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[landcruiser]

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Eigentlich wollte ich damit nur zeigen, das kleine Fehler in der Syntax das gewollte Ergebnis nicht verfälschen.

[netzmeister]

Genau so schlimm uebrigens bei die viel zu kleine Editor-Fenster....ob hoch oder breit, mehr als ein Maeusekino ist das nicht....

Das ist erst dann ein Problem, wenn ich durch Quotes meinen Text derartig aufblase, daß er schon außerhalb des Editor-Fensters seitenlang ist...

[Willem Jan Markerink]

Eigentlich wollte ich damit nur zeigen, das kleine Fehler in der Syntax das gewollte Ergebnis nicht verfälschen.

*Dort* nicht, nee....)

[Olut]

..

[peter völk]

@ olut, alter homie

hab im netz was unter tuning bei hopa gefunden:

"digital DIVO ND-CR - D7219-D4D M V8

Ab sofort lieferbar!

Durch die revolutionaere HOPA-digitalDIVO
verbessern sich die Schaltvorgaenge des
Automatik-Gebtriebe wesentlich.

Teilegutachten z.Z. nicht erhaeltlich!"

deren vorschaltsteuergerät verspricht obiges, 326ps und 750nm.

@ alle

was ist besser, wenn tuning: chiptuning oder diese steuergeräte. irgendjemand schon sowas getestet? (natürlich nicht am 200er).
bei mercedes wird von brabus und carlsson nur vorschaltsteuergeräte verwendet...

gruss peter

[Ozymandias]

Am Commonrail (egal welche Marke) macht eh keiner was anderes als das Raildrucksignal zu verfälschen - es gibt noch keinen Tuner der es geschafft hätte die komplette Einspritzlogik neu zu berechnen.

Ist also wurscht wasd einbaust.

[peter völk]

@ ozymandias
hopa schreibt dazu:
"Keine Rail-Druckanhebung
Es werden bei allen digitalDIVO für Common-Rail-Systeme nicht die Raildrücke angehoben, da dieses zu enormen Mehrbelastungen in den Bauteilen führen kann. Die Hochdruckpumpen (Rail-Druck-Pumpen) dieser Systeme arbeiten schon mit extrem hohen Drücken bis zu 1600 bar (Druck einer 16 km hohen Wassersäule), erhöht man dort den Druck noch zusätzlich durch vortäuschen falscher Raildruckwerte können mehrere Bauteile dadurch in Mitleidenschaft gezogen werden. Um sich vor solchen Schäden durch Überdrücke zu schützen haben die Hersteller von Einspritzsystemen mit zusätzlichen Überwachungsprogrammen in Hard- und Softwareupdates reagiert. Das bedeutet, dass Fahrzeuge neuer Common-Rail-Generationen sich nicht mehr oder nur geringfügig durch Raildruckanhebung leistungssteigern lassen. Nicht nur, dass in dieser Form des Tunings eine sehr hohe Gefahr für die Technik steckt, auch der Fahrkomfort und das Motorengeräusch werden durch die Anhebung des Rail-Druckes wesentlich rauer und kann bei manchen Fahrzeugen zu einem ruckartigem Einsetzen der Leistung mit extremen Drehmomentspitzen sowie Leerlaufdrehzahl sägen (auf und ab schwanken der Leerlaufdrehzahl), oder sogar zum Totalausfall durch ein vom Motorsteuergerät ausgeführtes Notlaufprogramm führen.
Deshalb bleibt der Raildruck von HOPA unangetastet mit der digitalDIVO für Common-Rail-Systeme befinden wir uns im Regelkreis zwischen Steuergerät und Einspritzdüsen, wo wir durch dynamische Modifizierung der Einspritztaktung Einfluss auf den Verbrennungsvorgang nehmen ohne dabei den Rail-Druck anzuheben. Das bedeutet, wenn die originalen Daten ausreichen, um das Fahrzeug im Moment fortzubewegen, werden diese von unserer digitalDIVO nicht beeinflusst. Im Gegensatz dazu, prüft Sie ständig ob der Bedarf besteht. Wenn ja, dann wie viel Mehrleistung dynamisch hinzugeregelt werden muss, um so schonen wie möglich mit den Bauteilen des Fahrzeugs umzugehen. Des Weiteren werden bei einigen Fahrzeugen Lastsignale, wie Luftmasse und Gaspedal zur exakten Ansteuerung, sowie die Kontrollsignale des Ladedruckwertes oder der Temperaturwerte ständig in die Berechungen der digitalDIVO miteinbezogen. Mit deren Hilfe die digitalDIVO sich selbständig bei Überlastwerten heraus regeln kann. "


wiso sich dadurch die "schaltvorgänge der automatic wesentlich verbessern" ist mir als laie aber nicht einleuchtend. auf die wandlerüberbrückung hat das tuning des motors ja gar keinen einfluss...


gruss peter

[Ozymandias]

Lest doch endlich mal was man schreibt - es wird nicht der Raildruck angehoben, das SIGNAL wird verfälscht, es wird ein NIEDRIGERER Druck angegeben, das bewegt wiederum das Steuergerät den Einspritzzeitpunkt und die Einspritzmenge anzupassen was dann wiederum zu mehr Leistung führt da ja der Druck nicht wirklich zu niedrig ist.

Das ganze funktioniert übrigens nur im Bereich der vom Werk vorgegebenen Parameter, verfälscht man das Signal auch nur etwas zu stark geht das Steuergerät sofort auf Störung und Notbetrieb.

Genau das macht HOPA, zwar mit viel Blabla und 1000 Erklärungen die dem Käufer vorgaukeln wie toll und kompliziert das sei aber irgendwie muss man ja den Preis rechtfertigen.
Das ganze Chiptuning in welcher Form auch immer ist ein gewaltiger Goldesel.

Darum sind die auch schnell parat und am Markt damit, wahrscheinlich wird bei allen D4D das gleiche Zusatzkasterl verbaut, dem Kasterl ists nämlich egal wieviel Zylinder ein Motor hat oder wieviel Hubraum solange die Grundparameter des Einspritzsystems gleich sind.

[Onkelchen]

First of all, we would like to supplement one point that 6th gear does not
operate at the speed less than 125km/h. This condition requires that you
keep accerating. However, once the throttle is off at the speed less than
125km/h and if it becomes at a steady speed, 6th gear will operate.[...]

Das erste Fahrzeug, welches eine milimetergenaue Bedienung des Gaspedals erfordert um einen Gang gewechselt zu bekommen, zu einem Zeitpunkt, welchen man sowieso nicht beeinflussen kann. Ich glaube nicht, daß es in dieser Preisklasse irgendwo noch einmal so einen Schwachsinn gibt....

Mein Mercedes hatte eine ähnlich Art beim 5. Gang (einen 6. hatte er nicht)

Ich fand dies absolut super, weil dadurch das lästige hin und her Schalten bei der Grenzgeschwindigkeit vermieden wurde.

Ebenso kam die WÜK verzögert. Dadurch wurde erreicht, dass der Motor bei sehr niedrigen Drehzahlen im 5. und im 4. Gang durch den Schlupf leicht höher war, und der Motor im besseren Drehzahlbereich lief. Bei niedrigeren Drehzahlen würde der Durbodruck zu sehr abfallen und sich dadurch das "Schaltschwingen" einstellen.

Erst wenn eine Zeit lang kein Wechsel im Gaspedal kam, hat er die Grenzdrehzahl für die WÜK reduziert.

Da speilt die Passsteuerung mit ein, die an häufigen Wechseln der Gasstellung erkennt, dass man wohl gerade einen Pass bzw. eine kurvige Strecke fährt, und dann verzögert in den höheren Gang schaltet um zu häufiges Schalten zu vermeiden.

Meiner Erfahrung nach eine absolute Verbesserung gegenüber den alten "unintelligenten" Getrieben.

Wenn man nun natürlich versucht mitgezielten häufigen Gasstellungsbewegungen das Getriebe an seine Schaltpunkte zu bringen, kommt es leicht vor, dass man das Getriebe "durcheinander" bringt, d.h. das Getriebe erkennt einen anderen Betriebszustand, als es wirklich ist, verhält sich natürlich danach und bringt den Fahrer zum Wahnsinn.

Meiner Erfahrung nach ist es bei den modernen adaptiven Getrieben am Besten überhaupt nicht darüber nachzudenken, sondern einfach zu fahren. Dann stellt es sich am Besten auf den Typ Fahrer ein.

Viele Grüße
Onkelchen

[Willem Jan Markerink]

First of all, we would like to supplement one point that 6th gear does not
operate at the speed less than 125km/h. This condition requires that you
keep accerating. However, once the throttle is off at the speed less than
125km/h and if it becomes at a steady speed, 6th gear will operate.[...]

Das erste Fahrzeug, welches eine milimetergenaue Bedienung des Gaspedals erfordert um einen Gang gewechselt zu bekommen, zu einem Zeitpunkt, welchen man sowieso nicht beeinflussen kann. Ich glaube nicht, daß es in dieser Preisklasse irgendwo noch einmal so einen Schwachsinn gibt....

Mein Mercedes hatte eine ähnlich Art beim 5. Gang (einen 6. hatte er nicht)

Ich fand dies absolut super, weil dadurch das lästige hin und her Schalten bei der Grenzgeschwindigkeit vermieden wurde.

Das ist gerade der Schwachsinn: hier liegt das Drehmoment eines Schiffsdiesels vor, also *braucht* das bloede Ding gar nicht zu schalten.
Oder: warum, um Himmelswillen, gibt es einen Kickdown, am ENDE der Pedalstellung?

Und *dass* es Schwachsinn ist, beweist das gleiche Verhalten in manueller Schaltbetrieb....dann *soll* ja gar nicht geschaltet werden, weder hoch noch herunter.

[Olut]

..

[Don Matías]

¡Hola Olut!

Bei Konfiguration im Internet kam ich fuer den LEXUS LX570 auf ~ USD 83'000 (Basispreis ~ USD 74'000) + weitere USD 7'000 fuer alles Moegliche und Unmoegliche = USD 90'000.

USD 90'000 x 2/3 €/USD = € 60'000

Neupreis Deines LC200 ~ € 100'000 (~ USD 150'000!).

Die Schlussfolgerung sollte auf der Hand liegen...

Schoene Tage in IOWA & muchos saludos,

don Matías.

[Willem Jan Markerink]

Liebe Kollegen,
Habe heute das Vergnügen einer Probefahrt mit dem LX570 gehabt, er ist das luxuriösere Gegenstück des LC200. Nun, über die Superlativen brauche ich hier nicht weiter zu schreiben, all das, was man vielleicht beim LC200 bemängeln könnte, gibt es beim LX570 nicht, das ist ein Rolls Royce auf 4WD.

Nun zur Automatik, auch 6 Gänge, ABER: in der manuellen Gasse sind alle Gänge einzeln zu schalten und die bleiben auch drinnen, da wird nicht eingegriffen. Die Wandlerkupplung macht bei jedem Gang außer 1, 2 und 3 sofort nach dem Wechsel zu. Das Getriebe ist die gleiche Kiste nur die mechanische Abstimmung ist etwas anders.

Somit ist bewiesen, Toyota kann sehr wohl eine vernünftige Getriebesoftware machen, nur DIESE STURSCHÄDELN WERDEN NICHT UND NICHT ZUGEBEN, DASS SIE BEIM LC200 BOCKMIST FABRIZIERT HABEN, und dafür könnte ich die Wände hochklettern, so viel Arroganz geht auf keine Kuhhaut...

Grüße aus Iowa,
Olut

Ich will mal behaupten dass hier vielleicht das Drehmoment des Diesels genau so viel Probleme bereitet wie bei das Handschaltgetriebe (bei dem der Motor ja auf 430Nm gedrosselt ist).
Aber um das auf 10% der Gaszufuhr/Pedalstellung zu minimieren ist absoluter Schwachsinn....sooo viel Unterschied in Drehmoment ist da nun auch wieder nicht vorhanden (der alte 4.7 Benziner hatte ja bereits 430Nm oder so).

[arvogel]

Sieht ganz so aus als ob die 6 Gang Automatik fuer den 5.7 L Benziner designed wurde. Macht auch Sinn, denn in USA gibt es nur diesen und im groessten Markt (Mittlerer Osten) ist der LX570 so begehrt dass die Kunden dem Haendler nicht einmal das Ausstellexemplar fuer ein parr Stunden lassen. Russische Oligarchen werden wohl auch lieber im Lexus uber die Schlagloecher gleiten wollen.

Meine Hoffnung ist dass es bald eine drehmomentfestere Handschaltung gibt. Angesichts der wenigen Exemplare die Toyota als Diesel verkaufen wird, glaube ich nicht dass die allzuviel Entwicklungsgelder in eine bessere Automatik stecken werden. Olut wird wohl nicht viel Optionen in seinem Kampf gegen Toyota haben.

[Don Matías]

¡Hola!

arvogel schrieb:

"Meine Hoffnung ist dass es bald eine drehmomentfestere Handschaltung gibt. Angesichts der wenigen Exemplare die Toyota als Diesel verkaufen wird, glaube ich nicht dass die allzuviel Entwicklungsgelder in eine bessere Automatik stecken werden."

Jetzt geht auch fuer mích - Naivling - ein Licht auf:

Das "Motor-Getriebe-Management" des LC200 wurde mit seiner von Olut zu Recht bemaengelten "250 ccm-Zweitaktcharakteristik" - uebertrieben, zugegeben - auf einen fuer Dieselantrieb zu schwach ausgelegten Antriebsstrang programmiert.

Ahá & saludos,

don Matías.

[peter völk]

hallo,

hab heute nachricht von meinem freundlichen bekommen:

"...von einem motorschonenden einfahrprogramm ist uns nichts bekannt..." d.h. der v8 diesel müsste von anfang an die volle leistung abgeben!

gruss peter