Buschtaxi.org

Hallo Kollegen,

Nachdem ich mit meinem kleinen Gerät für die Wandlerkupplung deutlich bessere Performance erreicht habe und die Getriebe und die Wandler in beiden Dakar-Bombern mit irren Drehmoment und materialmordenden Fahrweise ohne messbaren Verschleiß überlebt haben, denke ich jetzt darüber nach, ein wenig mehr, vorallem oben raus dem Motor zu entlocken.

Es gibt eine ganze Reihe von Geräte zur Leistungssteigerung, offenbar in zwei Gruppen aufgeteilt. Da gibt es die Gruppe der Geräte > 1.000,-- ( z.B.Hopa) und dann gibt es Geräte < 380,--

Meine Frage geht an jene, welche bereits etwas verbaut haben oder klare Kenntnisse über diese Geräte haben, wie diese Dinger funktionieren.

Keinesfalls möchte ich ein Gerät, welches nur auf dem Prinzip falsch simulierter CommonRail-Drücke und Luftmengenwerte und -Temperaturen basiert, denn das killt den Motor früher Oder später...

Was ich mir wünsche:
1) Gleicher Drehmomentverlauf, nur etwas nach oben versetzt
2) vorallem oben raus etwas mehr
3) bei normaler Fahrweise noch etwas geringerer Treibstoffverbrauch, vorallem unten
4) vorzugsweise abschaltbar/ zuschaltbar

Warum?
Nun, ich weiß was die Kombination ECON*LOCK und eigene Einspritzsteuerung mit 960Nm bedeutet, soweit möchte ich keinesfalls gehen, das ist lebensgefährlich. Aber zwischen 4., 5. und 6.Gang fehlt jeweis noch einer dazwischen.

Freue mich auf zahlreiche Erfahrungsberichte, ich hoffe, es gibt überhaupt welche...

Besten Gruß
Albert

Hallo Albert,

nachdem ich bereits einige Beiträge von dir gelesen habe, muss ich vermutlich nicht erklären, dass ein Gerät, das mit 6 Kabeln an einem Sub-D Stecker im Aluprofilgehäuse unter der Motorhaube verbaut wird, nichts taugt

Eine gute, haltbare und zuverlässige Leistungssteigerung geht nur per Modifizierung der Einspritzsignale wie von dir im Dakar-Thread beschrieben.

Vom freien Markt wären das wohl derzeit nur Hopa und vermutlich auch P-Box bzw. Steinbauer (ich verwechsel immer, welcher der beiden Namen der alte und welcher der neue ist).

ABER, ohne allzuviel Werbung machen zu wollen, es ist eine Alternative in Vorbereitung, ein quasi Werkstuning. Nur quasi, weil es aus den selben Büros in der Kölner Toyota-Allee, von den selben Ingenieuren und aus der selben Fertigung kommen wird, wie das Werkstuning für den J12, J15, N25, N26 und Hiace, aber eben nicht mehr Toyota draufstehen darf. Offiziell hat man sich nach dem Ärger mit Fußmatten und vermeintlich defekten Gaspedalen aus allem zurückgezogen, was heikel werden könnte und nicht direkt aus Japan kommt und macht diesbezüglich keine Neuentwicklungen als Genuine Accessory mehr.

In diesem Nachteil liegt aber auch ein Vorteil, denn wenn es keinen offiziellen Segen mehr, sondern nur eine Duldung aus Japan geben wird (ohne Unterschrift kein Harakiri), ergibt sich daraus die Möglichkeit, endlich die Leistungssteigerungen anzubieten, die seit Jahren nahezu fertig in der Schublade liegen, für die aber Japan keine Notwendigkeit gesehen hat. Darunter fällt der J20 genausie wie z.B. die 2.2L PKW-Diesel...

Wenn du also noch etwas Geduld hast, dürfte in absehbarer Zeit ein Gerät auf dem Markt sein, dass den Ansprüchen der Serien ECU in nichts nachsteht.

VG

Da Du es grad ansprichst - ich gehe mal davon aus, Du sprichst von j-sport.de...
Woran hängts da?
Ich will keinem an die Karre fahren, aber die Homepage sieht aus, wie ein Schülerprojekt aus der 6. Klasse und seit Monaten tut sich nix.
Wär schon gut zu wissen, ab wann man da mal verlässlich drauf zugreifen kann.
Ich hatte seinerzeit an die dort angegebene mailadresse auch mal eine Anfrage geschrieben, aber keine Antwort bekommen; schöner Einstand

Hallo Toy,

dass du keine Antwort bekommen hast, verstehe ich nicht ganz. Auch wenn sowas heute nicht mehr passieren sollte, könnte ich mir nur vorstellen, dass die Technik versagt hat.

Mit der Homepage sprichst du einen wunden Punkt an Tatsächlich hat das was von einem Schülerprojekt oder anders, sie wurde auf die schnelle von jemandem nebenher gemacht, der sich mit sowas eigentlich seit Jahren nicht mehr beschäftigt hat. Es sollte wenigstens IRGENDWAS zu sehe sein, in erster Linie eine Telefonnummer und eine kurze Selbstvorstellung.

Die Firma wurde als Partner der Automobilindustrie gegründet (jedenfalls formell gegründet, prinzipiell hat diese Konstellation ja schon vorher existiert) und ist dort seit dem ersten Tag ausreichend beschäftigt. Eine Homepage als Werbung ist da derzeit nur bedingt erforderlich.

Das Endkundengeschäft dagegen ist ein Zweig, der sukzessive und ohne Zeitdruck parallel aufgebaut wird, aber eben in diesem Augenblick noch kaum konkrete Produkte anbieten kann. Wenn es mal irgendwo klemmt, z.B. bei Produkten von TTE usw. oder besondere Dinge oder Dienstleistungen gesucht werden, hilft man auf Anfrage immer gerne, aber zu verkaufen gibt es NOCH nicht viel.
Vorbereitend mussten noch so Dinge wie die Q-Verifizierung zur Erlangung von Teilegutachten/ABEs erledigt werden, das ist jetzt aber alles durch.

Der Schwerpunkt im Endkundenbereich wird zunächst bei den Leistungssteigerungen liegen, aber genau da klemmt es derzeit noch an den Eigentumsrechten der verwendeten Elektronik. Zum einen hat Toyota hat in die Entwicklung viel Geld gesteckt und man muss jetzt um den "Restwert" verhandeln. Zum anderen war man in Japan damals schon sehr überrascht, dass man hier in Europa sein Auto legal in der Leistung verändern kann, ohne den Hersteller um Erlaubnis zu fragen. Das war für die schwer vorstellbar Japaner halt... Jedenfalls müssen die auch noch ihr OK geben. Bis dahin darf das Gerät von J-Sport nur in Sonderfällen wie z.B. Motorsport (Dakar, DDTC), kundenspezifische Sonderlösungen in Kleinserie, etc. eingesetzt werden.

Und da Brüssel diesbezüglich natürlich überhaupt keine Eile hat und der Apparat eh schwerfällig ist, dauert das leider Es geht aber vorwärts, wenn auch langsam.
Ziel ist, spätestens im Herbst für die aktuellen J15, N26, J20 und einige PKW Tuning-Kits fertig zu haben.

Wer per Email keine Antwort bekommt, einfach anrufen! Die Nummer steht auch auf der Homepage.

EDIT: ganz vergessen, die Homepage ist gerade "extern" in Arbeit, das Chaos sollte also bald vorbei sein

Hallo Kurvenfreund,

Danke für Deinen Input, es bestätigt mein Bauchgefühl. Da ich mich bisher nicht mit Leistungssteigerungen befasst habe, bin ich da besonders vorsichtig. HOPA wird sogar von einem Toyota-Händler nicht weit von Wien eingebaut und man kann angeblich sogar einige Sonderwünsche an die Kennliniengestaltung deponieren, welche in meinem speziellen Fall eher in Richtung "soft" gehen, denn meine Verluste sind bekanntlich jetzt sehr minimiert.

Auch bietet Küberl in dieser Liga etwas an, mit denen muß ich mich noch unterhalten, von HOPA gab es trotz drei Anfragen technischer Natur keine einzige Rückmeldung, vielleicht stelle ich aber auch nur zu indiskrete Fragen...

Jetzt verstehe ich auch, warum aus der Toyota-Schmiede nichts mehr tuningmäßig kommt und leider spricht TME mit mir nicht mehr, irgendwie sind sie auf mich sauer, warum wohl.....

Ich hoffe, es meldet sich noch jemand, welcher seinem Motor schon jetzt etwas mehr Nm entlockt...

Besten Gruß
Albert

Das ist eine Katastrophe, das alles. Keine Alufelgen mehr mit anderen Maßen als die Serie, Fußmatten nur noch aus Japan usw.
Selber machen darf TME nur noch Dinge, die NICHT sicherheitsrelevant sein KÖNNTEN, also Gummi-Stoßfänger-Kantenschoner, Hundegitter, I-Pod-Adapter usw. - alles andere liegt jetzt beim Tech-Center.

@Kurvenfreund

Wenn ich daran denke, wie mühsam es für das Team Feryn war, diese beiden Fahrzeuge für Dakar 2011 vorzubereiten, obwohl sie die absoluten Technik-Gurus rund um Dimitri deJonghe und Tom de Leeuw an Bord hatten, da gab es von TME absolut Null Unterstützung. Ich konnte da nur hinsichtlich DriveTrain elektronisch unterstützen, dann gab es noch die Engine tuner, welche im Rahmen der T2 Homologation dem Motor alles Verfügbare entlockt haben und die Suspension Profis, aber eben alles externe Spezialisten.

Mir wäre natürlich ein Tuning von Experten aus Toyota-Nähe viel lieber, dafür würde ich auch warten wollen. Es ist eben unendlich schwer, wenn es offenbar keine Erfahrungsberichte gibt....

Bester Gruß
Albert

Olut hat geschrieben:@Kurvenfreund

Wenn ich daran denke, wie mühsam es für das Team Feryn war, diese beiden Fahrzeuge für Dakar 2011 vorzubereiten, obwohl sie die absoluten Technik-Gurus rund um Dimitri deJonghe und Tom de Leeuw an Bord hatten, da gab es von TME absolut Null Unterstützung. Ich konnte da nur hinsichtlich DriveTrain elektronisch unterstützen, dann gab es noch die Engine tuner, welche im Rahmen der T2 Homologation dem Motor alles Verfügbare entlockt haben und die Suspension Profis, aber eben alles externe Spezialisten.

Mir wäre natürlich ein Tuning von Experten aus Toyota-Nähe viel lieber, dafür würde ich auch warten wollen. Es ist eben unendlich schwer, wenn es offenbar keine Erfahrungsberichte gibt....

Bester Gruß
Albert

Man reagiert allergisch, wenn jemand von außerhalb Dinge besser kann oder anders macht, ist so mein Eindruck...
Es gab da mal eine Diplomarbeit über Corolla E12, der mit ein paar Karosserie-Anbauteilen und einer genau ausgetüftelten Fahrwerkshöhe fast 20% weniger Diesel verbauchte )nach ECE) als OE. Tech-Center war sehr daran interessiert und hat die Teile angefordert. Am Ende sind die wohl in einem privaten Motorsport-Projekt verwendet worden, in die Serie ist das nie geflossen....

Es gab bei Toyota Motorsport einen Prototypen vom J20 mit, wenn ich mich recht erinnere ca. 360 PS und 830 Nm (an Hand des Kurvenverlaufs geschätzt, da ja mit Automatik auf dem Rollenprüfstand nicht ohne weiteres messbar) sehr lange und zuverlässig gelaufen ist. Der Dienstwagen-Eigentümer war auch alles andere als zimperlich damit...das Auto hat nicht ein einziges Mal Ärger gemacht.

Gut, eine Stichprobe von Eins sagt nicht viel aus, aber sei sicher, dass ausreichend Dauerlauf- und Extrembedingungstests (auch mit einem Bremsanhänger, bei dünner Luft, in einer Kältekammer, usw.) durchgeführt werden, bevor das Produkt in den Verkauf geht. Das wurde für TME so gemacht und es gibt keinen Grund, an diesem Anspruch nicht festzuhalten.

Im Augenblick läuft übrigens schon der Werkzeugbau für einen neuen Stecker, damit das zweite Steuergerät plug and play an die Original ECU anzustecken ist.
Das ist nötig, denn ansonsten bleibt nur wie HOPA, Steinbauer und Co. an die Injektoren oder den Eingang der EDU zu gehen, dort hat man aber leider keine weiteren Sensor-Informationen zur Verfügung, d.h. das Tuning spritzt "blind" mehr ein, ohne zu wissen, ob ausreichend Ladedruck vorhanden ist, eine Mengenkorrektur nach Kraftstoffdruck berechnen zu können, das Drehmoment in unteren Gängen zu begrenzen, auf ausreichende Ladeluftkühlung zu achten, usw.

Geschätzte Kollegen,
es freut mich, dass Motortuning jetzt auch für euch ein Thema ist. Toyotanahes tuning würde ich sofort machen, über Fremdhersteller trau ich mich bei unserem "Exoten" nicht drüber.
Ich bin in freudiger Erwartung, ob da was kommt, obwohl der V8 alleine durch ECON*LOCK schon enorm an Performance gewonnen hat.

Beste Grüße

Helmut

Da war doch mal einer hier im J20-Forum, welcher so einen zumindest optisch heftig "aufgemotzten" schwarzen J20 hat; war da nicht auch leistungsmässig was gemacht? Der Benutzername war irgendwas mit Ferrari, oder?

Hallo Helmut,

Warum die Versuchung aufs Eis tanzen zu gehen, so groß ist, liegt an einer Probefahrt mit einem der beiden Dakar-Bombern. Das, was sich da abspielt, ist beinahe irreal, daß ist auch weder für das Auto noch für die Umwelt gesund. Aber so ein paar extra Nm mehr, und das alles ohne Verluste im Wandler macht echt Lust...

Wie Du richtig bemerkt hast, mit dem kleinen Ding eingebaut spielt die Musik schon jetzt andere Takte, aber oberhalb der 140km/h fehlen entweder 100Nm oder jeweils ein Gang zwischen 4 und 5 und 5 und 6.

Brauchen tue ich diese Mehrleistung nicht, aber das Eistanzen......

Besten Gruß aus Wien

PS: sobald Alex wieder in Wien ist, gibt's ein Update für Dein ECON*LOCK

@Kurvenfreund

Wer entwickelt da jetzt an einer Leistungssteigerung im Dunstkreis von Toyota? Vielleicht sollte ich diese Burschen mal kontaktieren. Eine Kombination aus meinem kleinen Ding und der Leistungssteigerung wäre nicht uninteressant, mich kostet jeder anzufertigende Kabelbaum einen halben Tag.

Danke für Deinen Input. Habe gerade ein Angebot bekommen, die Hopa-Box zu testen, kann das aber erst in drei Wochen nach meiner Rückkehr nach Wien machen.

Beste Grüße
Albert

Olut hat geschrieben:@Kurvenfreund

Wer entwickelt da jetzt an einer Leistungssteigerung im Dunstkreis von Toyota? Vielleicht sollte ich diese Burschen mal kontaktieren. Eine Kombination aus meinem kleinen Ding und der Leistungssteigerung wäre nicht uninteressant, mich kostet jeder anzufertigende Kabelbaum einen halben Tag.

Danke für Deinen Input. Habe gerade ein Angebot bekommen, die Hopa-Box zu testen, kann das aber erst in drei Wochen nach meiner Rückkehr nach Wien machen.

Beste Grüße
Albert

Wie Toy oben schon schrieb, ist die Homepage noch stark verbesserungsdürftig, aber schau einfach mal drauf http://www.j-sport.de
Die Firma ist von Ex Toyota-Motorsport / TTE Mitarbeitern im Auftrag von TME als deren Ingenieursdienstleister gegründet worden, ohne aber exklusiv an die gebunden zu sein.

Eine Kombination aus deinem Kästchen und der Leistungssteigerung wäre sicherlich in höchstem Maße interessant, zumal die Tuning-Elektronik die nötigen Extra-Funktionalitäten bereits mitbringen dürfte...

Von mir nur mal mal ein genereller Einwand/Hinweis: Seriöses Motortuning zeichnet sich regelmäßig dadurch aus, dass man den betreffenden Motor angeht, den der Kunde hat. Das funktioniert aber nur, wenn man das Fahrzeug oder noch besser: Den einzelnen Motor auf den Prüfstand schnallt und dann anpasst und optimiert. Im Prinzip ist dann alles machbar, was die Hardware im Stande ist umzusetzen, nebst individuellen Sonderwünschen. Diese ganzen Plug-and-Play-Geschichten sind meistens nicht das Gelbe vom Ei bzw. überteuert.

Gruß

Florian

Lieber Albert,

also eine Tuningbox der du vertrauen würdest, entspricht bei mir mindestens dem Kriterium "toyotanahe"!
Ich bin also schon mächtig gespannt auf deine Tests und werde, in bewährter Weise, auf dein Urteil vertrauen - und den Tanz am Eis riskieren.

beste Grüße

Helmut

P.S.: war am Wochenende 400 km Bundesstraße und Autobahn unterwegs - Schnitt gerechnet: 10,4 Liter !

HJ61-Freak hat geschrieben:Von mir nur mal mal ein genereller Einwand/Hinweis: Seriöses Motortuning zeichnet sich regelmäßig dadurch aus, dass man den betreffenden Motor angeht, den der Kunde hat. Das funktioniert aber nur, wenn man das Fahrzeug oder noch besser: Den einzelnen Motor auf den Prüfstand schnallt und dann anpasst und optimiert. Im Prinzip ist dann alles machbar, was die Hardware im Stande ist umzusetzen, nebst individuellen Sonderwünschen. Diese ganzen Plug-and-Play-Geschichten sind meistens nicht das Gelbe vom Ei bzw. überteuert.

Gruß

Florian

Hallo Florian,

das würde ich so nicht stehen lassen wollen.
Das seriöseste Tuning unter den Pfuschern ist sicher eine individuelle Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten. Das wird gerne mal von den "Buden" behauptet, die zwecks Leistungssteigerung in der Einspritzmengenkorrektur der Klimaanlage rumschreiben... ich will nicht ewig weit ausholen, aber die Berechnung der Einspritzmenge erfolgt bei heutigen Steuergeräten Drehmomentenbasiert. Das ganze beruht auf einer Menge theoretischer Annahmen und Modellberechnungen und da gibt es dementsprechend verschiedene Hebel, die man bewegen kann und die in einer Mehrleistung münden. Wer also nicht genau weiß, was er tut (und bei der Vielzahl von Kennfeldern und Stützstellen heute, weiß das kaum jemand so wirklich genau, wenn er nicht beim Steuergerätehersteller arbeitet und Zugang zu vertraulichen Dokumenten hat), der muss nach try&error vorgehen. Und da aber gerade europäische Hersteller sehr häufig Softwareupdates durchführen, muss ein Tuningstand für den einen Passat noch lange nicht auf den anderen des gleichen Modells passen.
Das Problem liegt dabei auf der Hand, der Anbieter kann seinen jeweilig angepassten Datenstand gar nicht ausreichend testen, was bei 25°C auf dem Rollenprüfstand funktioniert, tut's noch lange nicht bei -10°C. Und wer sagt ihm, dass bei hoher Anhängelast und niedriger Geschwindigkeit das Abgas nicht überhitzt und der Motor verglüht? Niemand, er hofft einfach auf sein Glück...

ABER: die Fertigungstoleranzen streuen bei weitem nicht so sehr, wie es öfter mal behauptet wird und ein Dieselmotor ist kein großes Wunderwerk. Leistung kommt von Kraftstoff, der Kraftstoff braucht eine gewisse Menge Luft um sauber verbrennen zu können und das war's auch schon. Spritzt man die gleiche Menge ein, kommt auch annähernd immer das gleiche dabei raus. Bloß, wieviel ist zuviel? Zuwelchem Zeitpunkt? Welcher Einspritzbeginn ist ok und welcher führt zu Dieselklopfen und gebrochenen oder durchgebrannten Kolben? Sowas entwickelt man seriöserweise nicht auf einem Rollenprüfstand, sondern schnallt den Motor mir allerlei Sensorik auf einen Motorenprüfstand.

Bei Toyota sieht die Lage generell ein wenig anders aus als bei den deutschen Herstellern. Softwareupdates gibt es im Vergleich höcht selten und häufig sind die Steuergeräte gar nicht umprogrammierbar. In dem Fall hilft also nur ein (gutes!) Zusatzgerät, welches, so denn Updates mal vom Werk kommen, entsprechend neu überprüft werden muss.

Seriöses Tuning zeichnet sich auch dadurch aus, dass es an einer größeren Zahl Versuchfahrzeuge über einen längeren Zeitraum getestet wird und zwar genauso im Alltagsbetrieb wie auch unter Extrembedingungen, desweiteren werden nach Prüfstandsdauerläufen bei Nennleistung für mehrere hundert Stunden keine Schäden festgestellt.
Es enthält eine eigene OBD samt Fehlerspeicher und wird in der Fertigung über den gesamten Temperaturbereich kalibriert. Unter der Haube montiert, sollte es Umgebungstemperaturen über 100°C aushalten, die Stecker sind automotive-gerecht und alles erfüllt eine hohe IP-Klasse (wasserdicht).

So eine Box kann dann europaweit in Stückzahlen von 2000 pro Jahr (das sind die Zahlen alleine vom J15 Werkstuning von 2010) verkauft werden und hat eine Garantiequote von gerade mal 0,2% (Geräteausfall, Montagefehler) - Folgeschäden am Fahrzeug: keine.

Dass das nach einem Entwicklungsbudget im 6-stelligen Bereich (pro Motortyp!) und einigen Handelsmargen nicht für 380.- € über den Ladentisch gehen kann, sollte einleuchten

Edit: du hast natürlich recht:

Diese ganzen Plug-and-Play-Geschichten sind meistens nicht das Gelbe vom Ei bzw. überteuert.

Für die aller-allermeisten gilt das wohl...

Hallo Kollegen,

Ich hatte von einem grenzenlos großzügigen Forumsmitglied eine HOPA-Anlage zum testen zur Verfügung gestellt bekommen, eigentlich wollte ich das Ding erst morgen einbauen aber irgendwie wollte ich dann doch nicht bis morgen warten....

Also die Kombination HOPA + ECON*LOCK = HALELUJIA

Unten rum ist alles unverändert, die Ansprechverzögerung am Gaspedal ist um einen Tick kürzer. Aber wenn der Turbo ordentlich Druck macht, dann pfeifen die Komantschen.

Auf der anderen Seite verbraucht er jetzt auf meiner Teststrecke um 0,5 Lit/100km weniger.

Jetzt hat sich beim ECON*LOCK ein kleines Zusatzprogramm deutlicher als sonst bemerkbar gemacht. Wir haben bei der Programmierung damals nicht nur die Motorbelastungszahl sondern auch die Gaspedalstellung für die Grenzwertkurve zur Zwangsöffnung der Wandlerkupplung herangezogen und das über eine Anlernung dieser Kennlinie gelöst. Das hat jetzt mit HOPA eine besonders gute Durchzugsverbesserung ergeben, denn die Mehrleistung, vorallem im oberen Drehzahlbereich geht ohne Verluste zu den Rädern...

Nach Auslesung meiner Telemetriedaten hat sich sonst am Wagen nichts verändert, die Abgastemperatur ist um 10 Grad gestiegen, was dem Kat eher gut tut und einem vorhandenen DPF sicher auch nicht schlecht bekommen kann.

Fazit: die HOPA-Box ist vorallem im Speed-Bereich eine sanfte Hilfe ohne daß irgend etwas am power train darunter leidet, spart etwas Treibstoff, in Verbindung mit meiner Box kommt ordentlich Mehrkraft auf die Räder. Die beiden Dinger harmonieren perfekt.

Beste Grüße
Albert

Hallo Albert,
ist deine Entscheidung für HOPA gefallen, oder testest du noch weiter ?

liebe Grüße

Helmut

Lieber Helmut,

ich weiß nicht, ob ich noch Gelegenheit bekomme, ein anderes System testen zu können, mal sehen...

Besten Gruß
Albert

Hallo Kollegen,

Ich hatte heute ausgiebig Gelegenheit, die Kombination HOPA und ECON*LOCK zu testen. Ich mußte dringend nach München, bin über Linz/Passau/Deggendorf gefahren. Was man in Ö fahren darf, ist ja bekannt und was ab Suben mit Ausnahmen geht, ist auch bekannt.

Wenig Verkehr auf der Strecke Wien-München haben einen Schnitt von 132km/h ermöglicht. Der Topspeed mit wenig Gaspedal betrug 222km/h lt.Tacho, danach hat man deutlich gemerkt, wie die ECU abriegelt. Dadurch das ECON*LOCK die Wandlerkupplung gesperrt hält dreht der Motor bei 200km/h gerade mal 3050Upm. Man hat also deutlich den Eindruck, da oben spielt sich der Motor.

Nun der Verbrauch. Bisher war es immer so, daß die Verbrauchsanzeige etwa 2Lit/100km mehr angezeigt hat, als tatsächlich durchgeflossen ist, jetzt ist es genau umgekehrt. Klar, die Verbrauchsmessung basiert auf die Einspritzzeiten multipliziert mit den Einspritzzahlen. Damit ist bewiesen, daß durch HOPA der Motor im Volllastbereich deutlich mehr Sprit bekommt. Auch die Beschleunigung von 160 auf 220 im 6.Gang und gesperrte Wandlerkupplung ist wesentlich stärker.

Nun zum Verbrauch, also wie schon erwähnt, in Deutschland war heute wenig Verkehr auf der Strecke und ich bin mir des Gewichts stets bewußt und steige auch nicht ständig in die Eisen bis die Scheiben glühen, also viel mit Motorbremse arbeiten (geht ja toll mit ECON*LOCK) habe ich laut TripComputer 13,6Lit/100km verbraucht, tatsächlich jedoch 15,6Lit/100km. Angesichts der Masse von 3t und diesem Speed durchaus nicht überraschend.

Fährt man den Wagen aber normal, dann verbraucht er etwas weniger. Telemtrie ist ebenfalls ausgelesen, keine auffälligen Veränderungen, auch die Abgastemperatur war im Bereich des Üblichen.

FAZIT: Die HOPA-Box ist ein durchaus sanftes Tuning, welches vorallem im oberen Speedbereich seine Trümpfe ausspielt, negativ gibt es nichts festzustellen, auch das Drehmomentband im unteren Bereich ist nicht viel anders als gewohnt.

Mit Besten Grüßen
Albert

hallo albert,

genau das deckt sich mit meinen hopa erfahrungen.
mit hopa zieht der bomber unglaublich besonders ab ca. 160km/h, da hier die drehzahl im günstigen bereich von über 2500 u/min liegt.

bis tacho 222km/h habe ich es nicht geschafft, weil einfach fahrwerk und bremsen hier einen wenig vertrauenserweckenden eindruck hinterlassen.

darum lasse ich gerne einen abstand zum vordermann. dieser abstand auf der linken spur war wohl einem eiligen sternenkreutzer (ml 500 mit 388ps) etwas zu gross und er wollte mich rechts bei 160km/h überholen.
durch einfaches gasgeben ist mein wagen dem ml davongezogen und er hat nicht überholen können.
bei tempo 200 habe ich dann mit dem spielchen aufgehört, weil fahrwerk zu schwammig...

auf der deutschen autobahn bin ich häufiger bei 160/170km/h unterwegs und wie schon gepostet kommt bei mir ein gemessener verbrauch von ca. 14,8ltr. raus. (mit hopa, ohne econ lock)

viele grüsse

peter

Hallo Peter,

man muß natürlich über 160km/h auf sportliche Abstimmung schalten, sonst wird es in der Tat etwas schwammig. Dadurch daß ich zwanzig Jahre amerikanische Wagen gefahren bin, komme ich damit ganz gut zurecht, einer davon war ein TransAm mit einer höllischen Maschine und trotzdem nur Starrache hinten, da waren die Stoßrillen auf Brücken immer ein Abenteuer.....
Reifendruck fahre ich 2,8bar mit N2, damit geht der Wagen auch bei 220 wie auf Schienen, mit 2,6 beginnt er allerdings schon bei 170 seine Direktheit zu verlieren.

Am Ende des Tages muß am aber sagen, der LC200 ist nicht für den Wettkampf auf der Autobahn gedacht, obwohl es sicher Spaß macht den einen oder anderen ML mit unerwarteten Drehmoment zu überraschen......

Nach einer Rückfrage beim Rallyteam kam heraus, daß der Dakar-Bomber mit Slicks auf einer Rennstrecke getestet wurde, mit der Spezialeinspritzung, TopSpeed war 245km/h bei 4000Upm...... das ist für mich dann schon zu viel, ich bin eigentlich kein Schnellfahrer, die Gemütlichkeit hört bei mir bei 180 auf, mit dem LC200....

Liebe Grüße
Albert

Hallo Kollegen,

Ich habe heute den Test der anderen Art mit HOPA und ECON*LOCK gemacht, also auf Spritsparen. Die Teststrecke begann bei der BP Westausfahrt Auhof, ging auf der Bundesstrasse über Mauerbach Richtung Tullnerbach, dann Richtung Laab/Walde, weiter über Breitenfurt, Sittendorf, dann auf die Aussenringautobahn und weiter der S1, bei Schwechat Richtung Wien, über die Tangente bis Altmannsdorf, runter bis Schönbrunn und dann die Westausfahrt wieder bis zur gleichen Tankstelle, gleiche Zapfsäule. Distanz 91,8km, Verbrauch laut Anzeige war 10,2Lit/100km, tatsächlich 9,8Lit/100m. Vmax auf der Autobahn 130km/h, sonst alles im Bereich des erlaubten. Weniger kann man auf der Strecke auch nicht mit dem LC200 verbrauchen.

ABER: nach dem erstmaligen Tanken, nach dem Starten hatte ich auf einer Zylinderbank über 5 Sekunden lang Zündaussetzer mit Drehzahlverlust im Standgas, also mindestens zwei Zylinder, aufgrund der Vibration auf ein und derselben Bank. Ist aber nicht wieder aufgetreten. Eine Kontrolle der HOPA-Anlage hat nichts festgestellt, keine Fehlercodes über die ECU. Ich vermute daher ein Einspritzproblem an zwei Düsen. Werde jetzt mal eine Reinigungssession mit dem Toyota-Einspritzdüsenreinigungsaddetiv durchführen, der alte LC100 brauchte das erstmalig nach 335.000km und hat gewirkt....

Was natürlich ein völliger Blödsinn ist, daß HOPA in irgendeiner Form das Schaltverhalten beeinflussen kann, so stand es zumindest irgendwo im Internet. Zum Ersten arbeitet HOPA direkt am Einspritzcontroller und bekommt zusätzlich nur die Daten des Ladedrucks bzw.Luftmenge und kann daher überhaupt nicht bidirektional mit der ECU kommunizieren, dazu bedürfte es einen CAN-Bus-Anschluß und zum ZWEITEN ist die ECU überhaupt nicht in der Lage externe Parameter über CAN einzulesen. Das mapping für D errechnet sich ausschließlich über Drosselklappenstellungsdynamik, Motorbelastungszahl, Geschwindigkeitsprofil, Bremsdruckprofil und Getriebe-Mode-Stellung. Und mit diesen Dingen kommt HOPA überhaupt nicht in Berührung.

Besten Gruß
Albert

Olut hat geschrieben:Lieber Helmut,

ich weiß nicht, ob ich noch Gelegenheit bekomme, ein anderes System testen zu können, mal sehen...

Besten Gruß
Albert

Wirst du, versprochen, gerne auch vor offizieller Markteinführung Der Stecker für den Anschluss an's Motorsteuergerät ist noch im Bau (bzw. das Spritzgusswerkzeug), aber in wenigen Wochen sollten die ersten P&P Kabelbäume verfügbar sein.

In Kürze sollen auch die Motorprüfstandsläufe erfolgen, d.h. wir werden a) sehr viel besser und genauer applizieren und testen können als auf einem Rollenprüfstand und b) die Leistungsmessung nach 70/220/EG durchführen, damit gibt's dann sogar eine ABE vom Kraftfahrtbundesamt. Die Fahrzeugtests werden darauf folgen, im Handel könnte das Gerät im Spätsommer sein. "Leider" gibt's noch zur Zeit andere Projekte, die ebenfalls etwas Aufmerksamkeit benötigen...

Wir denken auch drüber nach, die Vmax-Begrenzung abschaltbar zu machen. Mal sehen

Hallo Kurvenfreund,

Deiner Meldung entnehme ich, daß Deine Nase offenbar ganz dicht am Frischen Braten hängt oder irre ich mich?

Daher darf ich Dir hier noch ein paar Eindrücke mit HOPA vermitteln, welche eventuell Einfluß in den neuen Braten haben könnte.

Ich bin heute dienstlich nach Süd-Ungarn und wieder zurück gefahren. Vmax höchstens 150 lt.Tacho, dann 80km Bundesstrasse mit Vmax = 100km/h, Verbrauch laut Mäusekino = 12,2 und Verbrauch augelitert 12,79. Bei der zweiten Betankung war der Verbrauch laut Mäusekino 12,5 und ausgelitert 12,9.

Das ist jetzt nicht unbedingt mehr als ohne HOPA, allerdings war die Differenz zwischen Mäusekino und gelitertem Verbrauch bisher negativ, also der tatsächliche Verbrauch war geringer als der berechnete. Das deutet darauf hin, daß mehr Treibstoff verbrannt wird als theoretisch berechnet. Diese Umkehrung passiert ab ca 2000upm dauerhafter Drehzahl, darunter bleibt die Differenz negativ, darüber positiv.

Um jetzt die ökologische Komponente stärker zu forcieren, sollte eigentlich die Mehrleistung dort zur Verfügung stehen, wo man bewußt mehr Leistung abruft. Wenn man 150 fährt, dreht der Motor irgendwo bei 2300upm. Es sollte also die Mehrleistung erst ab 1800Upm und einer Drosselklappenstellung von etwa 40% linear hochrechnen, darunter macht es kaum Sinn, weil der Ladedruck erst bei 1800Upm voll anliegt, darunter mehr einspritzen versaut nur den DPF.

Man sollte also aufgrund der Fahrdynamik bewußt ohne Mehrleistung fahren können. Dieses Mapping wäre auch mit ECON*LOCK kompatibel, wir holen uns ja auch über den CAN die Motorbelastungszahl.

HOPA ist bei mir derzeit so verbaut, daß es rückstandsfrei in 10min ausgebaut ist.

Es wäre mir eine Ehre, diesen neuen Braten in meinem Backrohr testen zu können. Wichtig ist, daß man die Verbrennungstemperarur nicht zu hoch steigen lässt.

Besten Gruß

Albert

Hm, war das zu deutlich?

Es gibt eine Temperaturgrenze für das Abgas, die TMC im Falle eines Genuine Accessory akzeptiert und die ist auch generell das Limit. Dass die auch in extremen Situationen nicht überschritten wird, wird mit umfangreichen Tests (z.B. Anhängerbetrieb bei maximaler Zuglast und Steigung) überprüft. Also keine Sorge diesbezüglich.

Auch zum Thema Ladedruck...die Einspritzmenge wird u.a. über den anliegenden Druck und die Temperaturen korrigiert, ein zu fettes Gemisch und damit unnötige Ruß- und Temperaturentwicklung ist damit ausgeschlossen.

Was das Ansprechverhalten angeht, so gibt es da unterschiedliche Ansätze. Der eine Fahrer möchte eine deutliche Veränderung im Fahrverhalten spüren, d.h. er wünscht sich einere aggressivere Resonanz auf das Gaspedal, der andere weiß, dass das nur ein psychologischer Effekt ist...
Man kann natürlich mit der Anpassung dieser Alpha-M-Kurve auch Leistung vortäuschen wo keine ist

Ich halte dich auf dem Laufenden!

Viele Grüße,
M.

Ich hatte bis jetzt mit jedem Diesel den ich gechippt hatte, irgendwann den Fall, dass auf der AB der Servicemode reinsprang, und dann der Fehler von der Werkstatt via ODB gelöscht werden musste. Ich weiss den Code nicht mehr, der war aber bei den Fahrzeugen jeweils gleich: unterdruck in bla bla.

Das löschen kann man mit dem geeigneten Tool & Kabel auch selber.

Es gibt ja zwei Arten:

- Zusatzchips die meistens einfach mehr sprit dazu pappen.
- Download und Anpassung der Software, und dann das Update der Software auf dem Steuergerät.

Ich hatte beides schon- und innerhalb von 2 Jahren kam der Servicemode jeweils mindestens einmal.

Ansonsten niedrigerer Verbrauch, und messbar mehr Power. Die Wagen gingen gechippt in die Werkstatt, das Tuning wurde nicht bemerkt.

Dh: keine gravierenden Probleme, aber doch nicht ganz sauber das ganze. Wenn denn nehmt Marke

Das es dem Wagen schadet, würde ich jetzt einfach als gegeben annehmen. Ich glaube aber nicht, das hier jemand den Wagen solange fährt, dass das problem je zu einem wird.

Hallo Kurvenfreund

ich verstehe Deinen Zugang zum Mapping. Als Kompromis könnte man es über die throttle position machen. Bei ECON*LOCK gibt es auch einen Grenzpunkt, der liegt in meinem Falle bei 33%, ab welchem ein zusätzliches Performance Programm parallel läuft, dieser Punkt wäre ein Ansatz zwischen sparsam und sportlich zu wählen. In den allermeisten Fällen kommt man auf easy mit weniger als 33% throttle position durch. Alternativ wäre dann natürlich noch ein Schalter oder aber auch über Abgriff des CAN über OBD mit der Mode selector position "POWER". In diesem Fall aber müsste ich wieder unendlich viele ECON*LOCKS umprogrammieren, denn im POWER mode schalte ich ECON*LOCK aus Sicherheitsgründen ab.

Ich denke, daß die Wahlfreiheit, ob jettz über Schalter oder Gaspedalstellung/Gaspedaldynamik u.U.ein wichtiges Kriterium sein könnte. Aber das sind nur Feinheiten, vielleicht ist Deine Nase gerade an einem Braten, welcher sowieso nicht gleich das Feuerwerk aus dem Keller zündet.

Das eigene Steuergerät für die beiden Dakar-Bomber von Feryn jedenfalls böllert voll aus dem Keller, allerdings ohne Kat und ohne DPF. Aber so richtig jodeln tut´s dann auch erst wenn der Ladedruck zumindest bei 0,5bar liegt, aber dann geht´s ab und das ist für Otto-Normalverbraucher schon nicht mehr zumutbar, denn die angeblich 950Nm sind gnadenlos. Bin das Biest auf einem Rundkurs mit Normalreifen gefahren, im Kart fühlte ich mich sicherer....

Dazu kommt ja auch, daß die ECU nicht gerade die schnellste ist, im D den richtigen Gang zu finden und im S macht´s dann auch nur das, was unter D nicht verboten wäre. Das Projekt, welches jetzt auf Eis liegt, das Getriebe über ein power shift controller zu steuern, reduziert die Schaltzeiten auf die Hälfte. Dann gäbe es als Draufgabe das AB60F von einem amerikanischen Getriebetuner, auch das haben wir getestet und dann kommen wir schon in den Bereich der WRC-Fahrzeuge. Allerdings, wo viel Sonne, gibt es auch viel Schatten. Die Drehmoment-Lastwechsel sind vom Verteilergetriebe und von den Diffs nicht mehr zu bewerkstelligen...

Also muß man den Kompromis suchen und finden und der ist für die Strasse eine sanfte und energieeffiziente Leistungssteigerung, welche spürbar aber nicht aufdringlich wirkt und den drive train in keinster Weise belastet. Daß die Energie dann auch ohne Verluste ankommt, dafür sorgt dann schon ECON*LOCK.

Besten Gruß aus Wien
Viel Freude beim Kochen in der Softwarepfanne....

Albert

Hallo Zusammen,

ich weiss, dass Toyota "modellübergreifend" Probleme mit verschiedenen Chargen Injektoren hat(te), deswegen haben diverse J12 und Hilux-Fahrer (2,5 + 3 Liter D4D) (so auch ich im J12) einen Motorschaden mit einem Loch oder Riss im Kolben beklagen dürfen (auch ohne "Box") - angeblich war lt. Werkstatt sogar ein J10 dabei. Es gibt Modelle, die da empfindlicher reagieren und welche, die das wohl eher wegstecken.
Eines gleich mal vorab: Hopa wird sich nichts davon annehmen, wenn der V8 mit "weissem Rauch" aus dem Auspuff stehen bleiben wird.
Ich gebe Euch auf jeden Fall den Tipp, eine Anschlussgarantie zu nehmen, falls Euer Modell davon auch betroffen sein sollte, kann das etwas teurer werden - mit Anschlussgarantie sind wenigstens ein Grossteil der Teile kostentechnisch abgedeckt.

Rumpfmotor mit Einbau beim J12 liegen ungefähr bei 11-12 KEuro, beim J20 wahrscheinlich "etwas höher". Ein Turbo ca. 4000 Euro. Nur mal so als "Hausnummer"......

Viel Spass weiterhin beim Tuning.

Gruss Ingo

Hallo Ingo,

Danke für den Hinweis, darüber habe ich auch schon gehört. Im Normalfall, wenn man ein einigermaßen empfindliches Ohr hat, kann man diese Magerzündungen, welche meist bei den Nachspritzungen passieren, bei einer Drehzahl von 1100Upm hören. Ich kenne so einen Fall aus Graz, wo ohne Tuning durch Magerzündungen auf zwei Zylinder jetzt der Motor getauscht worde, dazu neue Einspritzdüsen und die metallischen Zündungsexplosionen sind nach nur 1000km wieder eingekehrt und der Besitzer rechnet nun mit dem gleichen Motorschaden wie schon zuvor. Man hat allerdings bei Toyota zwar die Düsen getauscht, nicht jedoch den Einspritz-Controller und genau dort orte ich das Problem. Die ECU kann es nicht sein, denn die liefert nur die Anforderungsparameter, ausgeführt werden sie dann vom Einspritzcontroller, der taktet die Einspritzvorgänge sowohl vom Zeitpunkt, der Anzahl und der einzelnen Volumina.

Aus den von Dir schon angesprochenen Gründen wäre natürlich ein ein/aus-schaltbares Chiptuning sicher von Vorteil, man schaltet es nur ein, wenn man es mal kurz wirklich braucht und sonst ist das Ding abgeschaltet.

Mit Besten Gruß

Albert

Hallo Albert,
es fällt einem dann meist sehr schwer, sich zu beherrschen, wenn das Tuning drin ist , um es dann "abzuschalten" - "zu gross die Versuchung der dunklen Seite ist" ....

Ich kann es leider nicht beurteilen wann/wie/wo und ob da ein Fehler ist - für mich klingen die meisten Direkteinspritzer ziemlich hölzern (höre auch nicht so gut.... ), - aber ein zugänglicher Freundlicher mit etwas Ahnung kann auch anhand der Seriennr. herausfinden, ob man "solche Querschläger" drin hat.

Ich war einer der Ersten, denen das passiert ist und das war kein Spaziergang - deswegen weiss ich auch, das eine Garantieverlängerung einem den Allerwertesten retten kann (hatte übrigens auch eine Hopa-Box mit Schalter - die man ggf. bei mir noch käuflich erwerben kann ).....

Gruss Ingo

Ich hatte bisher 3 gechipte Diesel - Chrysler Voyager, Jeep Grand cherokee, Landcruiser J12 - und keinerlei Probleme. Weder Betriebsstörungen noch Ausfälle. Mein J20 ist (noch) nicht gechipt. Waren bisher alles Werks oder werkszugelassene Chips ( Startech, TTE ). Bei Hopa gefällt mir die Kennlinie nicht. Ich bin kein Autobahnraser sondern nutze gerne das bullige Drehmoment bei niederen Drehzahlen - und da verliert, zumindest in Zahlen, der Hopa Chip enorm gegen die Serie. Da warte ich lieber auf das Teil von Kurvenfreund. Von abschaltbaren Lösungen halte ich nichts, ich kann mir nicht vorstellen, wann ich den je Abschalten würde.

liebe Grüße

Helmut

...wart ich ja auch..

Hallo Helmut,
wir haben gerade einen Betroffenen mit einem J12 in einem anderen Forum, dort war ein TTE verbaut... also auch das ist keine Garantie....

Wollte mich aber nicht weiter einmischen, alles hat ein "für" und "wider" - wichtig war mir Euch auf die Toyota-Schwachstellen hinzuweisen und den kleinen "Rettungsfallschirm" zu kommunizieren.

So long....

Gruss Ingo

Hallo Ingo,
das Forum lebt doch vom "einmischen" - nur zu. Ich bin nur der Meinung, dass Chips vom Hersteller den Bereich der Vernunft nicht verlassen und die tuningbedingten Ausfälle unter der Wahrnehmungsgrenze sind.
Ständiges Abrufen der Maximalleistung wird einem Serienfahrzeug und einem gechipten auf Dauer nicht gut tun.
320 oder 350 PS sind für einen 4,5 Liter Motor ja auch kein "auspressen" und, bei vernünftigem Einsatz, mit Sicherheit ohne Schädigung des Fahrzeuges machbar. - das Gleiche gilt natürlich auch für die knapp über 200 PS für den 3 Liter J12/J15.
Abgesehen davon, ist eine Anschlußgarantie mit Sicherheit sinnvoll.

liebe Grüße

Helmut

Hallo Kollegen,

Es ist in der Tat so, daß die Japaner bei Dieselmotoren natürlich nicht jene Verlässlichkeit und Erfahrung haben können wie z.B. europäische Motorenhersteller, das gilt übrigens in noch viel dramatischer Weise auch für die USA. Diesel hat in Japan außer bei LKWs und Bussen und auch bei Taxis keinerlei Markt, daher gibt es entsprechend auch kaum eigene Erfahrung. Wie wir nun schon wissen, wie schlecht die interne Kommunikation zwischen TME und TMC in der Vergangenheit funktionierte, wird entsprechend auch langsam und lückenhaft Feedback aus Europa nach Japan fließen und es würde mich nicht wundern, wenn wir in den Augen der Japaner sowieso Quälgeister sind, an welchem sie nicht genügend verdienen können.

Daher ist durchaus Vorsicht bei Leistungssteigerungen angebracht. Auch bezweifle ich die Vollgastauglichkeit japanischer Dieselmotoren, das liegt ja auch an den mangelnden Möglichkeiten der Japaner in ihrem eigenen Land das ausreichend zu testen.

Ich schätze die J15-Motoren auf etwa 30% ED Vollgastauglichkeit ein, mit Chiptuning würde ich nicht mehr als 25%ED geben. Der V8 wird wohl aufgrund seines Drehzahlbandes und des Hubraumes auf etwa 60%ED Vollgas kommen, entsprechend mit Chiptuning auf 50%ED.

Allerdings kommt noch der Faktor Fahrverhalten dazu, also 160km 20min lang zu brettern, dann schnell raus zur Tankstelle und Motor abstellen, entspricht etwa einer Lebensdauerverkürzung von 30.000km pro Mal, denn der/die Kopf/Köpfe verziehen sich und im Wiederholungsfall treten plastische Verformungen ein. Auch wirkt die hohe Brennkammertemperatur beim plötzlich stehenden Motor sich negativ auf die Injektoren aus, da sich diese über den geförderten Treibstoff kühlen und diese Kühlung plötzlich abreist. Das merkt man ganz schnell, wenn dann beim Heißstart die ersten Zündungen unregelmäßig erfolgen, hier kam es im Injektorzentrum zu einer Dampfbildung zwischen Injektorventil und Rückschlagventil und daher zu einem verminderten Einspritzdruck (da eben nicht mehr hydraulische Verhältnisse vorhanden sind), in weiterer Folge kommt es zu einer Tröpfcheninjektion und zu unmittelbarer Belagsbildung am Injektorboden. Das braucht dann wieder einige Minuten Verbrennungsvorgänge, bis diese Ablagerungen wieder abfallen. Würde der V8 so fett gefahren werden können, wie das rein technisch gesehen sicher wäre, dann käme er nicht über Euro3 hinaus. Erst diese kranken Beschränkungen treiben die Motorentechnik an das Ingenieurslimit und da steigen dann die Totalausfälle.

Als "gelernter" Österreicher ohne abbuchungsfähigen Konto bei der Polizei kommt man sowieso nie in diese Situation, und das bißchen "dahinglühen" wo es erlaubt ist, tut auch mit Tuning nicht wirklich weh, aber eben, niemals einen heißen Motor abstellen. Übrigens hat auch der F1 von Ferrari so seine Probleme damit...

mit Besten Gruß
Albert

Hallo Helmut,

danke....

Gruss Ingo

Hallo Albert,

das hast Du schön beschrieben..... nur wenn Du eine "Box" fährst, kommt sie bei normaler Kennlinie erst in dem Bereich richtig zum Tragen, wenn Du dich im "abbuchungsfähigem" Bereich befindest, einen Hänger ziehst oder "Ampelstarts" bzw. Überholmanöver machst.....

Im unteren Bereich bringen die Dinger nichts.... Ich habe meine Hopa extra mit anderer Kennlinie gefahren (geringere Leistungsspitze, dafür früherer Einsatz), da es sich sonst nicht gelohnt hätte. Habe ich Vor-Ort lange mit dem Hopatechniker beredet.

Gruss Ingo

Völlig richtig, Ingo, ich würde das auch ins Auge fassen. Ich warte jetzt mal, ob es noch eine Gelegenheit gibt, aus der T-Ecke etwas zu testen. Allerdings ist bei mir persönlich schon der ökologische Faktor wichtig, das mag jetzt völlig bescheuert klingen mit einem V8, aber es geht ums Prinzip.

Mein LC ist ja mit einem Steuergerät aus einem der drei Presseautos ausgestattet, mit welchem in Spanien für alle Magazine herumgekurvt wurde. Aufgrund des Software-Schlüssel muß ich davon ausgehen, daß nicht bloß der Unterschied in der Tagfahrlichtschaltung liegt, sondern daß da auch im Motormanagement ein Programm läuft, welches eher auf Performance und Haltbarkeit als auf Treibstoffersparnis ausgelegt ist.

Morgen mache ich mal wieder einen Abstecher Richtung Split und werde mal wieder versuchen mit höherem Schnitt unter 12,2lit zu kommen, mit HOPA.

Aber ich muß zugeben, der V8 hat Potential zum Fetisch zu werden....

Apropos, passt jetzt da nicht her, in Kürze erwarte ich frisch gebacken aus Japan neue Nebelscheinwerfer mit Projektor+HID und LED Tagfahrlicht, dann ist Schluß mit pimpen, dann sieht er aus wie der LX570

Beste Grüße
Albert

Hallo Helmut,

nicht vergessen, beim Diesel ist fett = heiß.
Ich kenne den Hintergrund mit deinen Presse-ECUs nicht, aber die Tagfahrlichtschaltung ist in die Hauptkarosserie-ECU integriert, Motor und Getriebe sind davon unberührt.

Die KD-Motoren im J12/15, Hilux usw. sind übrigens eigentlich von Isuzu und auch bei eingen anderen Herstellern verbaut. Inwiefern die von Motorschäden in der Serie durch defekte Injektoren betroffen sind, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.
Was ich aber sagen kann ist, dass der Anteil werksleistungsgesteigerter Motoren (also mit Toyota Motorsport Box) unter den Schäden gesamt Europa auch ungefähr der Ausrüstquote entspricht, sprich, selbst TME und TMC sehen hier keinen Zusammenhang. Was sich aber nicht unbedingt auf Hersteller anderer Systeme übertragen lässt, zumal hier die Quoten unbekannt sind.

Viele Grüße,
M.

Hallo Kurenfreund,
Es war mein LC mit dem Steuergerät aus dem spanischen Pressewagen, ich wollte nicht die Tagfahrlichtschaltung als Christbaumbeleuchtung, wegprogrammieren ging nicht und es waren gerade die drei Presseautos in der gleichen Werkstätte zur Generalsanierung. So weit ich weiß, wurde die Haupt-ECU getauscht, war aber nicht dabei...
Wie auch immer, ich harre neuen Horizonten,

Besten Gruß
Albert

PS: die Brennraumtemperatur ist nicht nur von der Treibstoffladung abhängig, sondern auch vom Verbrennungsprofil, zumindest habe ich das noch vor der Commonrail-Zeit gelernt, ich hoffe es war richtig...

Hallo Kollegen,

Wie schon angekündigt, hatte ich Gelegenheit, den LC200+ECON*LOCK+HOPA nach Kroatien wieder einem Verbrauchstest zu unterziehen. Die Strecke besteht aus 95% Autobahn, keine Staus, Vmax=das Erlaubte +/- Toleranzbereich (=schön brav). Laut Mäusekino pendelte der Verbrauch zwischen 12,4 und 12.8 Lit/100km, laut Tankuhr zwischen 12,9 und 13,5 Lit/100km.

Wenn man nun den Bezug nimmt, daß das Mäusekino ohne HOPA stets mehr angezeigt hat, als man tatsächlich verbraucht hat und das jetzt umgekehrt läuft, wenn man weiß, daß der Verbrauch laut Mäusekino über die Einspritzimpulse x Druck = Volumen/Zeiteinheit errechnet wird, dann ist klar, mit HOPA braucht der LC200 auch dann mehr Treibstoff, wenn man diese Mehrleitung überhaupt nicht in Anspruch nimmt.

Alleine die Bereitschaft einer Mehrleistung auf Abruf sollte keinesfalls einen Mehrverbrauch verursachen, da die aufgewendete Energie zur Fortbewegung sich nicht erhöht.

Damit ist klar, daß die Variante HOPA ohne Abschaltmöglichkeit sicher keine Dauerlösung ist/sein wird und daß hier kennlinienmäßig bei HOPA noch großer Nachbesserungsbedarf besteht.

In Richtung "Kurvenfreund" sei augenzwinkern ausgerichtet, "...ich hoffe, der Braten, an welchem Kurfenfreund´s Nase hängt, wird hier eindeutig besser.." Ich bin sogar der Meinung, daß eine Leistungssteigerung über Steuergerät unbedingt auch einen Abgriff vom CAN haben sollte und daß man sich von dort die Schalterstellung "POWER" auslesen sollte, so könnte man mit der Stellung POWER ON die Leistungssteigerung auch wirklich aktivieren. Elektronisch ist das keine große Sache, wenn über CAN die Schalterstellung POWER ON ausgelesen wird, dann fährt die Regelkurve der Leistungssteigerung langsam hoch. Alles andere hat meiner Meinung nach keinen Sinn, außer es schafft jemand so eine Leistungssteigerung zu backen, welche unter normalen Fahrbedingungen keinen Tropfen mehr Treibstoff verbraucht, wozu auch ?

Morgen habe ich eine Demo für ECON*LOCK zu absolvieren, danach werde ich wohl HOPA vorübergehend stilllegen.

Mit Besten Gruße
Albert

Gibt es eigentlich was neues zum Thema "toyota-nahe" Leistungssteigerung?

Hintergrund meiner Frage: Ende Oktober 2011 endet mein aktueller Leasingvertrag und ich gebe nach drei Jahren meinen Mercedes-Benz ML ab. Als Nachfolge-Fahrzeug interessiere ich mich für einen „echten Geländewagen“ (ein Wollen, kein Brauchen) und hatte im Zuge der Recherche einen Landcruiser V8 für drei Tage zur Probefahrt geliehen.

Der Landcruiser V8 ist wirklich ein tolles Fahrzeug!!!

Was mich aber stört und aktuell noch ein wenig abhält ist die Schaltcharakteristik der 6-Gang-Automatik. Ich schwimme typischerweise im Berufsverkehr mit und bewege mein Fahrzeug im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 140 km/h. Ich bin ein eher ruhiger Fahrer mit ca. 40.000 km pro Jahr. Meiner Meinung nach schaltet der Automat recht spät in den 6. Gang und beim sanften Beschleunigen auch gerne wieder zurück - genau wie in diesem Thread und in anderen Threads beschrieben.

Ich habe ein konkretes Leasing-Angebot vorliegen und bin auf eine toyota-nahe Lösung angewiesen. Alles andere würde mein "local dealer" nicht akzeptieren. Dessen Vorschlag ist Steinbauer, wobei ich nicht glaube, dass deren Chip die Schaltcharakterstik beeinflusst. Eine Antwort auf meine E-Mail-Anfrage habe ich leider noch nicht. HOPA wäre für meinen Händler auch okay, die werben explizit mit einer "wesentlichen Verbesserung" (Zitat von http://www.hopa-tec.de) der Schaltcharakteristik.

Meine Zielsetzungen sind:
- mehr Drehmoment zwischen 80 und 140 km/h und
- Reduzieren des Verbrauchs (eher aus "sportlichen Gründen")
Eigentlich ein Fall für ECON*LOCK...


P.S.: Mein ML ist BRABUS-gechippt. Mehr Drehmoment, weniger Verbrauch, keine Probleme

Ich habe eine E-Mail von Steinbauer erhalten - meiner Meinung nach eine ehrliche und seriöse Information

"aufgrund des höheren Drehmomentes durch die Leistungssteigerung verschieben sich Schaltpunkte des Automatikgetriebes, da die benötigte Leistung schon früher zur Verfügung steht. Ob sich die Schaltpunkte derart verschieben, wie Sie es gerne hätte ist schwer zu sagen, da das sehr subjektiv ist. Eine merkliche Verbesserung wird sicher nicht eintreten - eine geringe Verbesserung generell ist jedoch schon möglich."


P.S.: Steinbauer erzielt 252 KW bzw. 343 PS und 780 Nm Drehmoment für 1.535,10 Euro

Hallo Schorchi,

Peter hat eine Hopa-Box drinn, aber von merklich veränderten Schaltzeitpunkten kann wohl nicht die Rede sein, warum sonst hätte er zusätzlich auch noch Econ Lock verbaut? Wird sich bestimmt noch melden, gell Peter?

Nur so ad in formandum, wenn Du im Anschluß an Dein Leasing den J20 nimmst, bekommst Du ein "altes"Modell, da ab Januar 2012 ein Facelift anläuft und Toyota endlich ein paar Goodies offeriert, die in dieser Klasse eigentlich schon längst Standart sind...

Gruß,
Ronald

Hallo Ronald.

Danke für den Tipp. Genau dies hatte ich gerade auch im Rahmen eines Telefonats von einem anderen Landcruiser-Experten erfahren...

hallo schorschi,


schon recht früh habe ich in meinen j20 eine hopa box installieren lassen.
jedoch kann ich nicht behaupten dass die mehrleistung (ps und nm) einen spürbaren einfluss auf die schaltcharakteristik der automatik hätten!
ebenso spart bei mir die hopa-box keinen sprit. es ist eher so, dass der verbrauch 1-1,5 ltr. über dem normalen liegt.
ich fahre eher zügig und brauche 14,5-15 ltr./100km.


gruss

peter

p.s. die garantieverlängerung hat mir meine werkstatt zwar verkauft, zur hopa box meinten sie aber das wäre ein eingriff in den antriebsstrang und darum ist der evtl. nicht abgedeckt...

Hallo Kollegen,

wahrscheinlich habt Ihr schon auf meinen "Senf" gewartet.

Also, ich mach´s kurz: Die ECU hat ein dynamisch veränderbares Mapping, welches in den Gängen 3, 4 und 5 wirksam ist und die Wirkung der Wandlerkupplung bei V>110km/h beeinflusst. Je verrückter man fährt, umso später schalten die Gänge hinauf und auch abhängig von der Motordrehz ahl wieder herunter. Dieses mapping shift hat aber nur einen Rahmen von ca. 12%. Das Mapping errechnet sich in erster Linie durch die Motorbelastung, Gaspedalstellung und Gaspedaldynamik, Bremsdynamik und G-Sensor-Daten und wirkt ausschließlich im "D"-Modus.

Ein Chip-tuning KANN KEINESFALLS eine Wirkung auf den Schaltpunkt des 6.Ganges haben, wer das behauptet, hat schlicht keine Ahnung.
Ein Chip-tuning bewirkt ein höheres Drehmoment bei vergleichsweise geringerer Gaspedalstellung, daraus errechnet die ECU eine scheinbar geringere Motorbelastungszahl, was wiederum dazu führt, daß die Gänge früher hinaufschalten. Der Schaltpunkt für den 6.Gang ist eine Fix-Konstante (102km/h) ab welcher in Abhängigkeit der Motorbelastung dann tatsächlich das SLU-ventil betätigt wird, das kann im Extremfall dazu führen, daß auch bei 150km/h die Wandlerkupplung offen ist.

Durch die frühere Hinaufschaltung der Gänge bei gleichzeitig mehr Drehmoment ergibt sich die eigentliche Performance. Allerdings gibt es bei der Gaspedaldynamik einen Wert, welcher bei dessen Überschreitung dann das gear box mapping wieder nach oben schiebt und dann ist der Vorteil teilweise aufgebraucht.

Ich habe jetzt HOPA seit 8.000km im Test, der Verbauch, so wie Peter das schon festgestellt hat, liegt jetzt 1 bis 1,5lit höher als früher, dieser Mehrverbrauch ist unabhängig davon, ob ECON*LOCK verwendet wird oder nicht. Angesichts der Tatsache, daß ich in diesen 8.000km nur wenig den Wagen richtig gefordert habe, stellt sich schon die Frage der Sinnhaftigkeit eines Chip-Tunings, wenn es nicht abschaltbar ist.

Ich hoffe, man konnte mir folgen .....

Beste Grüße
Albert

Kurzes Statusupdate: diese Woche sollten die ersten, speziell entwickelten Stecker aus dem Werkzeug fallen. Mit diesen wäre es dann möglich, eine Elektronik zur Leistungssteigerung Plug&Play direkt an das Motorsteuergerät anzuschließen, um damit Einfluss auf eine größere Anzahl von Sensoren und Aktoren zu bekommen und Informationen aller (! Unterschied zu HOPA und Co.) Parameter des Motors aus dem CAN zu lesen. Dadurch ergibt sich die bestmögliche Performance, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit.

Ab Herbst wird es damit ein Tuning vom Ex-Werkstuner* für den J15 und Rav4 2.2 geben, adere weit verbreitete Modelle folgen. Ob und wann es ein Kit für den J20 geben wird, ist derzeit noch unklar. Der Markt ist bekanntermaßen verhältnismäßig klein und dagegen stehen Entwicklungskosten, die auf Grund der hohen Ansprüche deutlich über denen anderer Anbieter vom freien Markt liegen.
Es bleibt also vorerst abzuwarten, ob sich (z.B. hier) eine gute Resonanz entwickelt, oder Synergien mit anderen Projekten finden lassen, wir halten das aber im Hinterkopf, versprochen!

*TMC hat TME diktiert, das langjährige Programm für den kleinen LC und Hilux trotz des Erfolgs zu stoppen (der Verkauf bestehender Produkte ist davon nicht betroffen, es wird nur keine neuen mit Toyota-Label mehr geben), weil man im Zuge der Gaspedalgeschichte einfach mal alles per se abgekündigt hat, was theoretisch Probleme machen könnte.
Das Team, das diese Entwicklungen bei Toyota Motorsport betreut hat, bildet heute die J-Sport Automotive GmbH, ebenfalls in der Toyota-Allee in Köln.

Albert, ich bleib dran,sobald es was zum ausprobieren gibt, bist du der erste!

Hallo Kurvenfreund,

ich werde geduldigst warten, denn mit dem HOPA-Kit werde ich nicht alt werden. Es gibt immer wieder kurze Zündaussetzer unter ganz bestimmten Parametern, welche ich durch das Auslesen der ECU immer wieder nachsimulieren konnte. Ganz banal gesprochen, das HOPA-Kit hat Probleme mit der Rechnerleistung, zumindest kommt mir das so vor.

Den Weg, den J-Sport geht, ist der einzig richtige, man muß direkt an der ECU hängen, zumindest am CAN, hier hinken wir ja nur 0,05sek im Datenflow hinterher, und damit lässt sich wesentlich mehr an wichtigen Daten sammeln. In diesem Sinne, ich weiß ja nicht, wie sehr Du da involviert bist und mein letztes mail an J-Sport blieb leider unbeantwortet, möchte ich noch einen Tipp geben. Man sollte dieses Tuning-System mit der Schalterfunktion PWR verknüpfen, ECON*LOCK ist dafür schon programmiert, daß es auch im PWR-mode arbeitet.

Ich freue mich jedenfalls, wenn es etwas zum Testen gibt und von J-Sport ist mit Sicherheit eine echte Ingenieursleistung zu erwarten. Der Preis spielt da dann keine Rolle mehr, zumindest für mich, ein kaputter Motor kostet um einiges mehr....

Beste Grüße
Albert

Olut hat geschrieben:... mein letztes mail an J-Sport blieb leider unbeantwortet, möchte ich noch einen Tipp geben. Man sollte dieses Tuning-System mit der Schalterfunktion PWR verknüpfen, ECON*LOCK ist dafür schon programmiert, daß es auch im PWR-mode arbeitet.

Hallo Albert,

leider häufen sich derartige Nachrichten in der letzten Zeit. Aus irgendeinem Grund scheinen manchmal Mails verloren zu gehen.

Wer keine Antwort bekommt, sollte einfach anrufen!

EDIT: dein Vorschlag ist gut, so ist es auch geplant!

Viele Grüße,
M.

Irgendwie gibt es neben den Fakten über diesen Wagen, welche ich reichlich zur Verfügung habe, und auch mehr, noch einen Bereich, welcher technisch nicht nachvollziehbar ist.

Mit HOPA+ECON*LOCK hatte ich es nie unter 11,8Lit/100km geschafft, egal wie easy ich unterwegs war. Nun, nach einer Glocknerfahrt (auch easy) bin ich dann von Kaprun über Salzburg nach Wien gefahren, dabei nicht geschlafen... Und plötzlich braucht der Esel jetzt 10,6Lit/100km....

Ich habe absolut keine Erkärung dafür................

Cheers, Albert

hallo leistungsfetischten,

war eben auch in der von albert beschriebenen ecke, und kann beiden bestätigen.

1. entweder habt ihr in ö. extrem tiefe und ausgefahrene spurrinnen, denn der j20 mit vorne abgefahrenen 20" ist dort sehr unruhig unterwegs gewesen... und ständig den rinnen hinterhergefahren.

2. auf der hinfahrt duch d habe ich einen verbrauch von 14,3ltr. errechnet.
nach ca. 800km schleichfahrt in ö. habe ich 11,0 ltr. mit hopa gemessen.
allerdings konnte ich dort nur sehr langsam fahren, weil gerade eine invasion deutscher touristen die landstrassen verstopfte.
zum grossglockner, 110km brauchten, wir 2,5 std. nur unter diesen schleichbedingungen ist der verbrauch zu erreichen...


gruss

peter

p.s. im urlaubsort haben wir mehrere j20, allerdings mit russischen kennzeichen gesehen.
einer der russen hat mich in gutem deutsch angesprochen ob meiner ein benziner sei, den wollte er gleich mitnehmen, diesel fand er nicht so interessant. benzin soll in russland nur 70ct kosten...

Hallo Kollegen,

Ein schönes und gutes Neues Jahr, immer zwei Handbreit Abstand zwischen Center-Diff und Strasse und möglichst kein Stress mit Injektoren.

Ich habe mich in den letzten Wochen intensiv mit der Tuning-Technik für den J20 beschäftigt. Ich habe ja einen HOPA-Kit, welcher zuvor über 200tkm problemlos in einem anderen J20 gearbeitet hat und offenbar als Folge des Injektorschadens bei mir (Kurzschluß des Injektors) nicht nur den entsprechenden Bank-Driver in Jenseits befördert hat, sondern auch eines der beiden Hopa-Module. Bemerkt habe ich das eher durch Zufall, daß das eine HOPA-Modul zu viel einspritzt.

Bei weitererer Nachforschung habe ich bemerkt, daß HOPA beim manifold-pressure-sensor nicht einfach den Druck abliest, sondern diesen offenbar auch verändert. Das erinnert stark an die Manipulation einfachster und billigster Module, welche einfach den tatsächlich vorhandenen Common-Rail-Druck nach unten manipulieren und damit die ECU diesen wieder anhebt, womit dann der absolute Druck höher als erlaubt ist. Diese Art des Tunings ist übrigens glatter Selbstmord für den Motor, Finger weg von solchen "Manipulations-Kits". Bei Hopa ist das zwar weniger dramatisch, weil offenbar der Ladedruck manipuliert wird und damit in Zusammenhang die Öffnungszeiten der Injektoren geringfügig verlängert werden. Dennoch weiß ich aus sicherer Quelle, daß diese Form des Tunings wieder mehr Belastung für die Bank-Driver verursachen kann und wenn diese mit wenig bis keiner Reserve ausgelegt sind, dann gibt´s Probleme.

Da ich ja immer schon das Gefühl hatte, daß J-Sports die einzigen sind, welche wirklich Ahnung von Leistungssteigerung haben und Macht der früheren "Nähe" zu Toyota auch über mehr Informationen verfügen, habe ich jetzt mal das J-Sports-Kit bestellt, wird es offiziell am März/April für den Face-Lift-Euro5 geben. Das Ding steckt zwischen ECU und Kabelstrang, mehr Info´s gibt es, wenn ich das Ding habe. Die Investition ist kein Spaziergang, Größenordnung wie mein ECON*LOCK. Appropos ECON*LOCK, die beiden Dinger harmonieren natürlich..... Was J-Sports besonders interessant macht, es wird erst mit dem PWR-Switch=ON aktiviert, also Power on Demand und das ist wesentlich gesünder, denn wer braucht schon ständig mehr PS die ganze Zeit.....

Beste Grüße
Albert

Hallo Albert,

Dein Statement bezüglich Hopa klang vor gut zwei Wochen noch wesentlich versöhnlicher
Davon mal abgesehen, verstehe ich nicht ganz warum Du auf einen Ein/Ausschalter so Wert legst? So weit ich weiss, aktiviert sich beim Vorgänger TTE die Leistungssteigerung z. B. erst bei zweidrittel Stellung des Gaspedals, ergo nur dann, wenn sie auch wirklich gebraucht wird.
Ergo sehe ich im dauernden Zu/Abschalten lediglich ein Mittel, die intelligente Automatik von TMC vollends planlos hin und herschalten zu lassen

Gruss,
Ronald

Hallo Ronald,

In der tat hatte ich vor einigen Wochen noch eine anderslautende Annahme, nach ein paar eingehenderen Tests verfüge ich jetzt aber über andere Erkenntnisse. So konnte ich eindeutig eine injector-Timing-Veränderung ab etwa 20% Motorbelastungszahl feststellen, diese ist vermutlich gaspedalsstellungs- und ladedruckabhängig sein, kann aber nicht mehr als vier bis fünf Werte aus dem Can-Protokoll gleichzeitig ablesen. Diese Messwerte decken sich auch mit dem Phänomen, daß der tatsächliche Treibstoffverbrauch mit HOPA immer höher ist, als der errechnete, ohne HOPA aber immer niedriger ist, auch wenn man das Auto trägt.

Zum Thema " intelligente Automatik": nun, jeder weiß, was ich davon halte, die Idee war von Toyota ganz reizend, die Dokumentation darüber interessant, die praktische Umsetzung aber für ungeübte Gebirgsfahrer in D-Stellung lebensgefährlich. Es gibt etwa drei Schaltdiagramme, welche bedarfsabhängig arbeiten, wobei die ökologischste ewig braucht, um freigegeben zu werden, rechnet man den Wandler-Schwachsinn hinzu, ist das hinausgeworfenes Geld gewesen. Die PWR-Stellung bewirkt etwa 10% höhere Sxhaltpunkte, aber auch nur dann, wenn die Motorbelastungszahl über 50% kommt. Nachweisbar sind diese veränderlichen Schaltpunkte nur zwischen 3. und 5.Gang.

Ich sage nicht, daß das HOPA-Kit schlecht ist, ich bin nur skeptisch geworden, nachdem ich bei einem Test das Kit nur zwischen manifold pressure Sensor und ECU beließ und die Verbindungen zwischen Injektoren und Driver nicht über das Kit laufen ließ, also HOPA stromlos beließ. Dies führte sofort einer Fehlermeldung des Sensor, somit handelt es sich nicht um einen galvanisch getrennten Abgriff.

Daher bin ich der Meinung, extra Kraft bei Bedarf und zeitlich begrenzt ist gesünder als das Ding immer, auch bei Langsamfahrt, dazwischenfunken zu lassen.

Daß das HOPA nichts mit den Injektorproblemen zutun hat, ist ja schon bewiesen, kurzer Blick zur Dakar sagt alles. Aber ein unnötiger Mehrverbrauch muß ja auch nicht sein, immerhin macht dieser etwa 12-15% aus....

Durch die etwas ungewöhnlichen Methoden der Informationsbeschaffung aus der ECU weiß ich jetzt etwas mehr und das bewirkte meine Vorbehalte gegenüber einige Techniken der Leistungssteigerung. Wäre HOPA ein/ausschaltbar, dann hätte ich keine Probleme, denn wie oft braucht man schon die Mehrleistung....

Beste Grüße
Albert