Uebrigens, demnaechst werden Sprinkleranlagen (oder waren das automatische GSM-Warnmelde-Anlagen?) in Bussen EU-zwangsverplichtet....)

Immerhin, eine Luft-Drosselklappe scheint mir besser (hat 2H/Handschalter (& 3B?) bereits drin (sehr diesel-untypisch uebrigens), weiss aber nicht ob der auch zu diesem Zweck taugt).

Olut hat geschrieben:was mich besonders aufstößt, ist die Mega-Korrosion beim HD-Verteiler und den Einspritzleitungshalterungen, rostig bis zum Abwinken:

Das ist typisch für Toyota.
Da versteh ich dich gut.
Kein anderer Hersteller beherrscht das Sparen an Teilen, die nicht von primärer Wichtigkeit für die Funktion sind, so gut wie Toyota.
Da scheint jedes Teilchen genau für eine gewisse Lebensdauer ausgelegt worden zu sein, wie berechnet.
Da wird kein Cent in unnötig bessere Grundierung/ Beschichtung/ Galvanisierung oder hochwertigeres Material gesteckt.
Da rosten Differenzialgehäusedeckel, Oelwannen, Unterfahrschutz usw einfach so durch. (natürlich erst nach Ablauf der Durchrostungsgarantie wie zeitprogrammiert)
Diverse Teile im Motorraum, Unterboden, Achsen, Fahrwerksteile usw. rosten schon im Showroom.
Dabei wäre auch hier mit wenig mehr Kosten bei der Produktion deutlich mehr möglich.

Wenn man weltbester Autohersteller sein will, muss man mehr tun als nötig. Bei einem 100k Euro Fahrzeug sowieso.

Gut ich weiss, das ist bei anderen Herstellern z.T auch so, wenn man beispielsweise bei einem Mercedes genauer hinschaut, sieht man hie und da auch so manches, das nicht zum Preis passt....

Gruss

Olut hat geschrieben:Hallo Kollegen,

zunächst der Nachtrag, das Service Information Sheet über dieses Injektor-Thema:
http://www.tptms.com/data_sheet/DE_EG-0 ... -EN_IR.pdf

Zum Thema Nachlauf: Ja, auch ich dachte, bekommt der Diesel keinen Sprit mehr, bleibt er stehen. Wenn ich es nicht anders erlebt hätte, würde ich noch heute mein Haus darauf verwetten.

Bei so manchem Diesel, ich glaube besonders ein VW Golf diesel, reichte das ueberfuellen des Motoroels zu solche katastrofale Dauerlaufer (wobei mir jetzt wundert dass dies beim 6-Zylinder Variant (LT, Volvo & Pinzgauer) kein bekanntes Malheur ist?)
Bei einige (alle?) 2-Takt Diesel geht es noch schoener, die lassen sich in Drehrichtung umkehren, also etwa beim Abwuerden am Hang....laufen dann auf einmal rueckwaerts, auch da muss man rasch einschreiten, und richtig abwuergen, damit das kein Kapitalschaden wird....)
(so manches Nebenaggregrat wird das, per Zahn- oder Riemenantrieb, wohl nicht moegen....)

Mich ärgert vorallem die Tatsache, daß Toyota dieses und ähnlich gelagerte Probleme schon oft gehabt haben muß, denn wenn Ihr Euch die Service Information ansieht, gab es schon zwei Nachbesserungen der Injektoren und wenn man sich die Typen J12 und J15 ansieht, da brennt der Hut. Toyota wird offenbar aber einen Teufel tun, selbstständig einen Rückruf für den J20 machen, die warten eher, bis es eine Reklamation gibt.

Seit das Big-End-Bearing Disaster beim J8 und Ausreden die einander in Fiesheit immer wieder uebertrafen wird Toyota mir mit nix mehr ueberraschen.

Apropos, das muß ich noch "drüben" kundtun, Toyota ist gerade in Vorbereitung einer Rückrufaktion für J12 wegen diesen Scheixx-Düsen..

Das kann nur damit begrundet werden dass der von Toyota statistisch berechnete fysische Schaden (der sich anhaufenden Faelle) der finanzielle Schaden eines Rueckrufes uebertrifft.
Sonst wuerden die das nie und nimmer machen.
In den USA gibt es dazu uebrigens Gesetze die da weit schneller greifen, ich meine sogar solche Faelle die nicht unbedingt Sicherheitsrelevant sind.

Beste Grüße
Albert

PS: ich frage mich langsam, wie kann Toyota in der Pannenstatistik noch immer so gut dastehen, sind die anderen Marken noch schlechter drauf ?????

Eigener Pannen-Service, also bleibt alles ausserhalb der ADAC-Statistik.
Meiner Meinung nach Grund #1 warum Hersteller ueberhaupt diese eigene Service anbieten.

Olut hat geschrieben:Zum Thema Nachlauf: Ja, auch ich dachte, bekommt der Diesel keinen Sprit mehr, bleibt er stehen. Wenn ich es nicht anders erlebt hätte, würde ich noch heute mein Haus darauf verwetten. Tatsache ist, der Motor gab von selbst Gas, parallel dazu mit Gehämmere und Genagel, begleitet von der stärksten Nebelgranate, welche je außerhalb von Kriegszeiten eingesetzt wurde.
...
PS: ich frage mich langsam, wie kann Toyota in der Pannenstatistik noch immer so gut dastehen, sind die anderen Marken noch schlechter drauf ?????

Zum Nachlaufen: als ich noch Student war, habe ich sowas auf dem Uni-Parkplatz mal bei einem Opel mit Diesel-Maschine gesehen. Der Fahrer war inzwischen schon ausgestiegen, der Wagen abgeschlossen und er lief immernoch. So nach 10 Minuten ging er so langsam aus.

Zu den anderen Marken:
Bevor ich auf die Idee kam einen HZJ78 zum Wohnmobil umzubauen, habe ich noch andere Fahrzeuge gefahren. Darunter waren zwei Audi a3 (Modell 8L und 8pa), auf die ich richtig km draufgenudelt habe.

Der erste audi a3 (Typ 8L) war ein Benziner mit 1,8L 5-Ventil Maschine (ohne Turbo) und hat in 10 Jahren 530tkm durchgehalten, bis mir ein 5er BMW hinten reingesemmelt ist. --> Totalschaden

In den 10 Jahren hat er folgende Teile gefressen:

• 17 Wasserpumpen Die waren aus Plastik und es wurde schlagartig besser, als ich mit dem Wagen zu einer freien Werkstatt gegangen bin. Der hat mir erstmal die metallene Wasserpumpe des 1,8er Motors mit Turbolader eingebaut. Die Pumpe hielt dann auch gut 200tkm (und nicht nur schlappe 5.ooo km). Eine Wasserpumpe, die für einen 300PS-Motor ausgelegt ist, sollte mit 125 Pferden auch eher keine Probleme haben. Warum nicht gleich so? Zumal jedesmal zum Pumpenwechsel der Motor ausgebaut werden mußte.
• 2 Zylinderkopfdichtungen
• sämtliche Kühlwasserschläuche getauscht (insg. 10 Schläuche neu, also einige auch mehrfach)
• Lack blätterte ohne Feindeinwirkung von den Plastikteilen (Stoßfänger und so) einfach großflächig ab.
• Auf einmal futterte der Wagen 20L Super und malte schwarze Flecken ausm Auspuff auf dén boden wie ein alter Diesel. Drei Vertragswerkstätten haben sich daran die Zähne ausgebissen und nichts gefunden. Der Wagen lief so 40.oookm. In der freien Werkstatt hatten sie den Fehler nach 20 Minuten. Die Lambda-Sonde war defekt und das Gemisch viel zu fett.
• Das Gestänge zwischen Schaltknauf und Getriebe hat sich zerlegt. Ich bekam nur noch den 4. Gang rein. Im 4. Gang anfahren ist echt blöd...
  So hab ich den Wagen dann noch 300km auf der Autobahn (bitte so wenig wie möglich anhalten) nach Hause getragen.
• Zwei Benzinpumpen

Die üblichen Verschleißteile lasse ich mal außen vor.

Beim jetzigen Audi a3 (Typ 8pa, 2,0L Tdi 140PS, Pumpe-Düse) war es auf den ersten 1oo.oookm ganz schlimm. Seitdem läuft er eigentlich verhältnismäßig gut und hat auch schon wieder 3oo.oookm auf der Uhr.

Bisherige Schäden bei dem Wagen:

• zwei Zylinderkopfdichtungen auf den ersten 1oo.oookm
• sämtliche Wasserschläuche neu
• sämtliche Luftschläuche neu
• Kühler neu

--> Der Motor mußte für den ganzen Mist bisher schon viermal ausgebaut werden. Da sind die 120tkm Wechselintervalle des Zahnriemens eh makulatur. Der Riemen wird einfach immer gewechselt, wenn der Motor wegen eines anderen Schadens eh draußen ist. Das ist bei dem Auto vorne einfach alles wahnsinnig eng. Manche Schläuche sind schon dreieckig, weil für runde Schläuche kein Platz da ist.

Dafür hat er bisher noch:

• seine erste Kupplung
• sein erstes Getriebe (6-Gang H-Schaltung)
• den ersten Motor

Mein Nachbar hat den selben Wagen und spart immer am Sprit. Dafür durfte er jetzt schon mehrfach (so grob alle 6o.oookm) die Einspritzdüsen im Ultraschallbad reinigen lassen. Meiner bekommt nur Diesel von Aral oder Shell (aber nicht die Ultimate-Suppe sondern dort dann den normalen Diesel). Meine Düsen mußten noch nie gereinigt werden.
So ein Pumpe-Düse Triebwerk ist wohl echt empfindlich, was die Spritqualität angeht.

Papa fährt einen Audi q5 (2,0 tdi, 170PS), den wir aus Ingolstadt abgeholt haben. Der Wagen hat nichtmal die Fahrt nach Hause geschafft. In den Kasseler-Bergen meldete der Bord-Computer, daß Motoröl fehle und wir bitte einen Liter nachfüllen sollten. Also runter auf den nächsten Autohof und Öl rein. Einen Ölpeilstab hat der Wagen nicht mehr. Den haben sie wegrationalisiert. Ergebnis war, daß uns der Motor hochgegangen ist, weil viel zuviel Öl im Motor war und die Kurbelwelle das Öl schaumig geschlagen hat. Der Sensor des Öl-Füllstands war defekt.
Nach dem Kolbenfresser waren dann auch Getriebe, Antriebswellen und Halbwellen krum. Der Wagen war also nach nichtmal 5oo km ein wirtschaftlicher Totalschaden.
Der Schocker dabei ist, daß der Fehler Audi schon lange bekannt ist. Es ist beim q5 mit 2-Liter Diesel-Maschine ein Serienfehler. Aber dagegen getan wird nichts. Das erste, was wir mit dem nächsten q5 gemacht haben, war "ab in die freie Werkstatt und einen Ölpeilstab nachgerüstet".
Ich glaub wir waren die Ersten, die ein Auto in Ingolstadt im Autoforum abgeholt haben, um es gleich bei denen aufm Hof auf einen Anhänger zu verladen. Aber der neue q5 sollte uns ja nicht gleich wieder wegen zuviel Öl hochgehen. Er hat, was die Ölstandsanzeige angeht, genau den gleichen Meßfehler wie der erste q5. Aber jetzt haben wir ja einen Ölpeilstab. Da kann der Computer melden, was er will.

--> Du siehst: Die anderen Hersteller kochen auch nur mit Wasser und deren Fahrzeuge haben eher noch mehr Pannen als die Toyotas.

George hat geschrieben:Wenn man weltbester Autohersteller sein will, muss man mehr tun als nötig. Bei einem 100k Euro Fahrzeug sowieso.

An den "weltbesten Autohersteller" lege ich folgende Meßlatte an:

• 95% aller je gebauten Rolls Royce Autos sind heute noch fahrbereit.
• Die ADAC-Pannenstatistik führte die (Mercedes) Baureihe 123 als Klassenbester an. Dem 200 D wurde 1982 im Rahmen einer Leserbefragung der Zeitschrift auto motor und sport eine durchschnittliche Fahrleistung von 852.777 km bis zur ersten Panne bescheinigt.

--> Wer "weltbester Autohersteller" sein will, muß diese Werte schlagen. Alles andere ist ein feuchtes Werbeversprechen. So, ihr Toyotaingenieure, jetzt strengt euch mal an.

cbk: warum hälst Du Audi so lange die Stange bei Deinen Erfahrungen?
Gleich in der Nähe von Ingolstadt um die Ecke bauen sie auch schöne Fahrzeuge (jetzt kommt wiedery meine VW-Konzern-Abneigung durch).

hakim hat geschrieben:...sind bei Deinen Injektoren auch Kupferdichtringe verbaut. Sicher hast Du schon dran gedacht: also auf jeden Fall prüfen, ob die Dichtungen der neuen Injektoren dem neuesten Update entsprechen oder nicht doch schon länger im Lager gelegen haben.
Hakim

Hallo Hakim,

gibt´s bei den Kupferdichtringen ein tieferliegendes Geheimnis? Reicht es nicht aus, daß diese in Durchmesser und Stärke so passen sind, daß sie dichten?

Ich frag´ deshalb so naiv, da ich doch vor nicht allzu langer Zeit die Düsen bei meinem HDJ100 gewechselt hab. Nachdem ich diese beim Bosch-/Delphi-Dealer geordert hatte, nahm ich von dort auch neue Kuperdichtscheiben mit. Diese waren mit den original verbauten Altteilen nicht identisch, etwas kleiner im Aussendurchmesser und auch schwächer in der Stärke. Ich sprach den Werkstattmeister darauf an, er meinte aber (typical spanish comment), daß dies vollkommen Wurscht wäre.

Na ja, nun hab ich eben diese Scheiben drin, und die Kiste schnurrt ja auch; trotzdem hätte ich kein Problem damit, die Düsen nochmals rauszunehmen und originale Scheiben einzubauen, wenn dies von Wichtigkeit wäre.

Gruß: Tomás

Olut hat geschrieben:Tatsache ist, der Motor gab von selbst Gas,
...
Als ich am Pannenstreifen stand, mußte ich das Bremspedal komplett durchtreten, daß der Wagen in D nicht weiter fuhr,

Mir ist, als hätte ich so etwas schon mal gelesen:

netzmeister hat geschrieben:Hängende Gaspedale sind keine schöne Sache und saugefährlich. Eine Schrecksekunde reicht tatsächlich - und es reicht auch, nicht ganz so firm im Umgang mit dem Kfz zu sein bzw. sich davon verunsichern zu lassen.

toyota-ruckruf-januar-2010-klemmendes-gaspedal-t23760.html

Olut hat geschrieben:...Tatsache ist, der Motor gab von selbst Gas, parallel dazu mit Gehämmere und Genagel, begleitet von der stärksten Nebelgranate, welche je außerhalb von Kriegszeiten eingesetzt wurde.

Das spricht ja dafür, daß nicht mehr um OT eingespritzt wurde, sondern der Sprit nur noch irgendwie und irgendwann reingelaufen ist.
Läßt sich feststellen, ob einer der Injektoren "offen" geblieben ist?

BTW:
..sehr malerisch, kann man aber gut drauf verzichten

Da wartet schon die nächste Zeitbombe,

Wie schon gestern angemerkt, war ich geschockt von der massiven Korrosion an der Treibstoffleitung und seiner Halterung. Ich habe mir das näher angesehen. Die Aluminium-Treibstoffleitung, recht exponiert unter dem Ladeluftkühler liegend, wird mit einer einfachen "Billigsdorfer-Eisenblechhalterung" an zwei Punkten über die Ventildeckelschrauben fixiert.



Das Halteblech blüht regelrecht auf, die Alu-Leitung ist massiv korrodiert. Als erstes wird das Halteblech abfallen, dann wird die Alu-Leitung ohne Befestigung zu vibrieren beginnen (am Ende geht es mit Schlauch weiter) und durch einen Haarriss in Folge leck werden. Diese Zone ist die wärmste am Motor, also wird ein Teil des ausströmenden Diesels dort relativ gut zündfähig gemacht werden. Genauso, wie jetzt das Wasser dort als See stehen bleibt, würde dann der Diesel als See entstehen....

Die Ursache dieser irren Korrosion liegt an der Kombination der Metalle, Aluminium gegen billigstes Eisen, wenn der Elektrolyt passt, reicht das bald für eine LED zu betreiben.

Ich habe diese Leitungen jetzt neu bestellt, auf eigene Kosten, und lasse sie in der Lackiererei mit Primer und Epoxi-Lack lackieren, das hält dann über 250°C und schafft zumindest eine längere Zeit über eine Korrosionsbeständigkeit.

Es ist für mich einfach unglaublich, wo Toyota überall spart. Was kann so eine "Scheixx-Halterung" mit Gummierung und höcherwertigen Metall oder sogar aus wärmebeständigen Kunststoff schon kosten.????

Beste Grüße
Albert

Olut hat geschrieben:Die Ursache dieser irren Korrosion liegt an der Kombination der Metalle, Aluminium gegen billigstes Eisen, wenn der Elektrolyt passt, reicht das bald für eine LED zu betreiben.

Ich habe diese Leitungen jetzt neu bestellt, auf eigene Kosten, und lasse sie in der Lackiererei mit Primer und Epoxi-Lack lackieren, das hält dann über 250°C und schafft zumindest eine längere Zeit über eine Korrosionsbeständigkeit.

Ich würde das Alurohr eloxieren lassen und zwischen die (verzinkte?) Blechschelle und das Eloxal als Scheuerschutz ein dünnes Gummi oder auch Isolierband legen. Das Eloxal ist nicht leitfähig.

Hochinteressanter Thread. Die Isolierung der Schläuche/Kabel auf den Bildern wirkt auch nicht gerade referenzverdächtig.
Scheint so, als bekommt man heute anstatt der vollmundig posaunten Premiumqualität nurmehr Bausätze mit permanenter Beschäftigungstherapie um viel Geld verkauft. Außen hui, innen pfui!
Wenn man so die Geschichten über katastrophale Qualitätsmängel, wie die an OLUT´s 200er verfolgt, führt das nicht wirklich zu gesteigertem Vetrauen in Toyota.
Bin heute zufällig eine Weile hinter einem zugegebenermaßen imposanten LC200 gefahren und habe mir trotzdem gedacht:
Armes Schwein.
Heute ein neues Dieselfahrzeug zu kaufen, grenzt schon fast an russisches Roulette.

Grüße!

Hallo Olut,

habt Ihr auf die Railports saubere Verschlußstopfen gemacht oder lasst Ihr die so offen?
Nur so wegen Zeitbombe und neuer Injektoren.....

So was lässt man nicht mal am J4 offen rumstehen...


Die Kappen gibt es sogar bei Opel als Spezialwerkzeug - sollte also auch bei Toyota vorhanden sein.

@niwre77
yep

@hannes
während der "Ruhezeit" ist er abgedeckt, wie in der Pathologie

Die Toyota-Mechaniker werden langsam zu technischen Gerichtsmedizinern, ständig wird die Todesursache ermittelt, aber sterben tun die Dinger trotzdem weiter...

@thores,

..würde ich auch gerne, aber möchte hier niemand machen

Feldi hat geschrieben:

Olut hat geschrieben:...Tatsache ist, der Motor gab von selbst Gas, parallel dazu mit Gehämmere und Genagel, begleitet von der stärksten Nebelgranate, welche je außerhalb von Kriegszeiten eingesetzt wurde.

Das spricht ja dafür, daß nicht mehr um OT eingespritzt wurde, sondern der Sprit nur noch irgendwie und irgendwann reingelaufen ist.
Läßt sich feststellen, ob einer der Injektoren "offen" geblieben ist?

BTW:
..sehr malerisch, kann man aber gut drauf verzichten

Weil mir beisteht dass Albert sein Homepage gern mit schmackhafte Links ausstattet:


Mann gegen Maschine, mannshoeher 1-Zylinder, untermalt mit fein passender Musik:

http://www.youtube.com/watch?v=WrAeUf7v ... re=related


Orginal, mit Text-Kommentar der Handlungen:

http://www.youtube.com/watch?v=AG1MnXkH ... re=related


Und 2 Jahre spaeter der 3. Anlauf, samt Ruecklaeufer....)

http://www.youtube.com/watch?v=T_0poJpC ... re=related


Auch Duesentriebwerke sind nicht immun gegen Runaway:

http://www.youtube.com/watch?v=D9J91Iq5 ... re=related

(herrliches Kommentar; 'waere sonst der weltweit erster Gablerstapler mit Duesenantrieb gewesen'....)))

Lemming hat geschrieben:Moin
Ueble Sache das. Nur ein kleiner Tipp wenn das mit dem Turbo mal passieren sollte. Viel leichter ist es dem Motor die Luft abzudrehen als das Oel. Bei mir ist zwischen Turbo und Motor ein recht flexibler Schlauch, wenn man den ordentlich zusammendrückt bekommt der Motor keine Luft und somit kann der auch nichts mehr verbrennen und geht aus. So kann man auch Sauger retten die nach einer Rolle auf der Seite liegen und Oel ziehen.

Uebrigens, wenn ich mir das ganze auf YouTube ansehe, cq mich wundere dass recht wenige in Flammen aufgehen, dann frage ich mich ob man den Ansaugtrakt nicht mit ein Feuerloescher herangehen soll, cq die Komponente Sauerstoff unterbinden....schadensfrei ginge das vielleicht nur mit das sagenhafte (aber von EU-Ekofaszisten verbotene) Halon-Gas, aber vielleicht tun es auch einige moderne Alternativen? (es gibt andere 'Sauerstoff-Vertreiber', auch in Kleinstdosen, bis hin zu permanente Motorraum-Loeschanlagen))).

Scheint mir weit deppensicherer als das fuemmeln mit einem Tuch oder das herantasten an Schlaeuche (einige Youtube Kommentaren melden dass der Tuch besser eine Holzplanke waere, weil kein Tuch die Saugleistung bei Max-RPM stand haelt, aber ich meine dass der Motor gerne den Tuch schlucken darf; im Ansaugtrakt wird es irgendwie immer enger/zerteiler, also irgendwann wird sich der Tuch schon verheddern, anstatt im Motor zu gelangen....oder?).

tabarca hat geschrieben:...Hallo Hakim,
gibt´s bei den Kupferdichtringen ein tieferliegendes Geheimnis? Reicht es nicht aus, daß diese in Durchmesser und Stärke so passen sind, daß sie dichten?...

Hallo tabarca,
ich habe Bezug genommen auf eine zur Zeit laufende Qualitätssicherungsmaßnahme von Toyota (kein amtlicher Rückruf!). In bestimmte Motorennummern des 3,0-Liter-Motors 1 KD-FTV wurde eine Charge korrosionsanfälliger Dichtringe eingebaut. Dadurch entstehen Verkokungen, die zum Motor-Exitus führen können (und schon geführt haben). Deinen Landcruisertyp kenne ich nicht gut genug...
Hakim

Zum Thema Korrosionen:

Nachdem zurzeit beide LC, also der 100 und der 200, in der Werkstätte beinahe nebeneinander stehen, fällt beim Vergleich im Motorraum auf:
Beide werden extrem und gleich gepflegt, der 200er aufgrund seiner Empfindlichkeit sogar etwas mehr. Im Motorraum vom 100er mit 350.000km gibt es KEINE Korrosion, im Motorraum vom 200er unter dem Ladeluftkühler kommt mir das Kotzen. Dazwischen liegen 9 Jahre.

Mein Fazit ist klar: Toyota hat den Pfad der unverwüstlichen Qualität längst verlassen, hat die Euro4/5-Dieseltechnik nicht nachhaltig im Griff und mauert gegenüber Kunden und sogar den Händlern.

Ich würde jeden empfehlen, welcher sich überlegt einen neuen LC zu kaufen, sich das dringend zu überlegen, eventuell sich auch durchzurechnen, ob nicht ein Benziner angesichts der horrenden Kosten von Reparaturen außerhalb der Garantie nicht viel teurer kommen würde.

Beste Grüße
Albert

Hallo Albert

Korrosion wird mittlerweile bei allen Herstellern ein Thema, weil man chromhaltige Beschichtungen verboten hat. Jeder Zulieferer wird gezwungen, ein Prüfprogramm abzufahren, ob seine Produkte mit den neuen, chromfreien Beschichtungen die Spezifikation erfüllen.

Genau an der Ecke beginnt das Problem, weil früher die Spezifikation meist deutlich übertroffen wurde. Heute wird sie aus Kostengründen genau erfüllt, und das wars denn auch.

Bei Schrauben kann man es am einfachsten verfolgen:
20 Jahre alte verzinkte Schrauben sind noch locker zu drehen, aktuelle rosten fast schon in der Schachtel. Da mittlerweile alle Standardschrauben preisgünstigst aus China kommen, wird die Norm eben nur noch so erfüllt.

Gruß
Peter

PeterC hat geschrieben:Hallo Albert
Genau an der Ecke beginnt das Problem, weil früher die Spezifikation meist deutlich übertroffen wurde. Heute wird sie aus Kostengründen genau erfüllt, und das wars denn auch.

Moin Peter,
Toyota als Kunde schreibt den Zulieferern doch die Spezifikation ins Lastenheft rein. Also quasi: "Wir nehen eure Schrauben nur ab, wenn sie dies und jenes erfüllen. Eine Überprüfung findet stichprobenartig durch unsere Eingangskontrolle statt."
Wenn da im Lastenheft drin steht, daß die Schrauben auch nach 20 Jahren noch lösbar sein müssen, dann wird das auch geliefert. Allerdings ist das dann keine China-Billigst-Ware.
Gleiches gilt für die Bleche und alle anderen Teile mit Korrosionsschutz. Schreib rein, welche Qualität du erwartest und gut.
--> Notfalls sollte Toyota, wenn sie die Qualität der Teile nicht in den Griff bekommen, doch mal über Insourcing bzw. Backsourcing, also die Wiedereingliederung der Vorprodukte in die eigene Produktion nachdenken.
Dann klappt das auch.

Selbst Steiff ist nach Deutschland zurückgekehrt, weil nichtmal die Stofftierproduktion fürs Kinderzimmer in Fernost vernünftig funktioniert hat. Die Qualität stimmte nicht.

cbk hat geschrieben:

PeterC hat geschrieben:Wenn da im Lastenheft drin steht, daß die Schrauben auch nach 20 Jahren noch lösbar sein müssen, dann wird das auch geliefert. Allerdings ist das dann keine China-Billigst-Ware.
Gleiches gilt für die Bleche und alle anderen Teile mit Korrosionsschutz. Schreib rein, welche Qualität du erwartest und gut.
--> Notfalls sollte Toyota, wenn sie die Qualität der Teile nicht in den Griff bekommen, doch mal über Insourcing bzw. Backsourcing, also die Wiedereingliederung der Vorprodukte in die eigene Produktion nachdenken.
Dann klappt das auch.

Du wirst wohl keinen Autohersteller finden, der Normteile oder Halbzeug selber produziert.
Ansonsten hast Du natürlich Recht - geliefert wird, was bestellt und bezahlt wird - das ist der Knackpunkt.

Früher standen die jap. Autohersteller in dem Ruf, möglichst viel selber oder in Tochterfirmen zu produzieren -das hat sich wohl auch gewandelt.

Insgesamt ein erschütternder Befund muss ich sagen!

Moin,
da kann ich mich ja jetzt beruhigt fragen...?
Wie lange hält wohl mein J10, Bj.01und 04 komplett von der Fachwerkstatt Dinolversiegelt .
Gruß von Heinz aus Franken

Hallo Albert,

Ich würde jeden empfehlen, welcher sich überlegt einen neuen LC zu kaufen, sich das dringend zu überlegen, eventuell sich auch durchzurechnen, ob nicht ein Benziner angesichts der horrenden Kosten von Reparaturen außerhalb der Garantie nicht viel teurer kommen würde.

Dein Rat mag zwar gut gemeint sein, in Europa aber kaum Relevanz erfahren;
1.Wird der Benziner auf vielen Märkten überhaupt nicht angeboten und beim Reimport seitens Händler gemauert.
2. Beim Diesel magst Du eine tickende Zeitbombe haben, aber die Benziner sind im Unterhalt für die meisten trotzdem teuerer, sprich Wartung z. B. die Zündkerzen beim 4.7l V8 und der Leistung nicht adäquate Spritkosten, egal ob nun LC, FJ, 4Runner etc.

Toyota hätte ja einiges an Technik im Regal, um die Attraktivität des Antriebs zu erhöhen, nur scheinbar hat es TMC nicht nötig?

Ergo, werden die neueren (Diesel)Landcruiser zu typischen Leasingprodukten für die Dauer der Garantiezeit- der Anfang wurde mit dem J12 ja schon gemacht...

just my two cents,
Ronald

toyo heinz hat geschrieben:Moin,
da kann ich mich ja jetzt beruhigt fragen...?
Wie lange hält wohl mein J10, Bj.01und 04 komplett von der Fachwerkstatt Dinolversiegelt .
Gruß von Heinz aus Franken

Die Frage ist hier ob auch der Motorraum versiegelt wuerde, und ob dies ueberhaupt eine eventuelle regelmaessige Dampfstahlreinigung standhaelt (cq nicht immer wieder neu gemacht werden muss).

Ist doch boesartig grauenhaft: bei J4/5/6 rosten die Karrossen um den Antriebsstrang weg, beim J10/20 rostet der Antriebsstrang unter der Karrosse hinweg....

Prophezeihung: irgendwann werden J6/J8-Antriebsstraenge in J10/20 verbaut....einfacher, robuster & langlebiger.

cbk hat geschrieben:

Olut hat geschrieben:Zum Thema Nachlauf: Ja, auch ich dachte, bekommt der Diesel keinen Sprit mehr, bleibt er stehen. Wenn ich es nicht anders erlebt hätte, würde ich noch heute mein Haus darauf verwetten. Tatsache ist, der Motor gab von selbst Gas, parallel dazu mit Gehämmere und Genagel, begleitet von der stärksten Nebelgranate, welche je außerhalb von Kriegszeiten eingesetzt wurde.
...
PS: ich frage mich langsam, wie kann Toyota in der Pannenstatistik noch immer so gut dastehen, sind die anderen Marken noch schlechter drauf ?????

Zum Nachlaufen: als ich noch Student war, habe ich sowas auf dem Uni-Parkplatz mal bei einem Opel mit Diesel-Maschine gesehen. Der Fahrer war inzwischen schon ausgestiegen, der Wagen abgeschlossen und er lief immernoch. So nach 10 Minuten ging er so langsam aus.

Wegen streikender EDIC hatte ich das mal beim J6/2H; aber nur ein einziges Mal, vor lange Jahre....bis jetzt also nicht die Muehe weiter zu forschen oder gar Teile zu ersetzen/reparieren....)
(man muss halt nur wissen wie dann zu stoppen, oder besser gesagt es jeglichen sonstigen Fahrer des Fahrzeugs mal zu erklaeren, falls mal....)
(je mehr solche Macken & Vorwarnungen/Gebrauchsanweisungen, je weniger setzen sich sonstige Fahrer freiwillig im Fahrzeug, also das ganze hat bestimmt nicht nur Nachteile....)))

Zu den anderen Marken:
Bevor ich auf die Idee kam einen HZJ78 zum Wohnmobil umzubauen, habe ich noch andere Fahrzeuge gefahren. Darunter waren zwei Audi a3 (Modell 8L und 8pa), auf die ich richtig km draufgenudelt habe.

Der erste audi a3 (Typ 8L) war ein Benziner mit 1,8L 5-Ventil Maschine (ohne Turbo) und hat in 10 Jahren 530tkm durchgehalten, bis mir ein 5er BMW hinten reingesemmelt ist. --> Totalschaden

In den 10 Jahren hat er folgende Teile gefressen:

• 17 Wasserpumpen Die waren aus Plastik und es wurde schlagartig besser, als ich mit dem Wagen zu einer freien Werkstatt gegangen bin. Der hat mir erstmal die metallene Wasserpumpe des 1,8er Motors mit Turbolader eingebaut. Die Pumpe hielt dann auch gut 200tkm (und nicht nur schlappe 5.ooo km). Eine Wasserpumpe, die für einen 300PS-Motor ausgelegt ist, sollte mit 125 Pferden auch eher keine Probleme haben. Warum nicht gleich so? Zumal jedesmal zum Pumpenwechsel der Motor ausgebaut werden mußte.
• 2 Zylinderkopfdichtungen
• sämtliche Kühlwasserschläuche getauscht (insg. 10 Schläuche neu, also einige auch mehrfach)
• Lack blätterte ohne Feindeinwirkung von den Plastikteilen (Stoßfänger und so) einfach großflächig ab.
• Auf einmal futterte der Wagen 20L Super und malte schwarze Flecken ausm Auspuff auf dén boden wie ein alter Diesel. Drei Vertragswerkstätten haben sich daran die Zähne ausgebissen und nichts gefunden. Der Wagen lief so 40.oookm. In der freien Werkstatt hatten sie den Fehler nach 20 Minuten. Die Lambda-Sonde war defekt und das Gemisch viel zu fett.
• Das Gestänge zwischen Schaltknauf und Getriebe hat sich zerlegt. Ich bekam nur noch den 4. Gang rein. Im 4. Gang anfahren ist echt blöd...
  So hab ich den Wagen dann noch 300km auf der Autobahn (bitte so wenig wie möglich anhalten) nach Hause getragen.
• Zwei Benzinpumpen

Die üblichen Verschleißteile lasse ich mal außen vor.

Beim jetzigen Audi a3 (Typ 8pa, 2,0L Tdi 140PS, Pumpe-Düse) war es auf den ersten 1oo.oookm ganz schlimm. Seitdem läuft er eigentlich verhältnismäßig gut und hat auch schon wieder 3oo.oookm auf der Uhr.

Bisherige Schäden bei dem Wagen:

• zwei Zylinderkopfdichtungen auf den ersten 1oo.oookm
• sämtliche Wasserschläuche neu
• sämtliche Luftschläuche neu
• Kühler neu

--> Der Motor mußte für den ganzen Mist bisher schon viermal ausgebaut werden. Da sind die 120tkm Wechselintervalle des Zahnriemens eh makulatur. Der Riemen wird einfach immer gewechselt, wenn der Motor wegen eines anderen Schadens eh draußen ist. Das ist bei dem Auto vorne einfach alles wahnsinnig eng. Manche Schläuche sind schon dreieckig, weil für runde Schläuche kein Platz da ist.

Dafür hat er bisher noch:

• seine erste Kupplung
• sein erstes Getriebe (6-Gang H-Schaltung)
• den ersten Motor

Mein Nachbar hat den selben Wagen und spart immer am Sprit. Dafür durfte er jetzt schon mehrfach (so grob alle 6o.oookm) die Einspritzdüsen im Ultraschallbad reinigen lassen. Meiner bekommt nur Diesel von Aral oder Shell (aber nicht die Ultimate-Suppe sondern dort dann den normalen Diesel). Meine Düsen mußten noch nie gereinigt werden.
So ein Pumpe-Düse Triebwerk ist wohl echt empfindlich, was die Spritqualität angeht.

So pauschal gilt das uebrigens nicht; 'gar nicht' wuerde ich sogar sagen....fuer Steyr ist die Robustheit des PD-Konzepts an sich immer noch grund es in deren M1-Serie Monoblock diesel (M14 R4/2.3L & M16 R6/3.2L) bei zu behalten, momentan auf Euro4, wenn nicht Euro5; damit ist der ab-Werk immer noch eins der ganz wenigen (modernen) Diesel die fast jegliche Qualitaet Treibstoff schluecken; von saeuren Methyl-Esther Diesel & duennen NATO J8 Jetfuel bis zu dicken Pflanzenoel, alles zertifiziert.
(und trotz schoen PC-kompatibeler Data-Interface immer noch einen manuellen/mechanischen Notlauf/Override (bis auf den letzen Aktuator am Motor, den sollte man dann ersatzweise dabei haben))

Und mit bis zu 300PS/600Nm aus 3.2L koennte Toyota da vielleicht mal einkaufen gehen....
Die Chinesen & Russen machen das schon seit Jahren, bis hin zu Lizenz-Produktion....wohl auch nicht ohne sehr guten Grund, was Treibstoff-Qualitaet angeht....

hallo Kollegen,

ich freue mich auf morgen, denn dann sollte mein alter wieder fit sein (AHC). Wann und ober 200er wieder läuft, weiß ich nicht.

Zum Thema Korrosion: wenn ich in einem Anflug von Alzheimer nochmals in die Situation kommen würde, den 200 zu kaufen, würde ich ihn teilweise zerlegen und komplett konservieren lassen...

Beste Grüße
Albert

Hallo, Albert!

Dann steht ja einem "hydropneumatischen Wochenende" wohl nichts mehr im Weg.
Vielleicht ein kleiner Trost, sofern sich die Rechnung für die Reparatur nicht auf Deinen ohnenhin schon strapazierten Magen schlägt.

Zu Willem Jan Markering:
Der M1 Diesel war/ist sicher eine außergewöhnliche Konstruktion. Verfolge das Thema bereits seit den 80ern.
Das Konzept und die mittlerweile erreichten Leistungsdaten sind nach wie vor beeindruckend.
Auf Grund des Monoblockverfahrens kann er aber meines Wissens nicht auf den bei den großen Motorenproduzenten üblichen (bereits buchhalterisch abgeschriebenen) Fertigungsstraßen produziert werden.
Das und möglicherweise auch die Lizenzgebühr ist einer größeren Verbreitung im Westen und Japan bis jetzt wohl im Wege gestanden.
Außerdem sind Zylinderkopfdichtungen nebst Zubehör wohl ein recht einträgliches Geschäft, auf das niemand gerne verzichtet.
Wäre schön, wenn sich die M1 Technik doch noch durchsetzt. Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

Viele Grüße!

Mein Lieber Heinz,

Mache Dir um Deinen 100er KEINE SORGEN, der wird uns noch beide überleben.

Ein guter Freund von mir, norditalienischer Abstammung, Gastronom und ständig zwischen Lago di Garda und Wien pendelnd, hat auch einen 100er mit Schalter. Der Wagen wurde die letzten 120.000km nicht gewartet, nicht gepflegt, nicht einmal Öl gewechselt, die Reifen waren runter, gefahren ist er aber immer noch wie am ersten Tag. Dann wollte er sich den 200er kaufen, als er meine Story erfahren hat.....

...jetzt steht er beim Toyota Frey, investiert € 7.000,-- und der Wagen ist anschließend wieder beinahe neuwertig. Auch der Rost (klar gibt es den, wurde ja nicht so gepflegt wie meiner..) ist nur oberflächlich und mit Drahtbürste und Rostumwandler wird alles wieder gut.

Wenn man beim 200er auch nur einen Ölwechsel vergisst, dann straft der Motor das wahrscheinlich mit einem Schlag des Pleuels gegen das Schienbein.

Jeder Cent, jeder Euro ist es tausend Mal wert in die Erhaltung des 100er zu investieren, so etwas wird nie wieder gebaut, wird es nie wieder geben. Ein schön erhaltener 100er/1999 ist über 15.000,-- wert und kein Mensch fragt nach die Kilometer. Und der Schalter wird noch unsere Enkel glücklich machen

Lieben Gruß
Albert

hakim hat geschrieben:

tabarca hat geschrieben:...Hallo Hakim,
gibt´s bei den Kupferdichtringen ein tieferliegendes Geheimnis? Reicht es nicht aus, daß diese in Durchmesser und Stärke so passen sind, daß sie dichten?...

Hallo tabarca,
ich habe Bezug genommen auf eine zur Zeit laufende Qualitätssicherungsmaßnahme von Toyota (kein amtlicher Rückruf!). In bestimmte Motorennummern des 3,0-Liter-Motors 1 KD-FTV wurde eine Charge korrosionsanfälliger Dichtringe eingebaut. Dadurch kann Nebenluft eintreten, es entstehen Verkokungen im Brennraum, die zum Motor-Exitus führen können (und schon geführt haben). Deinen Landcruisertyp kenne ich nicht gut genug...
Hakim

Allright, Hakim, trotzdem Danke!!

Hallo Tabarca,
erstmal sorry Olut, daß ich nochmal kurz von der Seite in Deinen Thread komme, aber ich lasse meine technischen Fehler nicht gerne unkorrigiert. Also: Falsch ist, daß durch die korrodierten Dichtringe Nebenluft eintritt und Verkokungen im Motorraum gebildet werden. Richtig ist vielmehr nach Angabe einer Toyota-Werkstatt, daß an diesen defekten Flammdichtungen Abgase vom Brennraum austreten, sich mit Motoröl verbinden und als chemische Reaktion Verkokungen an den Injektoren verursachen. Die wiederum sammeln sich in der Ölwanne und können über einen verstopften Motorölfilter zu Mangelschmierung führen.
@Olut: ich drücke Dir weiterhin die Daumen!
Hakim

Merci Hakim,

...doch nicht, Jets noch nicht geliefert, kommen angeblich erst am Montag direkt von DENSO (??), sieht danach aus, als würde der Haussegen zwischen Denso und Toyota schief hängen, warum wohl ??

Happy Weekend,
hydropneumatisch mit meinen alten LC100, hurrrrraaaa

Albert

hakim hat geschrieben:...Richtig ist vielmehr nach Angabe einer Toyota-Werkstatt, daß an diesen defekten Flammdichtungen Abgase vom Brennraum austreten, sich mit Motoröl verbinden und als chemische Reaktion Verkokungen an den Injektoren verursachen. Die wiederum sammeln sich in der Ölwanne und können über einen verstopften Motorölfilter zu Mangelschmierung führen.

Hallo Hakim,

sitzen bei den Motoren, bei welchen dies Problem auftritt, die Einspritzdüsen auch "ölumspült" unter dem Ventildeckel? Nur so könnte ich mir dann erklären, wie die vorbeiblasenden Abgase mit Motoröl in Kontakt kommen können. Eine blöde Konstruktion, das.

Gruß: Tomás

hallo Tomas,
wenn Du Dir das Photo am Anfang vom Injektor ansiehst, erkennst Du am langen Hals Nähe Stecker O-Ringe. Darunter bis zu den Kupferringen ist kein Öl, darüber bis unter der Steckerscheibe ist Ventildeckelzone, also ölumspült. Arbeitet der Kupferring nicht, dann verbrennen Heissgase die O-Ringe und es kommt zum Kontakt mit dem Motoröl. Umgekehrt kann bei Unterdruck Öl entlang des Injektors bis in die Brennkammer gelangen, natürlich auch Falschluft.

Festgesetzt werden die Injektoren durch eine Art Stahlbrille, welche mit zwei Schrauben angezogen wird, übrigens oder Federwirkung, man vertraut also blind dieser Kupferdichtung, welche durch die Festmachung entsprechend nach unten zwischen Injektorhals und Kopf gequetscht wird, daher muß die Dichtung nach jedem Ausbau neu gegeben werden. Im Prinzip keine schlechte Konstruktion, ich hätte eher auf die Kupferdichtung verzichtet und eine Konuspassung gemacht und dabei den Injektorkopf mit geringerer Rockwell-Härte ausgeführt und den Injektor dichten gelassen, der Brille hätte ich einen Elastizitätswert von einigen Zehntgel gegeben und Spannschrauben verwendet. Zumindest bei Marinediesel wird so ähnlich gearbeitet.

Wie auch immer, sehr unbefriedigend das ganze.....

Beste Grüße
Albert
http://www.tptms.com/data_sheet/injector%20parts%20listing.pdf

@Willem
Die Frage ist hier ob auch der Motorraum versiegelt wuerde, und ob dies ueberhaupt eine eventuelle regelmaessige Dampfstahlreinigung standhaelt (cq nicht immer wieder neu gemacht werden muss).
Moin,
der Motorraum wurde mit versiegelt. Auch wenn Albert jetzt die Krise bekommt und meinen Namen aus dem Adressbuch streicht , in meinen J10 Motorraum kommt kein Tropfen von einem Dampfstrahler,da wird nur ab und zu der Staub vom Ventildeckel und dem Luftfilterdeckel entfernt und sonst nichts. Da sieht man noch in jeder Ecke das Wachs und kein bischen Rost, sogar der Motor als solcher ist noch zu erkennen .

@Olut
Mein Lieber Heinz,

Mache Dir um Deinen 100er KEINE SORGEN, der wird uns noch beide überleben.


hoffentlich noch recht lange.

Gruß von Heinz
der mit dem schmuddeligen Motorraum

Hallo Kollegen,

Die Operation wurde heute abgeschlossen, acht neue Injektoren und dann der spannende Moment, der erste Start nach der Einnebelung auf der A2...
...und er läuft wieder. Dann wurde noch das dieselverdünnte Öl abgelassen und neues gefüllt, morgen werde ich die erste Testfahrt unternehmen.

Eines ist jetzt schon klar, die neuen Injektoren liefern ein deutlich anderes Verbrennungsbild. Lief der Motor vorher im Standgas ziemlich "kernig", ein nicht zu überhörendes hochfrequentes nageln, so läuft er jetzt deutlich tieffrequenter und satter, ein tiefes grummeln und kein dominantes Nagelgeräusch mehr. Diese Akustik hatte meiner nur ganz am Anfang.

Ich maße mir daher jetzt an zu behaupten, daß zumindest für Baujahre 2007/2008 ein dominantes Nageln im Standgas ein Hinweis auf mögliche Injektorprobleme sein kann. Im Falle berechtigter Zweifel sollten alle Injektoren auf den passenden Widerstand geprüft werden, gegebenenfalls einzelne Injektoren zu Inspektion ausgebaut werden ( Achtung, bei Wiedereinbau der alten Injektoren neue Kupferdichtungen setzen, die neuen kommen mit Alu-Dichtungen).

Beste Grüße
Albert

Das hat Toyota doch getan - Wenn also der Motor aufgrund von Injektorproblemen abraucht, weiß jeder Fahrer was zu tun ist: Ohrenschützer und Fluchtfilter (gegen Rauchentwicklung) aufsetzen und auf den Standstreifen rollen.

Viele Grüße
Romie

Hallo Kollegen,

heute erste Probefahrt unternommen mit gemischten Gefühlen. So satt der Motor im Standgas läuft, so furchtbar läuft er ab 1500Upm, lautes Nageln auf zumindest einen Zylinder, etwa gefühlte 10% Leistungsverlust, aber alle auslesbaren Parameter im grünen Bereich. Begonnen hat die Probefahrt mit einer Rauchwolke, wahrscheinlich der Rest vom Motorschaden in der Auspuffanlage.

Jetzt wird abgeklärt, ob die neuen Injektoren ein anderes Akustikbild haben sollten....

...das Vertrauen in den Motor hält sich weiterhin in Grenzen....

Beste Grüße
Albert

Olut hat geschrieben:das Vertrauen in den Motor hält sich weiterhin in Grenzen....

DOWNSIZE NOW !

1HD-*** ?
1HZ ?

3B sollte auch reinpassen, wenn ich mir dieses Bild hier anschaue:



http://forum.buschtaxi.org/ein-kleinwagen-t31201.html#p453715

Hoffentlich kommt da nicht noch was nach, Olut!?

Für mich ist es übrigens völlig unverständlich, daß Toyota den 200er in Österreich nur als Diesel anbietet.
Es gibt genug Beispiele anderer Hersteller in dieser Preisklasse (z.B.Cayenne, G Klasse), wo sich die Benziner aus gutem Grund besser verkaufen, als die Diesel.
Wieder eines dieser Marketing-Mysterien des Hauses Toyota...

Grüße.

Hallo Niwre,

Das Positive: Habe von TME feedback, daß man sich der Klärung der Sache annimmt. Es geht mir wirklich nur darum zu wissen, ob da, wie Du richig anmerkst, nicht noch etwas nachkommt.

Vielleicht neige ich schon zur Paraneuer, aber als Techniker muß ich wissen, ob eine technische Lösung für ein Problem auch nachhaltig ist oder nur die Symptome verschleiert.

In der Tat muß ich sagen, wenn die Dieseltechnik seit der Euro-4 derart unzuverlässig wird, wird man sich Alternativen überlegen müssen. So lange eine Garantie besteht, ist es nur lästig. Nach der Garantie wird es ruiniös für den Fahrzeughalter. Ich habe leider das Gefühl, daß man bei Toyota hinsichtlich der Zuverlässigkeit gefährliche Abstriche gemacht hat.

Beste Grüße
Albert

niwre77 hat geschrieben:Für mich ist es übrigens völlig unverständlich, daß Toyota den 200er in Österreich nur als Diesel anbietet. [...] Wieder eines dieser Marketing-Mysterien des Hauses Toyota...

Das ist kein Mysterium, sondern eine eiskalte faktenbasierende Entscheidung: Benziner-LC kauft in D und Ö kein Mensch. Als sie den Benziner in D noch im Angebot hatten, wurde in seinem letzten Jahr 1 (!) Fahrzeug verkauft. Dafür kann man die ganze notwendige Logistik-Kette nicht am Laufen halten.

hallo,

sicherlich ist der toyota benziner mittlerweile langlebiger als der diesel.
das hat zum einen damit zu tun, dass die toyota benziner etwas "fetter" fahren, was den motor kühlt, aber den verbrauch anhebt.
ausserdem sind die motoren relativ schwach belastet, will sagen nicht hochgezüchtet und verzichten auf spirenzien wie direkteinspritzung und turbo, etc...

hier steht ganz wie der ami sich das wünscht, die motorhaltbarkeit im vordergrund.
allerdings liegt der verbrauch 3-4 ltr. über dem eines ml oder x5. und das bei unseren spritpreisen... da wird klar warum nur in russland und in sandland die benziner gefahren werden.

... auch ich bin mit meinem j20 extrem unzufrieden.
habe in anderen fred schonmal angefangen zu meckern und kann hier gerne weitermachen...
zur zeit bin ich mal wieder in der inspektion (15.000km wartungsintervalle sind einfach lachhaft kurz) und bekomme einen neuen kraftstofffilter. übrigens der 5. auf 70.000km.
dieses problem scheint toyota mit einem neuen filter zu umgehen, in dem sie jetzt einen einbauen der ein geändertes "reservoir" hat.
vor meinem pyrenäenurlaub dann noch eine grosse fehlermeldung den antriebstrang, motor, 4lo und vsc betreffend.
die werkstatt konnte nix finden, nur den fehlerspeicher löschen...


gruss

peter

Mittlerweile kann man das "Benziner" im Satz "Benziner-Landcruiser kauft in Österreich kein Mensch" weglassen.

Laut einem mir bekannten Wiener Toyota-Verkäufer ist es momentan sehr schwierig, überhaupt Landcruiser zu verkaufen.
Mich wundert das nicht. Eingehen auf Kundenbedürfnisse sind dieser Firma ein Fremdwort.
Klar, wenn man den einzigen Benziner a la J15 als das mit Abstand teuerste und mit unnötigem Technikkrempel vollgestopfte Modell anbietet...sowas nennt man aus dem Markt preisen!
Und der ewige Einwand: Europa ist für die uninteressant - wer weiss, wie lange man sich diese Arroganz leisten kann.

Wenn mein 100er Diesel mal das zeitliche segnet, werde ich dem Selbstzünder adjeu sagen.
Den Diesel-Euro V Holzweg und das Perverse, was danach kommt, werde ich nicht cofinanzieren.
Wenn Toyota dann was Passendes anzubieten hat - gut, wenn nicht, kommt halt wieder was Anderes
in die Garage. Der Mehrverbrauch ist meiner Meinung nach in Anbetracht der heutigen Ersatzteilpreise beim Diesel und Spezialisten-Stundensätzen das kleinere Übel.
Ein z.B. gebrauchter G500 ist schliesslich auch was Feines.

Grüße.

...eines ist klar: mein 100er MUSS mit mir alt werden, und wenn´s mich mein letztes Hemd kostet. In 5 Jahren werde ich dann anfangen, reichhaltiges Ersatzteilsortiment zusammeln....

...aber jetzt lasse ich mal TME die Chance, Licht ins Dunkle zu bringen, wenn es eine klare nachvollziehbare Erklärung gibt, wonach ich auch Grund habe, nachhaltig der Technik zu vertrauen, dann ist´s ok.

Ich glaube, 75% der Probleme basieren auf der Tatsache, daß man als Toyo-Nutzer immer nur spekulieren kann, weil man schlecht bis überhaupt nicht informiert wird. Wenn ein Hersteller seinen Kunden sagt, "...ok, Leute, wir haben da ein Problem, das war das und dies, das haben wir geändert, lasst Euro Motoren umrüsten, wir geben euch Garantie darauf, daß das nicht mehr passiert...", dann wäre das klar, jeder hätte Verständnis dafür und ist für die Lösung dankbar.

Ich bin auch dankbar, daß dieser Schaden nicht so ein riesiges Loch in den Beutel frist, aber ich gehe halt immer einen Schritt weiter, was wenn mir oder jemand anderen das einen Tag nach Ende der Garantie passiert ??

Seit gestern überlege ich mir, ob man nicht ein Akustik-Muster je Zylinder messen und anlegen könnte. Bei klar definierten Betriebszuständen wird ein Akustik-Sensor an einem definierten Punkt des Injektors angelegt, das Geräusch entsprechend grafisch dargestellt und abgespeichert, aus der Grafik kann man die Geräuschfreqenz sehr leicht darstellen. Als Eichreferenz hat man eine Stahlplatte, welche mit einem normierten Geräuschgenerator beschallt wird. Auf diese Art könnte man jeden einzelnen Injektor überprüfen......

Lieber Peter,
Den Frust kann ich nachvollziehen, insbesondere die ständigen Fehlermeldungen sind lästig und Deine Werkstatt auch viel zu weit weg von Dir und scheinbar nicht besonders "motivert". Ohne jetzt schleimen zu wollen, aber wenn ich das Gefühl hätte, von meiner Werkstatt ständig hängen gelassen zu werden, wäre mein J20 auch nicht mir in meinen Besitz.

Was mich schon etwas verwundert, auf dem J20 werden in den Emiraten hunderte Panzerversionen aufgebaut, man stelle sich mal vor, jemand wird in einem J20 attackiert und muß flüchten und der Wagen bleibt wegen eines Injektors liegen und die Insassen werden von den Angreifern wehr- und hilflos erschossen. Diesem Fahrzeug vertrauen gefährdete Personen Ihr Leben an....

Ich finde, wenn die Autohersteller, und es dürften einige sein, mit dieser beschissenen Euro 4 und Euro 5-Technik in Verbindung mit Diesel ein Problem haben, dann sollen sie den Politikern, welche meist Politiker geworden sind, weil sie sonst in der Wirtschaft wohl kaum vermittelbar wären, in den Allerwärtesten treten.... Denn man rechne sich mal aus, welchen ökologischen Fußabdruck zig tausende zusätzliche Motoren in der Herstellung hinterlassen nur ein wenig Feinstaub einzusparen, die Rechnung kann sich nie ausgehen, die Motoren sind alle aus Alu und jeder weiß, wie energieintensiv die Herstellung ist...

schluß jetzt sonst beginne ich noch über die GrünInnen herzuziehen und dann muß ich wieder Tablette gegen Bluthochdruck fressen.....

Beste Grüße
Albert

"Und der ewige Einwand: Europa ist für die uninteressant - wer weiss, wie lange man sich diese Arroganz leisten kann."

Na ja, hört sich zwar wie Arroganz an, ist es aber nicht: Für die verhältnismäßig kleine Fläche Europas sind halt viele Autohersteller hier ansässig und bieten gute Alternativen zu den heutigen Landcruisern. Angefangen vom Tiguan im SUV-Bereich bis zum Landrover oder G im Geländewagensektor. Hier ist es für Toyota schon sehr schwer, vom Markt einen nennenswerten Teil abzugrasen. Da ist es eben leichter, mit bestimmten Mitteln hierzulande haufenweise Yaris- oder Rav4-Modelle zu vermarkten, als dieselbe Energie in den Verkauf von einigen Landcruisern zu stecken. Ist doch auch irgendwie verständlich.

Und viele Kunden möchten ja auch viele technische Spielereien. Sobald es etwas Neues auf dem Markt gibt, muss man es auch haben - das Alte ist plötzlich uninteressant und das Neue sogar absolut unverzichtbar. Und dies führt eben dazu, dass die Entwicklungszeiten für Automodelle immer kürzer werden. Damit werden auch die Testzeiträume für einzelne Komponenten kürzer und in Verbindung mit immer komplizierter werdener Technik, übertriebene Abgasrichtlinien und eine fast schon unendliche Anzahl von Zulieferern für diverse Teile führt das eben zu anfälligeren Autos: Da werden eben z.B. irgendwelche Injektordichtungen nicht mehr jahrelang getestet, sondern relativ schnell entwickelt. Was sich dann negativ bemerkbar macht, wird eben ausgetauscht - macht aber jeder Autohersteller so.

Fazit: Wir bestimmen durch unser Kaufverhalten indirekt auch die Qualität unserer Produkte mit und müssen wohl damit leben, das relativ kleinere Fehler wie defekte Dichtringe eine enorme Wirkung haben. Ist zwar wirklich eine äußerst ärgerliche Sache, aber glücklicherweise ja nicht alltäglich...

PS: Wann kommt eigentlich der "Müdigkeits-Assistent", der verhindert, dass man beim langweiligen Fernsehprogramm mit dem Kopf auf den Wohnzimmertisch knallt ? Gar nicht ? - Also dann brauche in ihn auch ganz bestimmt nicht in einem Geländewagen - das noch als Beispiel für unnütze, teure und anfällige Technik-Gimmicks, die zwar viele neuerdings haben wollen, aber wohl nie gebrachen werden. Die Entwickler dieses Assistenten hätten z.B. besser in die "Entwicklungsabteilung für Injektoren" eingesetzt werden können

Viele Grüße
Romie

Hallo Romie,

wo ist der "Gefällt mir"-Button ?

Gruß Heiner

Ich sehe auch noch ein anderes Problem.
Die heutigen Entwicklungswerkzeuge sind so intelligent und komfortabel geworden, daß man in kürzester Zeit einen komplett neuen Motor resp. ein ganzes Fahrzeug aus dem Boden stampfen kann - zumindest glaubt man das - und dabei immer mehr das Hirn abschaltet. Das führt dann zu aberwitzigen Kontruktionen, die zwar auf dem Bildschirm funktionieren in der Praxis aber versagen.
Das gute alte Prinzip, ein bestehendes und bewährtes Konzept kontinuierlich weiterzuentwickeln und dabei positive wie negative Erfahrungen zu nutzen, ist heute nicht mehr gefragt. Lieber fängt man jedesmal wieder bei Null an - geht ja so leicht.

Romie hat geschrieben:"Und viele Kunden möchten ja auch viele technische Spielereien. Sobald es etwas Neues auf dem Markt gibt, muss man es auch haben - das Alte ist plötzlich uninteressant und das Neue sogar absolut unverzichtbar.

Ist das tatsächlich so oder ist es nicht so dass uns das ständig eingeredet wird und es daher wahr wird?

Zum Thema Entwicklungwerkzeuge: ich arbeite für einen Softwarehersteller, mit dessen Produkten ca. 70% der PKWs (auch Toyota) und an die 90% aller Fluzeuge entwickelt werden. Diese Tools sind unverzichtbar geworden, ersetzen aber nicht die intellektuelle Kraft der Ingenieure und auch keine sorgfältigten Prüfverfahren. So nebenbei verwendet auch BMW unsere Software. Die haben keine Probleme mit Injektoren bei ihren Autos.

RobertL hat geschrieben:So nebenbei verwendet auch BMW unsere Software. Die haben keine Probleme mit Injektoren bei ihren Autos.

Der 320d E46 mit 136 PS hatte sie und da waren dann auch mal Euro 1.600,- fällig.

RobertL hat geschrieben:...ersetzen aber nicht die intellektuelle Kraft der Ingenieure und auch keine sorgfältigten Prüfverfahren.

Labor- und Serienprüftechnik für die Autoindustrie ist seit 20 Jahren mein Geschäft.
Laß Dir sagen, auch dort ist es so - je besser die Technik desto weniger Gehirn wird benutzt.
Und während das Prüflabor vor 10/15 Jahren noch eine eigenständige Abteilung und der natürliche Feind der Entwicklungsingenieure war, ist es heute meist der Entwicklung unterstellt und liefert die Ergebnisse, die gewünscht werden. Früher bekam der Laborleiter ein Schulterklopfen vom Chef, wenn er mal wieder (rechtzeitig) einen Konstruktionsfehler aufgedeckt hatte - der Entwicklungschef bekam einen A....tritt.
Heute bekommt das Labor von der Entwicklung den A...tritt.

der-mali hat geschrieben:

RobertL hat geschrieben:So nebenbei verwendet auch BMW unsere Software. Die haben keine Probleme mit Injektoren bei ihren Autos.

Der 320d E46 mit 136 PS hatte sie und da waren dann auch mal Euro 1.600,- fällig.

Der Motor im E46 ist ein alter Hut, der nicht mehr verbaut wird, und wurde noch mit einem Konkurrenzprodukt entwickelt. Kein Scherz! Allerdings von derselben Entwicklungmannschaft in Steyr, die wohl aus den Fehlern gelernt hat. Die Motorengeneration, die mit unserer Software entwickelt wurde, ist ab 2005/2006 in den BMWs verbaut soweit ich weiss. Ich habe das Projekt der Softwareeinführung in Steyr damals von 2001-2003 betreut.

Liebe Freunde,
wieder einmal bitte ich euch die Kirche im Dorf zu lassen. Die Autos vor 10 oder 20 Jahren waren keinen Deut besser als die Heutigen. Mann, und da nehme ich mich nicht aus, sieht halt vergangenes mit der rosa Brille des Vergessens. Wer hat den früher schon erfahren, ob jemand in einer fernen Stadt Pech mit seinem Auto hat - kein Mensch, es gab ja kein Internet und keine Foren.
Reporter von Autozeitschriften haben uns die Fahrzeuge als wertig oder nicht präsentiert und das hat, gemeinsam mit dem Stammtisch, die Volksmeinung erzeugt.
Nur wenige eigene Erfahrungen oder erzähltes aus 1. Hand ist in die Meinung eingeflossen.
Ich hatte selber einen der vielgelobten Mercedes W123, einen 230E. Die Serie wurde nahezu ein Jahrzehnt lang gebaut und bis zum Produktionsende hat bei nassem Wetter der Keilriemen gepfiffen. Von den katastrophalen Wintereigenschaften gar nicht zu reden - jeder ( wirklich jeder ) der in einem westlichen Bundesland mit Bergen und Hügeln wohnte, fuhr den ganzen Winter mindestens 50 kg Ballast spatzieren - sonst gabs kein Fortkommen.
Gerade die älteren von euch (also die in meinem Alter) überlegt einmal, was bei euren Autos vor 10, 20 oder mehr Jahren alles nicht in Ordnung wahr - und ihr werdet euch an vieles erinnern.
Das bei einem komplexen Fahrzeug, wie dem 200er, eine jahrzehntelange Fehlerfreiheit bei allen Fahrzeugen illosorisch ist, muß jedem klahr sein - das für jede Einzelperson jeder Schaden einer zu viel ist, ist mir natürlich absolut verständlich.
Trotzdem ist er für mich ein fantastisches Auto, das ich momentan gegen kein anderes tauschen würde.

Liebe Grüße

Helmut

Verwässerungsmodus: ein (Sorry Albin, hilft vielleicht beim Verständnis des Problems)

RobertL hat geschrieben:Der Motor im E46 ist ein alter Hut, der nicht mehr verbaut wird, und wurde noch mit einem Konkurrenzprodukt entwickelt. Kein Scherz! Allerdings von derselben Entwicklungmannschaft in Steyr, die wohl aus den Fehlern gelernt hat. Die Motorengeneration, die mit unserer Software entwickelt wurde, ist ab 2005/2006 in den BMWs verbaut soweit ich weiss. Ich habe das Projekt der Softwareeinführung in Steyr damals von 2001-2003 betreut.

Der BMW Motor ist von Beginn an cleverer konstruiert:
Der Injektor steht senkrecht zwischen den 4 Ventilen und ist von aussen zugänglich.
Das Prinzip ist jedoch das gleiche: Injektor mit Dichtung einstecken, und mit einem Niederhalter sichern. Die BMW Dichtungen halten.
Falls etwas aus der Brennkammer abbläst, geht es nach draussen. Das Öl kommt mit den Injektoren nicht in Kontakt, undichte Leckölleitungen sabern zwar aber stellen kein Problem für die Schmierung dar.

Wenn ich es noch richtig zusammen bekomme:
Die 4 Zylinder-Motoren hören auf M47, wurden anfangs mit Verteilerpumpe (Handschalter) und CR (Automatik , 1350 bar, Magnetventilinjektor) gebaut. Nach der ersten Modellpflege gab es nur noch CR.
So sieht ein M47 im E91 mit 1600bar CR unter der Plastikabdeckung aus. Auch wenn man es nicht erkennt, es ist die gedrosselte Version, die als 318d mit 140PS verkauft wird.

Gruß
Peter

Verwässerungsmodus: aus

peter völk hat geschrieben:hallo,
... auch ich bin mit meinem j20 extrem unzufrieden.
habe in anderen fred schonmal angefangen zu meckern und kann hier gerne weitermachen...
zur zeit bin ich mal wieder in der inspektion (15.000km wartungsintervalle sind einfach lachhaft kurz) und bekomme einen neuen kraftstofffilter. übrigens der 5. auf 70.000km.
dieses problem scheint toyota mit einem neuen filter zu umgehen, in dem sie jetzt einen einbauen der ein grösseres "reservoir" hat.
r

bevor du jetzt weitermeckerst, würde ich mir einen andere toyota-werkstatt suchen.

das problem ist bekannt, und es gab ziemlich von anfang an eine massnahme zur abhilfe bis eine endgültige lösung vorhanden war. die anzeige im kombiinstrument ist keine wasserstandsanzeige sondern eine "durchflussanzeige" welche einen verstopften filter anzeigt, und dieser schalter im filter war fehlerhaft und sonst nix.

Hallo Kollegen,

Helmut hat sicher recht, damals gab es nicht die globale und schnelle Informationsmöglichkeit und auch bei MB gab es sogar in der alten S-Klasse mit großen Motoren Probleme, mein Vater hatte jahrelang mit Kolbenkipper, Axialspiel in der Kurbelwelle und Dichtungsprobleme.

ABER, und das macht jetzt den Unterschied, mein J20 ist der zweite LC und den ersten, den J10 habe ich noch immer mit 350.000km. Wenn ich jetzt vergleiche den J20 mit 77.500km und den J10 mit 350.000km, dabei den Ärger mit der Wandlersteuerung samt Entwicklung der Abhilfe hierfür einrechne, dann ist das Ergebnis für den J20 nicht gut. Ich liebe auch meinen J20, vorallem seit ich das größte Problem beseitigen konnte.

Es ist ganz klar zu sehen, die Entwicklung geht weit weg von der Nachhaltigkeit, Langlebigkeit, Verlässlichkeit, man möchte offenbar klar eine höchste Nutzungsdauer von 8 bis 10 Jahren, unabhängig davon ob man über einen Yaris oder einen LC für den fünffachen Kaufpreis.

Was hat mich damals bewegt, trotz der Absicht den J10 niemals freiwillig abzugeben, den J20 zu kaufen:
1) die guten Erfahrungen mit dem J10
2) die Sicherheit
3) die Verlässlichkeit
4) der Komfort
5) die Größe
6) die Angst, neurotische Grüne würden solche Fahrzeuge von Europas Strassen zu verbannen

Punkt 3) hat sich nicht erfüllt

Jetzt liegt es an Toyota, wie damit umgegangen wird, das erste positive Zeichen ist jedenfalls schon da, Didier Leroy persönlich ist seit heute direkt damit beschäftigt, überraschend gab es heute sofort eine Antwort aus Brüssel. Ich möchte für alle 200er-Fahrzeughalter Klarheit schaffen, was mit den Injektoren los ist, wann wer welche Injektoren tauschen lassen muß und vorallem möchte ich erreichen, daß ein Motorschaden durch einen schadhaften Injektor auch nach Ablauf der Garantie in Kulanz getausch oder repariert wird, denn nach 8 Jahren kann so ein Schaden, wenn dann alle 8 Injektoren getauscht werden müssen, ein Vollschaden sein und das ist nicht akzeptierbar, es ist für mich klar, daß es hier einen versteckten Mangel gibt.

Und ich möchte wissen, ob dieses furchtbare Verbrennungsgeräusch nach meiner Reparatur jetzt " normal" ist oder vielleicht doch nicht....

Beste Grüße
Albert

Hallo Albert,
da ja nicht nur der J20 betroffen ist, sondern der J12 scheinbar viel extremer, der Hilux, der J15 weiss ich nicht, aber wohl auch andere Toyota-Baureihen (bei denen scheint aber nicht "so viel" zu passieren), wäre es gut, dass mal "gesamt" anzusprechen.
Da aber die Tragweite da doch sehr hoch ist bzw. hoch sein kann, habe ich die Befürchtung, dass Toyota versuchen wird, das "abzuwiegeln".
Mein J12 ist als einer der Ersten "hochgegangen", da habe ich auch versucht, was zu bewegen, ist aber leider ein "Rohrkrepierer" gewesen, da es wohl "keine Sau" interessiert hat - auch nicht im Forum, selbst als ich hier jemanden mit guten Kontakten zu Toyota persönlich angeschrieben habe. Es geht bei uns Deutschen eher nach dem Motto: "gut, dass mir das nicht passiert ist und wird mir hoffentlich auch nicht passieren".
Deswegen viel Erfolg, wenn Du was brauchst, unterstütze ich Dich gerne (soweit ich kann).

Denn trotz aller Entwicklungszyklen kann es nicht sein, dass hier "minderwertige Teile" verbaut werden, die den Käufer im Gebrauch mit immensen Schäden belastet, der er dann selbst zu tragen hat.
Und um der Nostalgie Willen noch eine Bemerkung zu machen:
Ich habe früher immer Toyota gefahren (seit 1986, in unserer Familie seit 1974), da hat es so eine Scheixxe nie gegeben. Die Dinger waren zuverlässig, haltbar und ohne solche Überraschungen. Ich habe es mal geschafft in einem CarinaII (erste Baureihe mit 86 PS) einen Motor auf der Autobahn kaputt zu fahren, da hiess es in der Werkstatt: Toyota geht nicht kaputt und nach einer Woche war das Dingen mit einem neuen Motor repariert - keine Kosten für uns, nichtmal für einen Leihwagen und vor allem keine Diskussionen.... - und da war der Wagen schon ca. 4 Jahre alt.

Gruss Ingo

Hallo Kollegen,

Danke Ingo für Deine Zeilen, ich werde mal versuchen, bei Präsident Leroy eine notwendige Sensibilisierung zu diesem Thema auszulösen, realistischer Weise muß ich aber auch sagen, schon sein Vorgänger war mit einem Fuß am Boden genagelt worden, damit er nur noch im Kreis laufen kann....

Mein J20 wurde heute noch einmal anderen Technikern vorgeführt, nur um auszuschließen, daß ich nicht etwa an Paraneuer leide. Nach dieser Vorführung ist der Wagen jetzt einmal für die nächsten Wochen bei meiner Werkstatt außer Dienst gestellt, es hat keinen Sinn so weiter zu fahren, zum Schluß passiert wieder etwas und dann muß ich mich verständlicher Weise rechtfertigen, warum ich trotz eines "augenscheinlichen" Defektes weiter gefahren bin.

Es besteht nach Ansicht der Techniker hier auch die Möglichkeit, daß unter den 8 neuen Injektoren wieder einer dabei ist, welcher nicht ordentlich arbeitet.

Diese Injektoren-Geschichte ist JAPANISCHES ROULETTE. Entweder es gibt eine Lösung, oder die Lösung besteht im Verkauf des J20, ich bin mittlerweile schon sehr knapp an dieser Überlegung.

Ich bin mal die nächsten Wochen dienstlich weg und verabschiede mich daher bis zu meiner Rückkehr Mitte November,

Beste Grüße
Albert

Gibt es denn schon einen Euro-Betrag, wie hoch der Schaden einschließlich Arbeits- und Materialkosten war/ist?

Moin, moin,

klingt zwar jetzt irgendwie ironisch, ist aber wirklich nicht so gemeint: Es besteht wohl die Möglichkeit - muss man sich beim örtlichen Händler erkundigen - für Neuwagen eine Anschlussgarantie zu erwerben. Nicht nur für das 4. und 5. Jahr, sondern darüber hinaus bis zum 12. Jahr. Kostet natürlich Geld und außerdem muss man jedes Inspektionsintervall einhalten und damit ist natürlich nicht gemeint, dass man das Auto selbst wartet.

Bps.: Mein Händler bietet diese erweiterte Garantieleistung beim J15 für ca. 430,-- Euro/Jahr an.

Fazit: Wenn man einen Herzinfarkt durch kapitale Motorschäden vermeiden möchte, ist das zwar grundsätzlich möglich, kostet aber Kohle...

Viele Grüße
Romie

hallo,

albert mailte mir mal einen kalkulierten schaden in höhe von 12.000€ plus mwst.

viele von uns haben bereits eine anschlussgarantie bis zum üblichen 5. jahr abgeschlossen.
allerdings haben auch einige von uns chip und automatic tuning betrieben.
dann ist es schnell vorbei mit garantien im antriebsstrang, wenn die werkstatt sich querstellt.
albert scheint diesbezüglich glück zu haben.

meine werkstatt weiss nix von einem injectorproblem beim j20. nur beim j12.
war gerade in der inspektion und hatte die darum gebeten mal die injectoren zu checken, wollten se aber nicht.
keine fehlermeldung - kein problem.

gruss

peter

peter völk hat geschrieben:keine fehlermeldung - kein problem.

Bei Albert gab's vorher sicher auch keine Fehlermeldung...

Hallo Zusammen,
bei mir wird jedes Mal (muss ich natürlich sagen) ein Injektorcheck bei der Inspektion gemacht, obwohl mein Werkstatt meint, beim J15 (173 PS) gäbe es keine Probleme.
Bisher keine Probleme - somit habe ich es im Inspektionsbericht.....

Gruss Ingo

Lieber Albert !
Seit ich bei Buschtaxi.de registriert bin habe ich noch nie einen Thread gelesen, der meine Abneigung gegen diese modernen Diesel und ebenso meine Vorurteile bestätigt hat wie dieser.
Ich wünsche dir alles Gute und vor allem ein schönes 2012 (denn dann hast du dieses Auto bereits nicht mehr).
Warum ? weil solche Stories IMMER Mit dem Verkauf enden-logisch.
Ich für meinen Teil bin glücklich meinen Einfach-Diesel zu haben.
Gruß aus Wien
Hannes

Hannes,

es gibt hier im BTF einen Wilfried, der quält sich seit 2-3 Jahren mit seinem J12 rum und der hat allen Grund, ihn zu verkaufen, das wäre auch für seine Gedundheit besser (keine Ironie, sondern sehr ernst gemeint). Winfried hat wohl auch schon einen hohen vierstelligen Schaden (am Auto).

http://forum.buschtaxi.org/unser-neuer-j12-t20592.html?hilit=unser%20neuer

"Helmut hat sicher recht, damals gab es nicht die globale und schnelle Informationsmöglichkeit und auch bei MB gab es sogar in der alten S-Klasse mit großen Motoren Probleme, mein Vater hatte jahrelang mit Kolbenkipper, Axialspiel in der Kurbelwelle und Dichtungsprobleme."

Moin, moin,

speziell hierzu geht meine Meinung ein klein wenig in eine andere Richtung. Das liegt vermutlich daran, dass ich - als Saisonfahrzeug - einen 21 Jahre alten W126 (S-Klasse) fahre. Etwas Wartung und Plfege erfordert der Wagen natürlich, aber dann ist er ist sehr zuverlässig. Nun zum Super-Gau dieser Reihe: Theoretisch kann es passieren, dass der Kettenspanner bei einigen Modellreihen/Motoren bricht und dann ist er da, der Motorschaden. Aber es soll sich (angeblich) vorher früh durch "rasselnde" Geräusche ankündigen, man hat also immer etwas Reaktionszeit. Dass der Wagen ohne Vorankündigung - selbst nach über 20 Jahren - einfach so "abraucht", halte ich für sehr, sehr unwahrscheinlich. Und dass er damals als Neuwagen einen kapitalen Motorschaden erleiden hätte können, halte ich für fast unmöglich. Zudem ist das Fahrzeug für lange, bequeme Autobahnfahrten gebaut worden, nicht für zigtausende Kilometer im Busch. Trotzdem war der Motor für Fahrleistungen von ca. 500.000 km und mehr ausgelegt - u.a deshalb hat er ja auch eine doppelte Steuerkette und keinen Riemen, was mir persönlich schon ein beruhigendes gefühl gibt. So ca. 100.000 DM musste man damals auf den Tisch legen - dafür bekam man auch ein Häuschen oder zumindest einen Anbau.

Und hier sehe ich den Unterschied - für den Landcruiser 200 bekommt man heute ebenfalls ein Haus oder einen Anbau. Und dieser Wagen ist nicht dafür ausgelegt, lange Strecken mit dem absoluten Maximum an Komfort zurückzulegen, der an eine heutige S-Klasse heranreichen würde. Logisch- er ist und bleibt ja ein Geländewagen. Den Hauptbestimmungszweck sehe ich hier in der 100 %igen Ankommenswahrscheinlichkeit und in der Zuverlässigkeit. Meinetwegen kann alles an diesem Fahrzeug mal ausfallen. Aufgrund der komplizierten Technik auch mehr als bei älteren Fahrzeugen. Aber ausgerechnet aufgrund eines kapitalen Motorschadens nach nur 77.500 km unabgekündigt stehen bleiben, das darf ein Landcruiser meiner Meinung nach einfach nicht - sorry, da geht die Entwicklung wohl in eine komische Richtung - man muss doch nicht alles aus dem Motor herausholen, es ist doch egal, ob der einen oder zwei Liter mehr auf 100 km verbrauchen würde, Hauptsache - er läuft immer und überall...

Viele Grüße
Romie

Jetzt ist es für Albert ein schlimmes Erlebnis gewesen, was ihm da passiert ist, aber spricht denn die Statistik auch derart gegen den J200 ?
Gibt es nicht auch zufriedene J200 Fahrer und evtl. sogar mehr als welche, die derart Pech haben?

Es ist nicht ganz das Thema, aber es wurde doch schon angerissen: paßt ein LC überhaupt noch nach Mittel-Europa, wo alles mit Autobahnen zugeteert ist?
LC und Autobahn mit Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h, das mag bei mir im Kopf nicht zusammenpassen, auch wenn ein Kumpel in seinem KZJ74 (nicht wieder über eine evtl. falsche Bezeichnung schinpfen) immer die 170 angekratzt hat und das Auto trotzdem lange und gut gehalten hat*.

Auf der anderen Seite ist der LC hier (Philippinen) eines der geilsten Autos, das man fahren kann, da käme ein BMW oder was anderes nie in Frage**.

* Wenn ICH auf der Autobahn fahre, dann will ich Gas geben und das jenseits der 200, geht hier nicht, dann fahr ich eben was gemütliches.
** Es gibt auch vereinzelt Lexus LX hier

Hallo Leute,
Ich habe diesen Fred hier gelesen und kann eigentlich nur zustimmen, was die Zuverlässigkeit neuer Autos angeht.
Ich bin bis jetzt hauptsäclich LR gefahren, angefangen mit einem LR88, Jg.72, über einen Range V8, 3,5L, zwischendurch mal einen Toyo LJ70 dann einen 110'er V8 bis hin zum Disco II TD5.
An ALLEN Fahrzeugen gabs zwischendurch probleme, Mit dem 88'er bin ich mal auf 2 Zylindern noch nach Hause gefahren! Wirklich stehen geblieben bin ich nur einmal mit dem Range, infolge einer defekten Spritpumpe.
Später dann, Beim Disco II hatte ich KEINEN Service unter 1000.- Sfr. Ich bin insgesamt innerhalb von 4 Jahren 4 mal stehen geblieben, wobei bei zwei Pannen das Auto von der Assistance nach Hause transportiert werden musste.
Die letzte Panne lässt sich so ziemlich mit dem von Albert beschriebenen Erscheinungsbild beschreiben - Nur dass bei mir der Turbo UND der Zylinderkopf hinüber waren... Rep-Kosten ca 12-16'000 Sfr!!!)
Die Fahrzeuge von heute scheinen nur noch auf "Umweltschutz" optimiert zu sein, sogenannte Computer auf Rädern... Dies scheint jedoch schwer der Langlebigkeit und Zuverlässigkeit zu schaden - ist es ja auch im Interesse des Herstellers, zwischendurch mal ein neues Auto zu Verkaufen
Fazit: Ich freue mich auf ein (hoffentlich) langes Leben meines 26 Jährigen LJ70...

Trotz Allem, ich wünsche Albert alles Gute bei der Lösung seines Problems!
Gruss, Olli

Hallo Zusammen,
nochmal:

Die Injektorprobleme sind/waren bei Toyota "modellübergreifend" - scheinbar scheinen aber nur bestimmte Modelle richtige "hochzugehen".

Das ist keine Frage, ob ein J20, Hilux oder J12 oder.... schlecht ist, oder nicht... wenn "Pfennigbauteile" (übertrieben gesagt) für einen Supergau sorgen, dann liegt das Problem nicht am Auto an sich, sondern entweder konzern- oder zulieferweit...... Deswegen erübrigt sich IMO die Frage, ob das eine oder andere Modell gut oder schlecht ist, wenn die Injektoren einen Supergau verursachen.

Wichtig ist, dass die Dinger "immer laufen", darauf sollte die Prio liegen und nicht, ob ein paar PS mehr oder weniger da sind - und genau da haben wir es als Verbraucher selbst in der Hand. Es wird immer suggeriert, nach schneller/weiter/besser... warum? Weil wir Verbraucher es durch unser Konsumverhalten bestätigen.

Gruss Ingo

Nun kann man das ganze aber nicht an der Euro 4/5 Technik festmachen, die LKWs laufen damit genauso zuverlässig wie zuvor die mechanischen Motoren.
Turbos haben alle schon seit den 70er Jahren wobei Saurer damals die ersten waren die Turbos beim LKW Diesel zum Standard gemacht haben, Turboausfälle sind äusserst selten und wenn dann erst nach vielen 100'000Km.

Mittlerweile wird im LKW Bereich bereits die Euro 6 Technik eingeführt am Markt - allerdings erst nachdem diese in den letzten 2 Jahren über Millionen von Testkilometern (auch bei Spediteuren im Alltagseinsatz) getestet wurde.

Es sieht also so aus dass im PKW Bereich ganz einfach am falschen Ende gespart wird.


An Oluts Stelle würde ich den J20 jetzt verkaufen, das nachdenken über einen Geräuschsensorik etc. macht doch wirklich keinen Sinn mehr.
Der letzte Rest Vertrauen in das Fahrzeug ist dahin und dieses Vertrauen wird auch mit solchen Krücken nicht mehr wieder herzustellen sein.

Man freue sich am funktionierenden 100 und vergesse das traurige Kapitel 200.
Irgendwann muss man aufhören dem schlechten Geld weiter Gutes hinterher zu werfen.

Grüessli Ozy

Servus "Olut"!
Durch Zufall bin ich in diesen Thread gestolpert und kann nur hoffen dass dieses Trauerspiel bald ein Ende findet!
Die Entwicklung dieser "Super-Power-Diesel" habe ich immer schon argwöhnisch beobachtet. Dabei scheint es egal zu sein ob es um kleinen oder großen Hubraum geht. Der 1300-er 70 Kw-TD meines Schwagers im neuen Astra ist mit 42.000 Km ohne Vorwarnung auf der Landstraße verraucht, zuvor hatte er einen Focus TD, der wurde mit 210.000 Km. gegen den Astra eingetauscht...dieses Auto läuft noch immer problemlos...!
Wie gesagt, ich hoffe dass der Akt J 20 bald so gut es geht positiv geschlossen werden kann.
Da bin ich froh einen "Primitivdiesel" (1 HZ im HZJ 78) zu fahren, nicht sparsam, nicht schnell - aber seit 2001 auf vielen Auslandstouren völlig problemlos....
Um es klar zu sagen...man kann den J 20 natürlich in keinerlei Hinsicht mit dem HZJ 78 vergleichen. Ich habe mir sicher 100 x am Weg zur oder von der Fähre ein bequemeres und auch schnelleres Auto gewünscht!
Trotzdem ist es immer ein schönes Gefühl wenn uns der 1 HZ mit seiner "Gebetsmühlenartigen Ruhe" wieder ohne Probleme zurück in die Heimat gebracht hat...und das hat durchaus auch seinen Reiz!
Liebe Grüße aus der Steiermark vom
toyofranz

Update:

Habe heute mit der Werkstatt telefoniert und folgenden Lagebericht erhalten:

1) alle vier Injektoren der 2-Bank sind abermals getauscht worden, das peitschenartige Knallen der Verbrennungsvorgänge ab 1500Upm ist jetzt weg, allerdings gibt es neuerlich seltsame Verbrennungsgeräusche unter 1500Upm.

2) heute kommt ein anderer V8 zum Service und man wird einen Akustikvergleich vornehmen.

3) von TME gab es bis heute keinerlei Unterstützung bei der Fehlersuche.

Nächste Woche komme ich von Nürnberg zurück und dann entscheidet sich das Schicksal meines V8.

Nachtrag: nachdem ich meinen Unmut in Brüssel gestern kundgetan habe, erhielt ich heute vom Präsidenten die Antwort, man wäre umgehend aktiv geworden um meinen Mechaniker zu unterstützen. Leider scheint diese Unterstützung am Weg zwischen Brüssel und Wien schon wieder verloren gegangen zu sein....

Toyota steht sich selber im Wege, mich erinnert diese Firma irgendwie an den Zustand der katholischen Kirche...


Beste Grüße
Albert

Update:

Es werden zu den vier neuen Injektoren, also Injektoren 9 bis 12 seit dem Schaden, nun noch weitere vier Injektoren eingebaut um auszuschmieren, daß bei der Charge auch noch ein defekter dabei ist. Leider muß mein Händler die selbst bezahlen, was mir völlig unverständlich ist.

Somit sollte nächste Woche das Ding wieder laufen, sicherheitshalber werden alle Zylinder nochmals abgedrückt. Erste Tests haben ein deutlich verbessertes Geräuschbild gebracht.

Somit kann man folgende Fakten festhalten:

Die Injektoren der ersten Generation sind zwar nicht grundsätzlich eine Fehlkonstruktion (siehe Dakar, usw) aber die Fehlerquote scheint doch sehr hoch zu sein. Die zweite Generation dürfte bei uns gar nicht zum Einsatz gekommen sein, die dritte Generation zeigte bei 16 Injektoren zwei fehlerhafte. Wäre der Wagen nicht mehr in Garantie und würde sich der Frey nicht so für mich einsetzen, wäre der Schaden wahrscheinlich wirtschaftlich nicht mehr vertretbar.

Beste Grüße
Albert

moin ich kenne auch eine 200 er fahrer
wenn man den fragt ob er mal einen fehler hatte wird er glaub ich sagen :,, ja bei 130000 km ist der pinockel von der sitzheizung abgefallen "
hat jetzt 150000 drauf ohne probleme

Olut hat geschrieben:...Es werden zu den vier neuen Injektoren, also Injektoren 9 bis 12 seit dem Schaden, nun noch weitere vier Injektoren eingebaut...

Sozusagen backup-Injektoren; Toyota baut jetzt sicherheitshalber zwei pro Zylinder ein, um trotz der hohen Ausfallrate noch den einen oder anderen in Reserve zu haben

Alkyone hat geschrieben:Liebe Freunde,
Die Autos vor 10 oder 20 Jahren waren keinen Deut besser als die Heutigen. Mann, und da nehme ich mich nicht aus, sieht halt vergangenes mit der rosa Brille des Vergessens. Wer hat den früher schon erfahren, ob jemand in einer fernen Stadt Pech mit seinem Auto hat - kein Mensch, es gab ja kein Internet und keine Foren.

Also wenn ich mir die Toyota-Dichte in Asien und Afrika anschaue und was da oftmals die Uralt-Wagen alles im täglichen Betrieb erleiden müssen - dann bin ich mir sicher, dass dies kein moderner Toyota (oder sonstige Marke) mehr dauerhaft vergleichbar schafft!

Hier in Asien (aber auch in Afrika) wird der gute Ruf der (alten) Qualität nicht mit Marketing-Instrumenten oder dem Internet geformt - sondern durch harten Einsatz - ehrlich in die malträtierten Karosserien "geschmiedet"!

Hallo Kollegen,

Mein V8 wird derzeit wieder zusammengebaut, morgen soll noch ein Kalttest durchgeführt werden, der Motor läuft jetzt satt und leise ohne peitschenschlagartige Verbrennungen.

Ich habe mir in einer weiteren schlaflosen Nacht überlegt, daß die Injektorprobleme grundsätzlich zwei Bereiche haben. Einerseits scheint es vorzukommen, daß die Spule des Injektors durchbrennt, das wiederum tötet den zuständigen Injektordriver, wodurch dann schlagartig gleich vier Zylinder ausfallen.

Andererseits scheint es mit fortschreitender Kilometerleistung zu einer starken Veränderung des Spritzbildes zu kommen, was man mangels Prüfstand leider nicht untersuchen kann. Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen Verbrennungsgeräusch und Spritzbildveränderung. Grundsätzlich scheint peitschenartiges Nageln ein Hinweis auf vergrößerte Tröpfchenbildung zu sein, die dabei entstehende schlagartige Verbrennung dauert so lange, daß praktisch die folgende Nacheinspritzung direkt in den Feuerball erfolgt, abermals mit größerer Menge und nicht ausreichend stark zerstäubt.

Dieser Verbrennungszustand verursacht weitere Ablagerungen rund um die Düse es könnte zu einer Verkokung im Düsenhals kommen, das wiederum könnte den Ventilstößel in seiner Bewegungsfreiheit behindern, der Magnetkern kommt nicht mehr in seine Ausgangslage, das verursacht dann eine Erwärmung in der Spule bis diese durchbrennt. Zu diesem Zeitpunkt steckte der Düsenstock in teilweise geöffneter Position, große Mengen Diesel strömen kontinuierlich in die Brennkammer und lieferten so viel Brennstoff, daß der Motor nicht mehr zum Abstellen war. Da die Einströmung unabhängig von der Kolbenposition war, gelangte teilweise unverbrennbar Diesel auch in den Auspuffkrümmer und verbrannte dort, das erklärt die enorme Rauchbildung.

Das dritte Problem scheinen defekte Injektorsitzdichtungen zu sein.

Denso hat dringenden Nachbesserungsbedarf und Toyota muß hier das Messer ansetzen.

Beste Grüße
Albert

Hallo Albert

ich kenne mich nur mit Bosch CR aus, denke aber, sofern es sich um Magnet Systeme handelt, sind die Systeme vergeleichbar. Das Prinzip kann man nicht groß unterschiedlich implementieren. Die Unterschiede stecken im Detail.

Olut hat geschrieben:Ich habe mir in einer weiteren schlaflosen Nacht überlegt, daß die Injektorprobleme grundsätzlich zwei Bereiche haben. Einerseits scheint es vorzukommen, daß die Spule des Injektors durchbrennt, das wiederum tötet den zuständigen Injektordriver, wodurch dann schlagartig gleich vier Zylinder ausfallen.

Eigentlich sollten die Entstufen einen Kurzschluß oder Leitungsbruch ohne Schäden überstehen. Ich möchte mich aktuell nur nicht durch 6 Seiten quälen, ob die Endstufe wirklich defekt war oder nur einen Fehlereintrag aufweist. Je nach Verschaltung zwischen den Kondensatoren und MosFets wird bei Auftreten eines Fehlers ein Paar oder alle abgeschaltet. In deinem Fall offensichtlich alle 4 Injektoren einer Bank. Der Fehlerspeichereintrag zeigt an, welcher Injektor betroffen ist.

Olut hat geschrieben:Andererseits scheint es mit fortschreitender Kilometerleistung zu einer starken Veränderung des Spritzbildes zu kommen, was man mangels Prüfstand leider nicht untersuchen kann. Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen Verbrennungsgeräusch und Spritzbildveränderung. Grundsätzlich scheint peitschenartiges Nageln ein Hinweis auf vergrößerte Tröpfchenbildung zu sein, die dabei entstehende schlagartige Verbrennung dauert so lange, daß praktisch die folgende Nacheinspritzung direkt in den Feuerball erfolgt, abermals mit größerer Menge und nicht ausreichend stark zerstäubt.

Injektoren verschleissen, soweit stimme ich zu. Große Tropfen brennen mit viel Ruß und relativ langsam ab. Das Geräusch deutet eher darauf hin, das der Einspritzbeginn nach früh wandert (Der Strom wird immer zum gleichen Zeitpunkt eingeschaltet, aber der Injektor reagiert schneller und ja, Klopfen gibts auch beim Diesel) und zuviel eingespritzt wird weil bis zum Abschalten des Stroms der Injektor offen bleibt bzw. evtl später schließt als vorgesehen.
Die Nacheinspritzung muß in die brennende, aber schon entspannte Ladung deutlich nach OT gesprüht werden, sonst spült man das Öl von den Laufflächen. Der Zeit- und Mengenfehler tritt jedoch auch hier auf.

Olut hat geschrieben:Dieser Verbrennungszustand verursacht weitere Ablagerungen rund um die Düse es könnte zu einer Verkokung im Düsenhals kommen, das wiederum könnte den Ventilstößel in seiner Bewegungsfreiheit behindern, der Magnetkern kommt nicht mehr in seine Ausgangslage, das verursacht dann eine Erwärmung in der Spule bis diese durchbrennt. Zu diesem Zeitpunkt steckte der Düsenstock in teilweise geöffneter Position, große Mengen Diesel strömen kontinuierlich in die Brennkammer und lieferten so viel Brennstoff, daß der Motor nicht mehr zum Abstellen war. Da die Einströmung unabhängig von der Kolbenposition war, gelangte teilweise unverbrennbar Diesel auch in den Auspuffkrümmer und verbrannte dort, das erklärt die enorme Rauchbildung.

Dazu kann ich wenig beitragen. Man müßte einen Injektoren zerlegen und nachschauen. Die Spule schaltet nur ein Servoventil, das eine Kolbenstange zur Düsennadel betätigt.

Aber Toyota kann und sollte das mit Denso zusammen viel besser untersuchen können als wir hier mutmassen.

Gruß
Peter

Olut hat geschrieben:...Andererseits scheint es mit fortschreitender Kilometerleistung zu einer starken Veränderung des Spritzbildes zu kommen, was man mangels Prüfstand leider nicht untersuchen kann...

Wäre es, rein um die Neugier zu befriedigen, nicht möglich, mal einen der defekten (oder der "Peitschenhieb-") Injektoren ausserhalb des Motors an die rail zu hängen, und bei dann laufendem Motor zu schauen, wie das Spritzbild aussieht? Ich weiss nicht, wie der Aufbau mechanisch gelöst ist, unter Umständen müsste man halt noch ein Röhrchen als Verlängerung dazwischenbasteln...

Olut hat geschrieben: Zu diesem Zeitpunkt steckte der Düsenstock in teilweise geöffneter Position, große Mengen Diesel strömen kontinuierlich in die Brennkammer und lieferten so viel Brennstoff, daß der Motor nicht mehr zum Abstellen war. Da die Einströmung unabhängig von der Kolbenposition war, gelangte teilweise unverbrennbar Diesel auch in den Auspuffkrümmer und verbrannte dort, das erklärt die enorme Rauchbildung.

tabarca hat geschrieben:.....unter Umständen ste man halt noch ein Röhrchen als Verlängerung dazwischenbasteln...

Ich stell mir das grad vor wie man da was bastelt bei 1800bar Raildruck.

andere schneiden mit 1800bar (die aber nur bei Volllast anliegen, im Leerlauf reichen 200bar) Metall.

Früher konnte man die Überwurfmuttern leicht lösen und mit den Fingern fühlen, ob an den Düsen Sprit austritt. Heute wird es unter die Haut gespritzt, also Finger gaaang weit weg.

Peter

Ozymandias hat geschrieben:

tabarca hat geschrieben:.....unter Umständen ste man halt noch ein Röhrchen als Verlängerung dazwischenbasteln...

Ich stell mir das grad vor wie man da was bastelt bei 1800bar Raildruck.

Nun ja, die "rail" hält den Druck ja auch aus. Natürlich sollte man da vom "basteln" schon etwas Ahnung haben, sonst platzt das Röhrchen x-mal.

PeterC hat geschrieben:andere schneiden mit 1800bar (die aber nur bei Volllast anliegen, im Leerlauf reichen 200bar) Metall.

Das ist noch nicht wirklich viel, moderne Anlagen gehen bis 6000 bar.

Update as of Nov.14th 2011

Hallo Kollegen,

Operation offenbar gelungen, Patient wieder auf Rädern....

Der Abschlußbericht lautet wie folgt:
Injektorschaden mit Kurzschluß der Injektorspule auf Position 2 verursachte den Gesamtausfall des Injektortreiber für die Bank2, der Motor lief daher nur noch auf 4 Zylinder. Gleichzeitig dürfte der schadhafte Injektor in einer teilweise geöffneten Position verblieben sein, wodurch unabhängig der Kolbenposition dauerhaft große Mengen Treibstoff in die Brennkammer eingespritzt wurden. Dieser Umstand führte zu einer erheblichen Rauchentwicklung und unkontrollierten Selbstentzündungen im Bereich der Zuluftkanäle der Nachbarzylinder von Zylinder Nr.2 und dies erschwerte das Abstellbemühen des Motors. Der plötzlich auftretende hohe Durchfluß an Diesel führte zur Warnmeldung über eine etwaige Verstopfung des Dieselfilters, welcher mittels Druckdifferenzmethode überwacht wird.

Bei der Erstreparatur wurde der schadhafte Injektor 2 mit Null Ohm Widerstand identifizert, der schadhafte Injektordriver für die Bank 2 wurde ausgetauscht. Eine Endoskopie zeigte keine sichtbaren Schäden am Kolbenboden am Zylinder 2, jedoch erhebliche Rußspuren. Es konnte Dieselöl im Motoröl nachgewiesen werden. Entsprechend dem TSB von Toyota waren alle acht Injektoren zu tauschen, da die Ersatzinjektoren zur ersten Generation nicht kompatibel waren. Weiters wird ein Tausch des gesamten Dieselfilter Assembly bei der Umrüstung auf die neue Injektorengeneration vorgeschrieben, zum Zeitpunkt der Erstreparatur war dieses jedoch noch nicht lieferbar. Es wurde ein Motorölwechsel durchgeführt, da eine Dieselkontamenierung im Motoröl festgestellt wurde.

Nach dem Einbau der neuen Injektoren erfolgte die Parametrierung der ECU gemäß Vorgabe. Der Erststart ergab im Standgas ein deutlich verbessertes und satteres Geräuschbild, bei der anschließenden Probefahrt konnten alle Parameter über die Injektoren erfasst werden, alle lagen innerhalb der definierten Grenzen. Unter Last ab 1500Upm jedoch konnte auf zumindest einem Zylinder auf der Bank 2 abermals peitschenschlagartige Verbrennungsgeräusche festgestellt werden, worauf das Fahrzeug neuerlich zur weiteren Untersuchung der Werkstätte zurückgestellt worden war. Sämtliche Injektoren wurden entnommen und an allen Zylindern ein Kompressionstest unterzogen, alle Zylinder liegen bei 24 bis 25 bar.

Nach neuerlichem Tausch der Injektoren auf der Bank 2 konnte diesmal diese Geräuschanomalie an einem Zylinder nicht mehr nachgewiesen werden. In einem direkten Geräuschvergleich zu einem LC200 mit 140.000km und einem weiteren mit 15.000km konnte festgestellt werden, daß dieser Wagen sowohl im Standgas als auch unter Last wesentlich ruhiger und satter läuft. Der Katalysator wurde entnommen und gereinigt. Abschließend wurde mit dem Fahrzeug ein Leistungstest am Rollenprüfstand vorgenommen und die Werksangaben wurden annähernd erreicht.

Es liegt die Vermutung nahe, daß bei den acht Injektoren der neuen Generation abermals ein Injektor schadhaft war oder ein negatives Sprühbild aufwies und dieser zufällig wieder auf der Bank 2 eingebaut war.

Das Fahrzeug gilt als repariert und wurde wieder in Dienst gestellt.

Beste Grüße
Albert

Kompliment und Dank für den ausführlichen Bericht. Die Werkstatt scheint wirklich alle Register gezogen zu haben. Der Zeitaufwand und die Kosten dieser Massnahmen waren sicher enorm. Wenn man für sowas selbst aufkommen muss, dann gute Nacht.
Da ich Deine Leidensgeschichte von Anfang an verfolgt habe, freut es mich, daß Dein 200er nun wieder "auferstanden" ist. Könnte mir gut vorstellen, daß Du die nächsten paar tausend Kilometer besonders
aufmerksam auf jedes Geräusch achten wirst. Das Vertrauen wird sich erst langsam wieder aufbauen.
Jedenfalls weiterhin gute Fahrt. Den 100er würde ich dennoch als Reserve bereithalten.
Viele Grüße.

Lieber Albert,
ich hoffe die Sache hat damit ein gutes Ende und dein V8 macht dir die nächsten 500.000 km keine Sorgen mehr.
Ich wünsche dir jedenfalls viel Glück und - hoffentlich - auch wieder Freude mit deinem Auto.

Viele Grüße

Helmut

Danke für die ausführlichen Erklärungen.

Weiterhin gute und hoffendlich weite Fahrt.

Gruß
Peter

Danke an Alle für die Guten Wünsche,

auch heute schnurrt er seidenweich, als wäre es ein völlig anderer Motor eines anderen Herstellers...
Ich wußte schon, daß hinsichtlich Laufruhe beinahe alles mit der Art der Einspritzung zu tun hat, vom Spritzbild angefangen, über die Mehrphaseneinspritzung bis hin zum variablen Timing, aber daß die Unterschiede derart extrem sind, hätte ich nie gedacht. Gleiche Software, gleiche Düsenart und trotzdem solche Unterschiede. Entweder sind die Toleranzen der Injektoren extrem breit gestellt, oder ist es tatsächlich ein japanisches Roulette...

...langsam freunde ich mich wieder an...aber nur gaaanz langsam....vorsichtig....mißtrauisch....mit gespitzten Ohren......OK, jetzt wird´s nervig....

Beste Grüße
Albert

Dein Abschlussbericht lese ich so, dass du zumindest von den Werkstattkosten freigehalten wurdest. Nerven, Zeit und Engagement mal außen vor.

Mein Respekt auch vor deinem Toyohändler, ohne den du vermutlich die Garantieinstandsetzung nicht so erfolgreich bis zu deiner Zufriedenheit abgewickelt bekommen hättest.

Wenn ich an meine Toyotawerkstatt hier vor Ort denke, unterstelle ich da zunächst mangelndes Wissen über diese komplexe Motortechnik und auch die Hilfsmittel bis hin zum Leistungsprüfstand wären gar nicht greifbar.

Hallo Thomas,

es ist richtig, daß ich ein Riesenglück mit dem Frey habe, ganz abgesehen davon, daß die Truppe vom Chef runter extrem bemüht ist, gibt es da auch einen echten Guru, welcher offenbar niemals aus der Ruhe zu bringen ist. Wenn der mal nicht weiter weiß, dann gehen in Tokyo die Warnlichter an und es wird nach dem Konstrukteur gerufen...

Die Ausstattung dort ist wirklich ein Wahnsinn, ganz abgesehen von der klinikartigen Riesenwerkstatt gibt es dort auch das Schulungszentrum für Toyota-Mechaniker für Österreich.

Beste Grüße
Albert

Hallo Kollegen,

Nun, nach einigen Wochen, hatte ich endlich Zeit, ausgiebige Tests mit den reparierten Motor zu machen. Um Vergleichswerte heranziehen zu können, habe ich dafür wieder vorübergehend den HOPA-Controller eingebaut. Die Akustik hat sich nicht verändert, der Motor ist deutlich leiser und satter als vor dem Motorschaden und mit den alten Injektoren.

Der Verbrauch auf einer Referenzstrecke betrug 10,5Lit/100km mit Winterreifen im Vergleich zu 11,7Lit/100km mit Sommerreifen im Jahre 2010.

Somit ist klar, daß als Indikation möglicher bevorstehenden Injektorproblemen folgende Merkmale bestehen:
1) langsam stetig zunehmender Treibstoffverbrauch insbesondere bei höherer Motordrehzahl
2) peitschenknallähnliche Verbrennungsgeräusche einzelner Zylinder
3) Geräuschintensität nimmt vorallem bei höherer Motorbelastungszahl und gleichzeitig niedriger Drehzahl stark zu.

Beste Grüße
Albert

Kurze zwioschen frage :
Wie packt man 10,5 liter auf 100 Kilometern mit einem 200
Also wenn ich so ein Ding ab und zu fahr lieg ich bei 14,4 bis 15,7 aber man kann Ihn auch mit 19,9 fahrenn (glaube weiter geht die Anzeige nicht )

Weißer_Lux hat geschrieben:...Wie packt man 10,5 liter auf 100 Kilometern mit einem 200

Na, wahrscheinlich fährt Albert nach seinen bisherigen Erfahrungen seinen 200er inzwischen soooo vorsichtig, daß er mit dem Ding fast schon Diesel produzieren kann, anstatt ihn zu verbrauchen

Nein Freunde, dass ist absolut kein Problem. Mein Schnitt über 3 Jahre und 65000 km beträgt 12,54 Liter. Mein Minimalverbrauch ( jeweils auf eine Tankfüllung gerechnet ) 9,02 Liter ( Salzburg - Cuneo mit einer Tankfüllung ! ), mein Maximalverbrauch waren 16,34 Liter. Verbräuche von 18 Litern oder mehr sind im Mischbetrieb nur mit Dauerbleifuß erreichbar - im Winter, im reinen Stadtkurzstreckenverkehr, natürlich auch - aber ich bin nie über eine ganze Tankfüllung nur Stadt gefahren. Bei der oben beschriebenen Fahrt nach Cuneo haben die beiden begleitenden J12 mehr gebraucht als ich !

liebe Grüße

Helmut

Übrigens die Anzeige geht bis 30 Liter.

Hallo Kollegen

Brüll... manche Statements sollten in den Humor-Codex aufgenommen werden....

..nun, Diesel produziert er noch nicht, reiner Stadtzyklus ist nachwievor 14-16 Liter/100km, je mehr Grüne Verkehrspolitik, umso höher der Verbrauch. Die Referenzstrecke ist 64km lang, hat eine 18km-Autobahnpassage mit einer langen Steigung und entsprechend auch gleich langen Abfahrt, dazwischen jede Menge Ortsdurchfahrten und Kurven mit hügeligen Terrain. Es ist also alles dabei, deshalb ist das meine Referenzstrecke.

Daß ich diese Referenzstrecke gemäß erlaubter Limits OHNE KickDowns gefahren bin, ist klar, Wunder gibt´s keine. Aber ich helfe mir da mit ganz genauen Telemetrieaufzeichnungen und zu bestimmen Zeiten macht mir da auch der Verkehr keinen Strich durch die Rechnung.

Vorsichtig bin ich in der Tat, solange ich nicht weiß, wo das konstruktive Problem der Injektoren erster Generation war und worin sich im Detail die Verbesserungen zur aktuellen Version verstecken, bleibe ich vorsichtig und achte stets darauf, einen ÖAMTC-Schutzbrief und ein Werkstattverzeichnis bei der Hand zu haben, klar klingt das nach Hypochondrie Da ich seit einigen Wochen auch meinen eigenen Intelligent-Tester habe mit Datenbuchse zu meinen Notebook, kann ich jetzt bei solchen Referenzfahrten sehr genau die Injektordaten aufzeichnen und die unterscheiden sich doch recht deutlich von der vorhergehenden Bestückung.

Diese stetige Frage, warum ist das passiert, nervt, nicht nur mich, sondern zugegebenermaßen auch meine nähere Umwelt, aber da kann ich auch nicht aus meiner Haut. Ich will´s einfach verstehen, vielleicht will ich damit etwas, was nicht einmal Toyota kann.......

Beste Grüße
Albert

PS: angeblich gibt es derzeit einen Lieferengpass an Injektoren..