1HZ: "Halber" Zahnriemen??

[RobertL]

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Danke für eure aufklärenden Worte!

Zum Rädertrieb: kann man die These aufstellen dass V-Motoren hier eine günstigere räumliche Anordnung haben und daher kostengünstiger damit versehen werden können?

Der erwähnte Motorradmotor ist ein V-Motor, die F1 hat auch V-Motoren, allerdings mit sehr hohem Öffnungswinkel (fast schon Boxer) - LKW Motoren haben wohl auch eine V-Anordnung.....

[Michelin 153]

Da mir der erste Zahnriemenwechsel noch bevorsteht, habe ich mir noch nie Gedanken gemacht wie die Nockenwelle angetrieben wird. Das es nicht die Kurbelwelle ist, wäre mir nie eingefallen.

Gut ... jetzt habe ich auch gesehen, dass die Riemenscheibe der Kurbelwelle seitlich liegt!

Also doch was gelernt!

Hallo Thomas,

bei meinem letzten Werkstatt-TÜV hat der Werkstattmeister gesagt, daß er keine Garantie übernimmt, wenn nicht vor der Abgasuntersuchung der Zahnriemen gewechselt wird. Auch wenn dieser bei weitem noch nicht die 100.000 KM oder 10 Jahre auf dem Buckel (bzw. Riemen ) hat. Hier gerade mal die Hälfte der Laufzeit.

Zahnriemensatz mit neuer Anlaufrolle Euro 114,- Netto ohne Arbeitszeit.

Im gleichen Zuge wurden vorsichtshalber nach nur 2 Jahren die Ventile wieder geprüft und laut Rechnung sind wieder 8 Ventilanlaufscheiben verstellt und verrechnet. Leider habe ich das ausgebaute Material für zukünftige Einstellarbeiten nicht erhalten.
Es läppert sich.

Wollen wir Deinen Zahnriemen in einer Gemeinschaftsaktion tauschen und die Ventille prüfen?
Es wird langsam Zeit für Dich!
Nach diversen Workschobbs müßte das für uns machbar sein, oder?

Viele Grüße

[thores]

Du hast eine PM

[Michelin 153]

Wie heißt eigentlich die Antwort auf eine „PM“ fragt der Günther

[tabarca]

Du hast eine PM

Nö, hab´ keine.

[thores]

Hast du wohl!!!

[tabarca]

Wo er recht hat, hat er recht!

[HJ61-Freak]

Es gab in der Vergangenheit aber auch immer wieder Motorenkonstruktionen in OHC-Bauweise mit Zahnradantrieben. Hier sind als bekannteste Vertreter die Reihenachtzylinder der Marke Bugatti genannt. Die Nockenwellen wurden dort mittels Königswelle angetrieben. Königswellenantriebe werden aktuell m. W. nur noch im Motorradbereich durch die Firma Ducati verwendet, hier noch angereichert um die Technik der Zwangssteuerung der Ventile (Ventile werden nicht über Federn zugezogen und geschlossen gehalten). Letzteres führt zum Grund, warum die mechanische Steuerung der Nockenwelle bei OHC-Motoren mittels Zahnrädern oder Königswellen technische Vorteile bietet: Weniger Verschleiß, höhere realisierbare Drehzahlen und eine exaktere Ventilsteuerung (weniger Schwankungen um den Idealwert). Nachteile sind eindeutig die höheren Herstellungskosten. Der Zahnriemen verdankt seine großflächige Anwendung allein seiner kostengünstigen Verwendung in der Herstellung der mit ihm ausgestatteten Motoren, ansonsten ist ein Zahnriemen semioptimal. Er hält üblicherweise nicht so lange wie eine Steuerkette, weist dabei die gleichen konstruktiven Unzulänglichkeiten auf (Schwankungen der Steuerzeiten) und ist darüber hinaus auch im Vergleich zur Steuerkette anfälliger gegenüber Umwelteinflüssen (üblicherweise fehlende vollständige Kapselung des Zahnriemenantriebs).

Das I-Tüpfelchen an konstruktiver Brillianz ist übrigens der Zahnrad- oder Königswellenantrieb der obenliegenden Nockenwelle einschließlich aller weiteren Nebenaggregate, welcher kupplungsseitig erfolgt, da hierdurch die in die Kurbelwelle durch den Ventiltrieb sowie aufgrund anderweitigen Schwingungen der Nebenaggregate eingeleiteten Torssionskräfte entfallen.

Gruß

Florian

[hakim]

Hallo Florian,
wenn ich kurz mal Deinen Exkurs in die Motorradtechnik weiterführen darf...auch Ducati hat vor Jahren schon die Königswelle aufgegeben. Desmodromik (Zwangsöffnung und Zwangsschließung der Ventile über die Nockenwellen) als Alleinstellungsmerkmal verbauen sie nach wie vor, aber kombiniert mit dem Antrieb der NW durch einen Zahnriemen je Zylinder. Einzig Kawasaki verbaut serienmäßig die Königswelle im Zweizylinder-Reihenmotor der Retrobikes W650 und W800. Einfach als Besonderheit für´s klassische Aussehen, die exakteren Steuerzeiten spielen bei den beiden Motorenlayouts keine Rolle. So ganz ohne ist die Königswelle aber auch nicht, denn sie arbeitet ja mit zwei Winkeltrieben, da ist saubere Montage und Einstellung vonnöten. Am weitesten verbreitet im Motorradbereich sind für OHC/DOHC-Ventiltriebe die Simplex- und Duplex-Steuerketten, als direkte Verbindung zwischen Hauptritzel auf der KW und den NW-Ritzeln. Sie werden durch Schleuderöl geschmiert, halten deshalb problemlos bei geringer Längung und vor allem bauen sie viel schmaler als ein Zahnriemen. Besonders praktisch finde ich die Mischkonstruktion beim LC8-V-Twin von KTM. Ventiltrieb von der KW per Zahnradeingriff zu einer halbhoch zwischen den Zylindern liegenden Multifunktionswelle, von dort per kurzer Steuerkette in jeden der Zylinder zu einem Zahnrad. Auf diesem liegen dann die beiden Nockenwellen mit ihren Antriebsritzeln auf. Großer Vorteil für den Wechsel der Ventilshims: die NW lassen sich nach Entfernen ihrer Lagerbrücken einfach abheben und wieder auflegen, ohne sie aus einer Steuerkette ausfädeln oder diese gar öffnen zu müssen.
Hakim

[RobertL]

Eure Beiträge finde ich viel Interessanter als die Abhandlung über "PM" von euren Vorschreibern!

[Oelprinz]

zum Florian hätte ich noch was...

Schwungradseitig ist besser weil nahe am Schwungrad die Dreh-Schwingungen der Kurbelwelle nicht in den Nockenwellenantrieb übertragen werden (nicht andersrum). Der einzige Haken hierbei ist meist die schlechte Erreichbarkeit für die Wartung. Bei den VW-Motoren z.B. beim W12 muss der Motor raus um die Kette(n) zu wechseln, ich sehe das als grosses Handicap. Das sind aber ohnehin Murks-Motoren. Relativ kurz, aber zuviele Zugeständnisse an alle anderen Anforderungen (Verbrennung, Höhe, Gewicht, Kühlung...)

einen guten Rutsch euch allen
Volker

[RobertL]

BMW hat die Steuerkette ab der Mitte der 2000er Jahre auf den Markt gekommenen Motorengeneration auf die Schwungscheibenseite gelegt. Das hatte allerdings seinen Grund in den EU-Vorschriften für den Fußgängerschutz. Damit baut der Motor nach vorne kürzer und die erforderlichen Rahmenbedingungen für die "Weichheit" des Aufpralles auf die Motorhaube (Abstand Blech-Motor) konnten erfüllt werden.

So wurde mir das damals zumindest erklärt.

[HJ61-Freak]

auch Ducati hat vor Jahren schon die Königswelle aufgegeben.

Schade!!! Mangels Berechtigung zum Führen von Zweiradfahrzeugen bin ich hinsichtlich der aktuellen Motorradtechnik leider immer etwas hinten dran.

aber kombiniert mit dem Antrieb der NW durch einen Zahnriemen je Zylinder.

Tja, überall muss man inzwischen auf das liebe Geld schauen, um zu überleben. Das ist bei Ducati wohl inzwischen auch so. Leider!

So ganz ohne ist die Königswelle aber auch nicht, denn sie arbeitet ja mit zwei Winkeltrieben, da ist saubere Montage und Einstellung vonnöten.

Genau deswegen ist sie in der Massenproduktion so fürchterlich unrentabel. Technisch ist es aber nach wie vor - mit Ausnahme der pneumatisch gesteuerten Ventiltriebe - die feinste Konstruktion.

Am weitesten verbreitet im Motorradbereich sind für OHC/DOHC-Ventiltriebe die Simplex- und Duplex-Steuerketten, als direkte Verbindung zwischen Hauptritzel auf der KW und den NW-Ritzeln.

Das hängt wohl u. a. mit der höheren Drehzahlstabilität zusammen, vgl. auch hier. Motorradmotoren drehen heutzutage locker über 10.000 U/min.

Schwungradseitig ist besser weil nahe am Schwungrad die Dreh-Schwingungen der Kurbelwelle nicht in den Nockenwellenantrieb übertragen werden (nicht andersrum).

Bei den VW-Motoren z.B. beim W12 muss der Motor raus um die Kette(n) zu wechseln,

So eine serviceunfreundliche Konstruktion ist typisch für VW! Ich meine beim W8, der ja immerhin mal - wenn auch nur für äußerst kurze Zeit - im Passat verbaut wurde, war das auch so. Und wer die Probleme rund um den guten alten VR6 und dessen Steuerkette kennt, der weiß, dass VW seine Neuwagenkäufer gerne mal testen läßt. Beim VR6 saß die Steuerkette übrigens auch kupplungsseitig.

Das sind aber ohnehin Murks-Motoren. Relativ kurz, aber zuviele Zugeständnisse an alle anderen Anforderungen (Verbrennung, Höhe, Gewicht, Kühlung...)

Es sind halt extrem kompakte, technisch ziemlich komplizierte Maschinen. Was soll man da anderes als Probleme erwarten. Dagegen sind Königswellenmotoren ja direkt Kindergarten!

Gruß

Florian

[Ozymandias]

Lkw Motoren haben immer Stirnräder und die sind auch immer Kupplungsseitig, hatte ich glaub mal erwähnt irgendwo.

[Ozymandias]

Und Motorradmotoren fangen bei 10000 erst so langsam an Spass zu machen, die Japanvierer drehen auch schonmal 18000 und das mit Freude.
Gummikühe vielleicht nicht aber das sind auch keine Motorräder. Lol

[Oelprinz]

@Ozy: Wenn ich in meiner beruflichen Laufbahn eines gelernt habe:

...xyz haben "immer" dieses oder jenes Feature.... ist quark!

Es gibt immer jemanden, der was neues / anderes / verrücktes macht. Und fast alles ist schon mal da gewesen. LKW mit Stirnrädern vorne oder Kette mittig... hat es alles schon gegeben.

Was der Auftraggeber in ein Lastenheft schreibt lässt immer Spielraum für Ideen. Und führt immer wieder zu neuen Abwandlungen. Sonst wäre das ja auch langweilig. und ich wäre arbeitslos

Volker