Buschtaxi.org

Hi,
im Vorgängermodell gab es ja mal eine Zweitbatterie. Der Platz ist noch vorhanden; den würde ich gern nutzen, um eine 100Ah Lithium-Batterie unterzubringen sowie um daran ein 120W Falt-Solarmodul anzuklemmen und 2 neue 12V Anschlüsse seitlich im Kofferraum dauerhaft mit Strom zu versorgen.

Meine Frage an euch, wie habt ihr eure Energieversorgung im J15 aufgebaut?
(Fragen wie:
Welche Geräte nutzt ihr und was stört euch ggf. daran,
wo sind die Kabel verlegt,
wo ist ein Durchbruch vom Motorraum nach innen,
ist die rechte Seitenverkleidung im Kofferraum zur Installation der 12V und Anzeige geeignet?)

Momentan stelle ich mir folgende Zusammenstellung vor:
https://greenakku.de/Batterien/Lithium-Batterien/LIONTRON-Smart-BMS-LiFePO4-Batterie-12V-100Ah-mit-Bluetooth-Ueberwachung::1766.html mit BMS und Bluetooth

mit diesem Regler: https://www.nationalluna.com/product/nldc-25-dual-battery-isolator-and-charger
der auch gleich ein MPPT enthält und wasserdicht ist, um ihn im Motorraum unterzubringen (ich möchte so wenig wie möglich im Original verändern und lieber den Platz im Motorraum als im Inneren nutzen)

und diese Anzeige im Kofferraum: https://www.amazon.de/Votronic-1266-LCD-Batterie-Computer-Smart-Shunt-Masseband-200A/dp/B01NASQE9M

Vielen Dank.

LG oribi

Hallo oribi,

ich beschäftige mich derzeit mit dem gleichen Thema - habe aber noch kein wirkliches Konzept.

Eine LiFePO4-Batterie würde ich mich nicht trauen im Motorraum zu verbauen.
Die mir bekannten LiFePO4-Batterien sind nicht hinreichend geeignet für höhere Temperaturen.
Wenn Du mal bei 40°C im Schatten (ist in Südeuropa nicht selten) das Fahrzeug etwas Offroad quälst, wird es im Motorraum schon recht heiß.
Die maximale Temperatur für Ladung ist bei dieser Batterie +45°C und für Lagerung 60°C.
Das kann im Motorraum schon überschritten werden. REDARC rät z.B. davon ab.
Dann sollte die Batterie auch noch rüttelfest sein. Offroad kann auch das ein Problem werden.

Ich werde mich wahrscheinlich für eine AGM-Batterie mit guten Deep-Cycle-Eigenschaften entscheiden. Konkretes Modell weiss ich aber noch nicht.

Möglicherweise sind folgende Batterietrenner/-Laderegelungen auch geeignet:
ctek D250SA,
REDARC BCDC1225D.
Auch hier muss man auf die Temperaturspezifikationen achten. Für höhere Temperaturen ist wahrscheinlich das REDARC BCDC1225D gut geeignet. Entsprechende Testumgebungen sollten ja in Australien vorhanden sein.

Bei http://www.pradopoint.com.au gibt es weiterhin Hinweise, dass bei zu schweren Batterien Risse in der Karossierie entstehen können.
Lies mal den Thread "Is the 150 showing any signs of cracked inner guards".

Dann stellt sich noch die Frage nach einer geeigneten Batteriehalterung.
Die originale Halterung auf der Fahrerseite hat eine Grundfläche von ca. 260mmx173mm.
Es gibt noch einen anderen batterytray mit einer Grundfläche von ca. 300mmx173mm (Teilenummer 74431-35040).
Bei anderen Herstellern hab ich bisher was von ARB (https://www.arbeurope.com/site/wp-conte ... ray-eu.pdf) und von offroaddownunder (http://offroaddownunder.com.au/product/ ... ries-copy/) gefunden.
Lieferanten dafür hab ich aber noch nicht in Europa gefunden.
Eventuell baue ich auch selber was ähnliches wie die ARB-Halterung.

Gruß

Theo

Grüß Dich Theo,

danke für deine wirklich schon mal hilfreiche Antwort.

Alle Batterien und elektrischen Geräte werden ja vom Hersteller fast immer mit dem Temperaturbereich von -20 bis +60°C angegeben. Dass selbst ein Handy-Akku bei solchen Temperaturen Probleme kriegt, konnte man ja spätestens beim letzten Sommer feststellen. Allerdings habe ich mal mit Thermostickern im RAV4 die Temperaturen im Motorraum gemessen. Dort waren die Temperaturschwankungen regelmäßig zwischen 25 und 62°C, egal wie das Wetter war. Natürlich nicht direkt am Krümmer, aber an allen hitzeempfindlichen/ relevanten Teilen, gemessen jeweils an der äußeren Oberfläche, nicht im Kern der Batterie oder hinter der Plastikumhüllung (da dürfte es noch deutlich kühler sein).
Temperaturen im Inneren des Fahrzeugs waren dann meist im ähnlichen Temperaturbereich. Und wenn in Extremsituationen mal 1/2 Tag keine Ladung erfolgt (wird ja durch das Ladegerät automatisch geregelt), dann kann man das ganz gut überstehen, insb. mit einem LiFePo4 Akku, die ja nicht bei 50% der abgegebenen Leistung aufgeben.
Dafür ist mir die Unterbringung im Motorraum aus Platzgründen und aus Gewichtsgründen (Vorderachse) deutlich lieber (wenn es denn am Ende so funktionieren wird).
Gerade das Gewicht von 14 statt 30kg ist dann zusätzlich eine schöne Sache, wobei ich null Sorgen habe, dass irgendwas reißen könnte. Da hängen ganz andere schwere Dinge im Motorraum und wenn man sieht, wie man Autos überladen kann, vertraue ich auf die Leistung der Ingenieure.

Der Redarc Charger hat ziemlich ähnliche Daten wie das National Luna - ist halt wie so oft die Frage, lieber australisch oder lieber südafrikanisch. Da ich in Südafrika gelebt habe und noch nie in Australien war, habe ich naturgemäß eine Preferenz.
Der ctek ist leider nicht für LiFePo4 geeignet, bei Frontrunner gibt es aber einen ctek für ca. 1000 EUR (Irrsinn!)
Von Sterling Power habe ich auch nur gutes gehört, wobei ich die bislang nur im Fahrzeuginneren verbaut gesehen habe.
Dagegen wurde mir von Daktec bereits wegen häufiger Probleme vom IBS-DBM abgeraten.

Bei der Halterung muss ich tatsächlich erstmal messen und schauen, was wirklich für Platz da ist.
Im Zweifelsfall muss halt ein Schlosser irgendeine Halterung basteln oder es kann nur eine kleinere Batterie eingebaut werden, was ich versuchen will zu umgehen.

Mal sehen, ob wir hier für uns noch weitere Infos kommen ...

LG Enrico

https://m.youtube.com/watch?v=YVE_dwn-_6E

Bestimmt auch interessant für dich

Hallo,
interessantes Konzept, kenne es aber nicht aus der Praxis: PEAK-POWER-PACK
https://www.fraron.de/versorgungsbatter ... -85860394/
Auch wenn man für den J150 keinen Mover braucht (oder doch? ), man kann auch ganz normale Verbraucher damit speisen. Und die Solarzelle dran hängen.
Hakim

Hallo

Ich kann das Leab LPS empfehlen, sogar mit 220 V Ein- und Ausgang. Nicht günstig, hat sich aber bei mir in der Praxis bewährt. Damit bin ich autark, Standzeiten ohne zu fahren sind sicher bis zu 2-3 im Tagen möglich (Licht, Heizung, Kühlbox, Computer)
https://shop.leab.eu/Zubehoer-oxid/LPS- ... upply.html

Nik

Hallo,

in meinen neuen J15 der noch bei Nestle steht werde ich im Sommer
https://www.i-tecc.de/shop/lifepo4-batt ... 0673.1&c=6
einbauen.
Für Ladetemperaturen siehe techn. Daten.
Den Strom nutze ich für Standheizung, die ca. 10A zieht.
Das sollte dann passen.
Ausserdem wird das Fahrzeug um einiges leichter gegenüber eine 2ten Batterie mit Kabeln.

Und wichtig:
Diese LiFeYPO4 Batterien heissen nur ähnlich wie Handy accus. Funktionieren aber ganz anders. Und .....
AGM bei -18Grad hat noch 30% Leistung
LiFeYPO4 bei -45Grad noch 80% Leistung
und da gibts noch mehr Fakten die für LiFeYPO4 sprechen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-E ... kkumulator

Gruß

Um wieviel Kilo genau wird das Fahrzeug leichter mit EINER Versorgungsbatterie? 5kg ? Das kann doch kein Argument sein sowas zu kaufen.

Außerdem sollte man Yttrium LiFe Polymer Akkus nicht mit Lithium-Eisenphosphat Polymer Akkus ohne Yttrium durcheinander schmeissen. Ohne Yttrium keine Ladung und keine Kapazität mehr unter etwa 0 Grad.

In Handy und in den E-Autos kommen Lithium-Ionen Akkus zum Einsatz und da wird Kobalt statt Eisenphosphat verwendet.

Hallo Theo (ikarus)!

Hast du mittlerweile eine Adresse für den redarc 1225d gefunden?
Wenn nicht, dann hätte ich hier einen Link für dich: https://www.ebay.de/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2495737.m570.l1313.TR4.TRC0.A0.H0.Xredarc+1225.TRS0&_nkw=redarc+1225&_sacat=0

Ich bin immer noch nicht überzeugt davon, weil man im Zweifel keinen Ersatz, keine Reparatur, keinen Austausch in Deutschland bekommen würde.
Deshalb tendiere ich nach wie vor zu National Luna.

Trotzdem wollte ich dir den Link hier mal bekannt geben.

Ich werde mich nach der ITB mal mit meinem Installateur in Verbindung setzen, um die bestmögliche Variante zu finden, die im Motorraum Platz findet.
Am Freitag schaue ich mir bei Frontrunner auch mal an, ob der dortige Batteriehalter für 105Ah irgendwo Platz im neuen LC 150er findet.

LG Enrico

Ich gehe auf Bleibatterie und Votronic Triplelader, der ist Ladebooster, Solarladeregker und 230V Lader in einem und hat deutschen Support.
Damit kann ich auch mal via Landstrom laden ....

Der wohl gute Service hat schon was, gerade in einer Zeit, wo Elektronik im Auto doch häufiger mal Schwierigkeiten machen.

Hier noch eine weitere Alternative, die ich aber persönlich als ganz schön überteuert empfinde, oder wie seht ihr das?

https://www.frontrunneroutfitters.com/de/de/140a-off-road-incl-monitor.html

Klar, Euro6 tauglich muss beim LC 150 sein.
Gefallen tut mir, dass das Gerät IP65 hat und damit im Motorraum verbaut werden kann.
Außerdem ist der MPPT fürs Solargerät schon integriert.
Und auch ein Monitor.

Aber solange ich nicht aus irgendeinem Grund zwingend muss, würde ich auf eine Lithium Batterie setzen.
(Die Tiefenentladung, die doppelte Kapazität und das halbe Gewicht sind zu verlockend)
Deshalb funktioniert das mit diesem CTEK leider nicht.

Hi,

mal drüber nachgedacht das TMAx Doppel-Batterie-System für 130€ in Verbindung mit einer normalen Gel Batterie zu nehmen? Deutlich günstiger, unkomplizierter und funktioniert bei mir problemlos.

Lg

oribi hat geschrieben:Hallo Theo (ikarus)!

Hast du mittlerweile eine Adresse für den redarc 1225d gefunden?
Wenn nicht, dann hätte ich hier einen Link für dich: https://www.ebay.de/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2495737.m570.l1313.TR4.TRC0.A0.H0.Xredarc+1225.TRS0&_nkw=redarc+1225&_sacat=0

Hallo Enrico (oribi),

ein Redarc BCDC1225D hat inzwischen den Weg von Australien zu mir gefunden.
Garantie hab ich natürlich auch - nur im Falle eines Falles wird das mit der Inanspruchnahme etwas aufwendig.

Hab dann mal etwas 2D-konstruiert und das ganze dann in Edelstahl laser schneiden lassen.
Das Ergebnis dann von einem Bekannten noch mal kannten lassen und die zwei Gnubse (wie diese auch bei der original Toyota Batterieschale vorhanden sind) anschweissen lassen.
Sah dann so aus:



Zusammen mit dem Redarc und der Batterie bei der Passprobe:

Ist alles sehr eng - aber passt.

Hab dann noch einige weitere Teile gefertigt bzw. fertigen lassen, verbaut und mit der Verkabelung angefangen.
Sieht derzeit so aus - ist aber wie man sieht noch nicht fertig.


Ich berichte noch mal, wenn ich weiter bin.

Gruß

Theo

Sehr ordentlich ausgeführt, klasse!

Hi Theo!

Ich kanns nicht genau erkennen, wieviel Ah hat deine Moll-Batterie?
Auf jeden Fall sieht es sehr wertig ausgeführt aus. Hast du gut gemacht!

LG Enrico

Hallo Enrico (oribi),

Batterie ist eine "MOLL special AGM 87070 12V 70Ah" (Verbraucherbatterie).
Die soll halbwegs zyklenfest sein, ist Rüttelfest"V3" und das Mass LxBxH 278x175x190 ist eine gängige Grösse aller europäischen Batteriehersteller.
Sollte die nicht gut sein, gibt es noch einige Alternativen. Hab allerdings bisher mit Batterien von Moll nur gute Erfahrungen gemacht.
Ich hoffe, dass ich bis zur empfohlenen Entladeschlussspannung von 11.4V ca. 35-40Ah mit mäßigen Verbrauchern daraus abziehen kann.
Bei einer kleinen Kompressorkühlbox könnte das rechnerisch fast für ein ganzes BTT reichen.

Hast Du eigentlich schon mal gemessen, ob die von Dir favorisierte "LIONTRON Smart BMS LiFePO4" mit der Breite von 345mm da noch rein passt?
Das wird mindestens super eng.

Gruß

Theo

Ja, ich habe getestet mit einer je 0,5 cm pro Seite größeren Kiste. Das geht, aber gerade so. Da aber das Ladegerät auch noch mit untergebracht werden soll, werde ich wohl eine Nummer kleiner kaufen. 80 Ah war meine letzte Idee die dieselbe Größe wie deine hat. Lieferzeit 6 Wochen und ohne Bluetooth. Aber damit kann ich leben. Ich will morgen den Termin mit dem Caravan Elektriker abstimmen.

Ich habe nun die 80 AH Lithium-Batterie mit BMS in Haar/ München bestellt (Lieferzeit 4-6 Wochen).
Dazu habe ich Mehari gebeten, das Kit "National Luna NLDC-25 mit Monitor" zur Überwachung der Batterie-Parameter, zu bestellen.

Mein Wohnmobilausbauer im Ort übernimmt die Arbeiten, d. h. er bastelt selbst einen rostfreien Batterieträger mit Halterung für den Charger.
Die Kabelverlegung erfolgt unterhalb des Wagens nach hinten in den Kofferraum, rechte Seite, und zwar für die unten genannten Anschlüsse auch noch 2 Reservekabel
a) für einen ARB Kombressor CKMA12 und
b) für die Nachrüstung eines 1000W Konverters (jeweils später mal)

In die Seitenverkleidung lasse ich 2 Zigarettenanzünder (für eine 12V outdoor Dusche und die Engel 35 GP Kompressor-Kühlbox), 1 Doppel-USB-Stecker mit 3.0 Quick Charge (u. a. für eine LED Beleuchtung unterhalb der Alu Cab 270 Markise) und den National Luna Batterie-Monitor einbauen (jeweils dauerhaft Strom).

Außerdem wird dort das Spiralkabel des Alu Cab Exp. III Dachzelts dauerhaft angeschlossen werden, das dann jederzeit Strom für den im Dachzelt vorhandenen 12V-Anschluss, die LED-Bettleuchten und die USB-Anschlüsse liefert.

Das National Luna NLDC-25 hat einen MPPT-Ladegerät für das faltbare offgrid 120W Solarmodul integriert.
An einer leicht zugänglichen Stelle kommt der Anderson-Stecker für die Solartasche noch hin.

Soweit die geplante Installation, dauert jetzt aber aufgrund der Lieferzeiten gefühlt noch ewig.


Ein bisschen unglücklich finde ich Toyotas Lösung für USB-Anschlüsse im Fahrgastraum.
Die Kinder haben gar kein Anschluss und die 12V Steckdose liefert nicht dauerhaft Strom.
Das muss sich ändern.
Und für die 2 vorderen Sitze gibt es auch nur 1x USB. Da steckt derzeit ein Stick mit Musik drin.

Es wäre als gut, wenn es noch 2-3 weitere USB-Anschlüsse für die Handys oder ein Tablet gäbe.
Dafür hatte ich mir 2 teure X-Ram Mount Handyhalterungen für die Angstgriffe bestellt, aber einerseits nehmen die Handys die Sicht und außerdem gibt es da eben kein Strom.
Die ohnehin schon schmalen Kaffeebecher will ich auch nicht dafür nutzen, eben weil man ja mal ein Kaffee holen will.
Und die Magnete für die Lüftungshalterung a la amazon finde ich auch nicht wirklich prickelnd.
Vielleicht lässt sich dieser komische Eck-Kasten mit einem Becher-Handyhalter missbrauchen. Dann wäre der Strom wenigstens auch gleich in der Nähe.

LG

oribi hat geschrieben:Meine Frage an euch, wie habt ihr eure Energieversorgung im J15 aufgebaut?
(Fragen wie:
.............
wo ist ein Durchbruch vom Motorraum nach innen, .............?)

Hinter dem kleinen Sicherungskasten ist die Möglichkeit einer Durchführung vom Motorraum in den Innenraum.
Das ist auch so hoch, dass man die theoretische Wattiefe von 70cm nicht gefährdet

Nach der Durchführung sieht es bei mir jetzt so aus (hab den Sicherungskasten für das Foto mal abgenommen):

Habe da zwei Kabel mit je 8 mm² durchgeführt bekommen.

Gruß

Theo

Hi Theo, danke.

War dort schon ein Loch vorhanden? Ich habe zumindest beim ersten Blick noch keins gesehen.

Wo kommst du denn am Ende raus? Und wo verlegst du die Kabel dann nach hinten (mittig unter der Schaltung durch den Teppich oder ...)?

Das Thema Wattiefe ist natürlich ein echtes Argument die Kabel lieber nicht unterm Fahrzeug zu verlegen.
Aber ich habe Sorge, dass mit dem Lösen der Verkleidung dann über kurz oder lang alles anfängt zu vibrieren und zu klappern. (Ich bin Geräuschallergiker )

LG E.

Hallo Enrico (oribi),

ich bin auch Allergiker bezüglich Geräusche, die nicht in/an das Fahrzeug gehöhren.

Vorab:
Sämtliche Einbauten zur erweiterten Energieversorgung im Motorraum hab ich selber vorgenommen.
Die Verkleidungen los nehmen, hab ich mich aber nicht getraut.
Habe das von meinem Toyotahändler machen lassen.
Bin da an einen sehr engagierten Mitarbeiter geraten, der das zügig und scheinbar mit Spaß an einer Sache, die mal nicht im Reparaturhandbuch steht, zu meiner vollsten Zufriedenheit umgesetzt hat.
Bei der ganzen Montage war ich am Fahrzeug, konnte zuschauen, was und wie gemacht wird - und durfte/musste auch einige Handreichungen machen.
Material durfte ich selber mitbringen. Habe an Werkzeug noch eine Hydraulikcrimpzange und eine Lochsäge mitgebracht - beides war bei Toyota nicht vorhanden - wurde im Laufe der Montage aber benötigt.


Aber zu Deinen Fragen:

Das Loch war dort schon im Blech vorhanden. Nehme mal den Sicherungskasten weg, dann sieht man es.
Der Sicherungskasten ist nur mit zwei Laschen in der Metallhalterung geklemmt und lässt sich ohne Werkzeug abnehmen und zur Seite legen.
Dann sieht man das Loch auch.

Im Innenraum musste das Handschuhfach, dessen Rahmen und weitere Verkleidungen erst mal weichen.
Waren zwei oder vier Schrauben und sonst Clips. Vom Motorraum konnten die zwei Kabel (je 8mm² für Dauerplus und Masse von der Versorgerbatterie) dann nach innen geführt werden.
Die Kabel in den Innenraum durch zu bekommen, hatte was von prökeln und pfriemeln - hat nach mehren Versuchen aber funktioniert.

Unter dem Kunststofftrittschutz der Beifahrertür und der hinteren rechten Tür konnten die Kabel dann weiter nach hinten geführt werden.
Ist alles geclipst und Platz ist da massig.

Die rechte Kofferraumverkleidung ist mit zwei Schrauben (meine mich so zu erinnern) und vielen Clipsen befestigt.
Davon mussten aber nur so viele ab, dass man die Verkleidung ab hebeln kann.
Hinter der Kofferraumverkleidung ist es dann schon etwas enger - hat aber für die zwei Kabel gereicht.
Eigentlich hatte ich mir für die 12V-Buchse den Platz über der 220V-Steckdose ausgeguckt. Dahinter befindet sich aber sehr nah ein Verstellmechanismus für die Lüftung.
Somit musste die 12V-Buchse ein Stück tiefer, da dort nach hinten noch Platz war.

Montage hat insgesamt knapp drei Stunden gedauert.
Alle Verkleidungen sind wieder so angebracht, dass man nichts sieht und hört.

Ich mach dann von meiner eher kleinen Energieversorgung noch mal einige Bilder und stelle diese dann noch ein.

Bis jetzt scheint auch das Redarc BCDC1225D so zu arbeiten, wie ich mir das vorgestellt habe.
Werde demnächst aber noch mal mit zwei Datenloggern über etwas längere Zeit die Spannungsverläufe beider Batterien beobachten.

Gruß

Theo

ikarus hat geschrieben:Ich mach dann von meiner eher kleinen Energieversorgung noch mal einige Bilder und stelle diese dann noch ein.

Wie versprochen/angedroht hier noch mal einige Bilder zu meiner kleinen Energieversorgung.

So sieht es jetzt bei der Starterbatterie aus. Hab mir da noch einen zweiten Bügel mit Sicherungshalter und 40A-Sicherung über den original Toyota Batteriehaltebügel geschraubt.


Zwischen Starterbatterie und dem BCDC1225D-Laderregler hab ich eine 75A-Powerpole-Steckverbindung in die Plus-Leitung gesetzt. So kann ich werkzeuglos die zusätzliche Energieversorgung von der Starterbatterie abklemmen (z.B. für den Fall, dass man mal die Starterbatterie extern nachladen muss).


So sieht jetzt die zusätzliche Versorgungsbatterie in der selbst gebauten Halterung mit dem Redarc links daneben aus. Auf der Platte oben neben der Sicherung ist noch Platz für ein “Victron Battery Protect 12/24V 65A” vorgesehen. Brauch ich aber derzeit nicht, da meine Engel-Kühlbox schon einen eingebauten Batterietiefentladeschutz hat.


Und hier die zusätzliche 12V-Buchse im Heck. Hab mich da für eine “ISO 4165”-Buchse entschieden, da der entsprechende Stecker dort nach dem Einstecken festgeklemmt ist und so im Gegensatz zur Zigarettenanzünderbuchse nicht durch Vibrationen raus rutschen kann. Eigentlich sollte die zusätzliche Buchse Ihren Platz über der 220V-Steckdose finden – leider war dort nach hinten nicht genügend Freiraum.


Gruß

Theo

ikarus hat geschrieben:Werde demnächst aber noch mal mit zwei Datenloggern über etwas längere Zeit die Spannungsverläufe beider Batterien beobachten.

DCDC-Laderegler/-Booster wie der Redarc BCDC1225D können in zwei Steuerungsmodi betrieben werden:

1.)
Steuerung über “ignition (IGN)” also Zündungsplus. Diese Variante ist wohl insbesondere bei Fahrzeugen mit einer Smart-Laderegelung der Starterbatterie zu wählen.
Wenn also Zündungsplus anliegt, beginnt der DCDC-Laderegler/-Booster mit der Ladung (Boost, Absorption, Float) der Versorgungsbatterie.
Bei dieser Variante muss der DCDC-Laderegler/-Booster an Zündungsplus (“Klemme 15” oder noch besser “Klemme 61”) angeschlossen werden.

2.)
Steuerung abhängig von der an der Starterbatterie anliegenden Spannung.
Beim Redarc BCDC1225D heißt das konkret:
Über 13,2V Starterbatteriespannung schaltet der Ladevorgang der Versorgungsbatterie ein.
Unter 12,7V Starterbatteriespannung schaltet der Ladevorgang der Versorgungsbatterie aus.
Empfohlen wird diese Art der Steuerung für Fahrzeuge, die eine Lichtmaschine mit klassischer temperaturkompensierter Laderegelung haben.
Hier entfällt der Anschluss an Zündungsplus.


Welcher Steuerungsmodus für meinen 2018er J15 der richtige ist, war mir zunächst unklar.
Intensive Internetrecherche brachte eigentlich auch nur widersprüchliche Infos.
Daher habe ich Anfang Februar vor der Verkabelung der Zusatzbatterie mal über 8 Tage den Spannungsverlauf der Starterbatterie geloggt. Verwendet habe ich dazu einen “Peaktech Voltage Datalogger 5186”. Gemessen wurde im Intervall von 30 Sekunden.

Die Messdaten habe ich mal mit “gnuplot” in den vier folgenden Diagramme dargestellt:

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Hier noch einige Hinweise:
Kurz nach Stunde 14 kann man in Abb. 1 einen Spannungseinbruch auf ca. 12,1V erkennen – das war der Betrieb meiner Standheizung. Danach bin ich zur Arbeit gefahren – die Ladespannung lag dann bei ca. 13,7 V.

Bei Stunde 39 (Abb. 1 ) war dann mal zufällig ein Messvorgang während des Motorstarts. Der Anlasser hat da kurzzeitig die Batteriespannung auf ca. 10,7V herunter gezogen.

Im Bereich Stunde 162-166 (Abb.4) hab ich diverse Vorarbeiten für den Einbau der Versorgungsbatterie durchgeführt. Motorhaube und Türen waren da offen. Ein entsprechend höherer Ruhestrom führte auch hier zu kleinen Spannungseinbrüchen der Starterbatterie.

Ansonsten erkennt/erahnt man noch, dass die Batteriespannung nach einem längeren Ladevorgang bei ca. 12,7V liegt und dann asymptotisch auf ca. 12,5V absinkt.
Dies ist weniger durch den geringen Ruhestrom bedingt, sondern ein Effekt, der auch bei einer völlig unbelasteten Blei-Säure-Batterie auftritt.
Direkt nach Vollladen liegt die Spannung einer 12V-Blei-Säure-Batterie typischerweise bei ca. 12,7V.
Nach ca. 2-3 Tagen ohne Belastung sinkt die Spannung dann auf ca. 12,5 V. Bei diesen 12,5V bleibt es dann sehr lange.


Insgesamt habe ich diese Messung dann so gedeutet, dass das Ladeverhalten wohl an ehesten dem eines klassischen temperaturkompensierten Ladereglers entspricht, und mich dann für die Steuerungs-/Anschlussvariante “ohne Nutzung von Zündungsplus” entschieden.


Nachdem die “Energieversorgung” inzwischen in Betrieb ist und ich mir noch einen zweiten Datenlogger beschafft hatte, habe ich dann noch mal über ca. 10 Tage die Spannungen beider Batterien geloggt.
Gemessen wurde wieder im Intervall von 30 Sekunden.
Die Messdaten habe ich wieder mit “gnuplot” in den fünf folgenden Diagramme dargestellt.
Zur Referenz habe ich auch mal die Schaltspannungen des BCDC1225D 12,7V und 13,2V in den Diagrammen eingetragen.

Abb. 5

Abb. 6

Abb. 7

Abb. 8

Abb. 9

Weil einige Details im Spannungsverlauf schwer erkennbar sind hier noch ein Zoom der Zeit zwischen Stunde 79 und 81.
Abb. 10

Auch hier einige Hinweise bzw. eigene Interpretationen:

Habe, um die Versorgungsbatterie ein wenig zu belasten, zwischenzeitlich mal für längere Zeit meine Kühlbox (Engel MT-35G-P) eingeschaltet.
In Abb. 5 sieht man z. B. im Bereich von Stunde 10-34 einige Peaks nach unten beim Spannungsverlauf der Versorgungsbatterie – das war der Kompressor der Kühlbox.

In Abb. 5 sieht man auch zwischen Stunde 17 und 19 zuerst die Absorptionsladung (ca. 14,4V) und darauf folgend die Floatladung (ca. 13,7V) der Versorgungsbatterie.

In Abb. 10 erkennt man, dass das Redarc nach Ausschalten des Motors noch einige Sekunden die Versorgungsbatterie weiter lädt, dabei die Spannung der Starterbatterie unter 12,7V absenkt und dadurch dann selbst ausschaltet.

Man erkennt auch, dass das Redarc sehr passend mit Ladung der Starterbatterie einschaltet und ausschaltet. Beide Batterien werden nach hinreichender Fahrzeit auf ca. 12,7V aufgeladen – was ungefähr 100% Ladung entspricht.

Insgesamt erscheint mir das gesamte System passend und wie erhofft zu arbeiten.

Werde nächsten Winter noch mal eine weitere Messung machen, um mir das ganze mal bei tieferen Temperaturen anzuschauen. AGM-Batterien haben wohl die Eigenschaft bei Temperaturen unter 0°C nur noch wenig Ladung anzunehmen.



Gruß

Theo

Danke Theo! Als technischer Tiefflieger verstehe ich anhand der Charts nicht wirklich etwas, aber bei meinem weiteren Ausbau des Zweitbatterie-Systems werde ich diese Infos mal mit vorlegen. Deshalb danke für die ausführlichen Infos.

Mein National Luna habe ich mittlerweile bekommen, nur der Monitor dazu wird noch nachgeliefert. Momentan scheitert es noch an der 80 Ah Lithium Batterie. Anscheinend kommt kaum ein Händler mit der Produktion hinterher, weswegen diese vielerorts ausverkauft sind. Die Lieferzeiten aus China sind irgendwo zwischen 4 und 12 Wochen.

LG

Hallo Enrico (oribi),

als "technischer Tiefflieger" baut man nicht mal eben so eine "Einbauküche" in sein Fahrzeug.
Es mal lediglich sein, dass ich beruflich bedingt etwas vertiefter in die Elektrotechnik bin - dafür bin ich beim "Küchenbau" wohl weniger talentiert.

Dein "National Luna" hat ja fast die gleichen technischen Daten wie mein Redarc.

Minimaler Unterschied bei den Ein-/Ausschaltspannungen (aufgrund von Fertigungstoleranzen vernachlässigbar):
Einschaltspannung Redarc 13,2V, Ausschaltspannung Redarc 12,7V
Einschaltspannung National Luna 13,2V, Ausschaltspannung National Luna 12,6V

Ich würde deshalb mal mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass das genauso wie bei mir funktioniert und auch so verkabelt werden kann.
IGN (Zündungsplus) brauchst du dann nicht im Motorraum suchen und anschliessen.
Das spart Dir ein Kabel und Arbeitszeit für die Suche nach einem IGN-Signal.

Im einigen Threads im prodopoint-Forum ist viel kontrovers diskutiert und gefragt, ob der J15 jetzt einen "smart"-Laderegler hat oder nicht.
Leider hat da keiner entsprechende Messungen gemacht und veröffentlicht. Mir hätte so was geholfen.
Daher hab ich das jetzt mal hier gemacht.

Wie man in meinen Abbildungen 1-4 sieht, werden die Schaltpunkte 13,2V im Fahrbetrieb bzw. 12,6V/12,7V bei Stillstand klar erreicht und sind daher für unsere Ladebooster in unseren Fahrzeugen nutzbar.

Bei sehr modernen "intelligenten" Lichtmaschinen/Ladereglern (meist bei Fahrzeugen mit Start-Stopp-Funktion) wird der obere Schaltpunkt 13,2V im Fahrbetrieb nicht immer erreicht. Dann muss man das IGN-Signal nutzen.


Gruß

Theo

Ich kann nur nochmals sagen: Achtung mit schwereren Batterien, sie verursachen Risse in der Karosserie und die Auflagen rütteln durch, dies bei Pisteneinsatz.

Ich habe das IBS eingebaut. Leitungen in den Laderaum gezogen um den Kühlschrank zu versorgen und ein paar zusätzliche 12 Volt Steckdosen zum Laden. Alles mit zusätzlichem Sicherungskasten. Die Originalsteckdosen in der Fahrerkabine sind zu schwach.

Wer sich den 1503+er als Overlander anschafft muss alles genau von Anfang planen damit Gewicht und Kosten nicht aus dem Ruder laufen!

Morgen, am 25.6. fahre ich zur Besichtigung und Besprechung zu einem Fachmann und versuche alle Tipps von hier zu berücksichtigen. Mal sehen, was rauskommt. Preis, Dauer usw

Endlich - der Anfang ist getan.

Mit 16er Querschnitt wurden die Kabel von der Starterbatterie fein sauber hinüber zur Zweitbatterie verlegt und abgesichert:


Das Ladegerät von National Luna NLDC-25 wurde mit den original mitgelieferten Halterungen an der linken Seite des Motorraums angebracht. Damit ist für eine gute Luftzirkulation gesorgt und ausreichende Watt-Tiefe gewährleistet. Der Sicherungshalter wurde am Luftfilterkasten angebracht.


Auf der Original Toyota Batterie Aufliegefläche und mit der Original Toyota Batteriehalterung wurde die 80Ah Lithium Versorgerbatterie eingebaut und die Kabel sauber und ordentlich verlegt und abgedichtet.


Ein bisschen mehr Spielraum hätte man auch noch für eine etwas größere Batterie gehabt.

Der erste Motorstart zeigt, das Ladegerät springt an und lädt die Versorgerbatterie.

Heute geht es weiter ...

Ein Blick hinter die rechte Kofferraumabdeckung zeigt den geringen Platz, wie Theo schon mal angemerkt hatte.
Ich werde dahinter dennoch meine "Elektro-Ecke" unterbringen.

* 2x 12V Zigarettenanzünder unterhalb des großen Lüftungsgitters, das eigentlich gar keine Lüftung ist (für Engel-Kühlbox und mobile 12V Dusche)

* Ein Doppel-USB-Stecker über der 220V Steckdose innerhalb der Einbuchtung, so flach, dass die 220V Steckdosenklappe trotzdem noch vollständig aufgeht.

* Ein Andersson-Stecker für den Anschluss eines faltbaren 120W Solarmoduls und

* der National Luna Monitor zur Batterie-Überwachung, den die Südafrikaner noch immer nicht geschickt haben, findet auf Höhe der zuziehbaren Kofferraumabdeckung seinen Platz (jeweils so, dass ich oberhalb meiner Küchenbox noch immer gut rankomme)

* Das dauerhaft angeschlossene Spiralkabel mit Andersson-Stecker in der Kuhle unterhalb des 220V Anschlusses zum Anschluss am Alu Cab Dachzelt am Abend.

* Kabel für die 3seitige Dachträgerbeleuchtung vom Dachträger durch die rechte Heckleuchte

* Ein momentan noch ungenutztes 35er Querschnitt-Kabel zum Nachrüsten eines 500W Sinus-Inverters liegt auch schon hinter der Verkleidung.


Der Sicherungskasten wird jedoch hinter der linken Kofferraum-Seitenverkleidung seinen Platz finden, um bei Bedarf leichter ranzukommen, um eine der empfindlicheren USB-Steckdosen-Sicherungen doch leicht zugänglich tauschen zu können.

Hallo Enrico (oribi),

sieht bisher sehr gut mit Deiner Zweitbatterie aus.

Hab mal die technischen Daten und Preis recherchiert.
Beides ist so, dass ich eventuell auch noch mal auf so eine LiFePO4-Batterie umrüste.

Ein BTT solltest Du jedenfalls mit den ca. verfügbaren 70Ah locker überstehen.
Da kannst Du sogar noch etwas Festbeleuchtung machen.

Bei den Sicherungen denk daran, dass man so nah wie möglich an der Energiequelle absichert.
Also einmal direkt an der LiFePO4-Batterie (kann ich auf Deinem Foto nicht erkennen, ob das schon ist) und eventuell auch noch einmal am Eingangsstecker für das Solarmodul.
Ein zusätzlicher Sicherungskasten für die einzelnen Verbraucheranschlüsse ist sicher nicht falsch.

oribi hat geschrieben:Kabel für die 3seitige Dachträgerbeleuchtung vom Dachträger durch die rechte Heckleuchte

verstehe ich nicht.
Mach mal Foto!

Wenn Du zum BTT kommst, schau ich mir das mal in natura an.

Gruß und weiteren Erfolg beim Kabel verlegen (lassen)

Theo

Bei mir sind gerade jede Menge Verkleidungen ab.
Ich habe die Gunst der Stunde einfach mal genutzt, um ein paar Bilder von "dahinter" zu machen.
Vielleicht hilft es ja dem ein oder anderen, auch wenn es nur mäßig mit der Energieversorgung im LC 150 2018 zu tun hat.


Für den Einbau musste wohl nur ein Schlauch leicht verlegt werden. Wie genau, muss ich mir nochmal ansehen. Ihn nur beiseite zu drücken wird nicht gereicht haben. Vermutlich wurde eine Halterung gelöst und dieser Schlauch woanders wieder fixiert.


Man kann gut sehen, dass auch das 35er Starkstromkabel Platz gefunden hat, um später mal einen bis 500-1000W Inverter anzuschließen, abgesichert wohl über eine 60Ah Sicherung.

Es folgen ein paar Fotos, die hauptsächlich Einblick bringen sollen, falls man es mal braucht:

Linke und hintere Beleuchtung zum Ausleuchten unter der Markise, dauerhaft am Frontrunner-Dachträger angeschraubt. (darunter ist ca. 1cm Luft, sieht man gerade nicht so richtig)
Rechts gibt es das dritte LED-Licht. Für mich dienen die 3 Lampen hauptsächlich zum Ausleuchten der Umgebung beim Campen bzw. bei der Campingplatzsuche.

Die Kabel müssen noch verlegt werden, voraussichtlich rechts vom Dachträger runter zur rechten hinteren Rückleuchte (unter dem Hecktür-Gummi durch). Von da aus nach innen hinter die rechte Kofferraumabdeckung.

Die Schaltung soll einzeln erfolgen können, und zwar von vorn. Dazu habe ich vergleichbare Schalter wie beim ARB Kompressor bestellt. Die kommen aber erst in 2 Wochen aus China. Insgesamt 6 Schalter sollen dann links neben dem Lenkrad (rechts neben den bereits vorhandenen Schaltern) angebracht werden.

Da wir es voraussichtlich nicht zum BTT schaffen, bist du, Theo, aber jederzeit willkommen, dir alles mal anzuschauen, wenn es dich zu den bösen nach Ostsachsen verschlägt.

LG Enrico

Gerade eben hat sich noch folgende Planänderung ergeben, die aufgrund von zu wenig Platz erfolgen wird:



Das hat meines Erachtens den Vorteil, dass nicht so viele Kabel kreuz und quer durch den Kofferraum verlegt werden müssen, sondern alles tatsächlich in der Elektro-Ecke Platz findet, auch der Sicherungskasten. Außerdem kommt man dort leichter ran, um ggf. mal eine Sicherung zu wechseln.

Die 12V Anschlüsse sind für den Engel MT 35 GP eine der typischen 12V Duschen von amazon.
Gedanklich bin ich aber schon dabei, eines Tages eine 12V Wasserpumpe mit Wasserfilter und Vorfilter fest auf dem 50 Liter Wassertank von Frontrunner hinter der Rücksitzlehne anzubringen und dort anzuschließen.

Der Doppel-USB-Anschluss wandert wie bei Theo zwischen 220V und Ausbuchtung.




Dieses Kabel verschwindet dauerhaft hinter der Blende, die eigentlich für die Gurtaufnahme der 3. Sitzbank vorgesehen ist. Mit einem Magneten wird der Stecker an der Karrosserie festgehalten. Zusätzlich wird der Hohlraum unten drunter mit Schaumstoff ausgefüllt, so dass das Kabel nicht "abhauen" kann.

Damit man die Blende ohne Werkzeug öffnen kann, lassen wir uns noch was einfallen (vielleicht ein Lederband oder ein Fingerloch zum Herausziehen der Blende)


Noch überlege ich hin und her, ob ich jetzt bereits einen 230 V Sinus-Inverter einbauen lasse?
Derzeit tendiere ich zu diesem hier, da er nicht so hoch aufträgt (7cm), so dass ich ihn mit einer verstärkenden Platte hinter der Kofferraumblende über den vermeintlichen Lüftungsschlitzen dauerhaft anbringe:

https://www.amazon.de/gp/product/B01LEQS6OA/ref=ox_sc_saved_title_5?smid=A23WGW9MK44YMX&psc=1

Aber wie oft werde ich ihn schlussendlich nutzen, um den jetzt schon einzubauen. Momentan brauche ich weder Flex noch Toaster. Und für ein Laptop reicht vermutlich der vorhandene 220V Anschluss.
Andererseits sind jetzt die Blenden des Autos überall offen und man fängt kein 2. Mal an.

So sieht es hinter den "Kulissen" aus:


mit grauem Verteilerkasten, später hinter der Verkleidung


Die schwarze Plastik ist dahinter hohl und dient nur als Resonanzkörper des Subwoofers.




Gebohrt werden musste nicht. Vom Frontrunner-Dachträger führt das Kabel auf kürzestem Wege unter den Dichtungsgummi der Hecktür und verschwindet weiter unten gleich direkt in er Lampe. Ein vorhandener Gummistopfen war ideal, um das Kabel nach innen zu verlegen. Das ganze passiert auf beiden Seiten des Kofferraums.
Diese Kabel werden jetzt nach vorn verlegt, wo links unterhalb des Lenkrads die Schalter eingebaut werden.

Ich habe mich jetzt für diesen reinen Sinus-Inverter entschieden, weil ich damit nicht nur auf normalen deutschen Campingplätzen meine Versorgerbatterie schonen kann (zumindest wenn man mal 2-3 Tage stehen will), sondern auch, weil ich damit noch die 3. Fliege mit einer Klappe schlagen kann, nämlich ein Lithium-Ladegerät für die Versorgerbatterie. Damit kann ich z. B. vor einer Kurzreise schon mal dafür sorgen, dass die 80Ah Lithium Batterie voll geladen ist:

https://www.autobatterienbilliger.de/Reiner-Sinus-Wechselrichter-mit-Ladegeraet-12V-auf-230V-500W/1000W-USV-NVS-Spannungswandler-Inverter?curr=EUR&gclid=Cj0KCQjwyLDpBRCxARIsAEENsrIF5uoNj5McfAT046ADrvx9eRQtQh68dj2xQKEZlxh9C0EacYxun00aAkqZEALw_wcB

Ob das Gerät gut ist, hält und alles so erledigt, wie ich mir das als Laie vorstelle, wird die Zeit zeigen ...

ES IST VOLLBRACHT Halleluja!
9 Tage bei Toyota, mit denen ich ein Festpreis für die Arbeitsstunden vereinbart hatte, sind vorüber.
Und ich bin hochzufrieden. Der Praxistest folgt auf den Fuß in Brandenburgs Waldmeer, Sandmeer, Nixmeer.

Hier also die letzten Bilder:





Standheizungsbedarf werden wir wohl erst haben, wenn wir häufiger ohne Kinder in feucht-kalte Gebiete reisen werden und tatsächlich vermehrt im Auto schlafen. Vielleicht denken wir darüber nach unserer Schottland Tour im August schon anders.







Das wars vorerst. Anfang September hoffe ich auf die Nachlieferung des National Luna Monitors.
Und außerdem den Ective 500 W Sinus-Ladegerät-Inverter.
Beides wird ebenfalls rechts im Kofferraum angebracht.

Ich hoffe, dieser thread kann für manche Inspiration und für andere eine Hilfestellung für freie Stellen hinter den ganzen Verblendungen im neuen Land Cruiser 150 2.8 sein.

In diesem Sinne: "Let me show you the world in my eyes"
E.

Nun ist auch die letzte Elektrik-Installation in meinem LC 150 2018 abgeschlossen.

Der Monitor von National Luna ist da und zeigt den Ladezustand und ein paar andere Dinge bzgl. der AUX- und der Starterbatterie an.

Der Sinus-Inverter beinhaltet auch eine Lademöglich der AUX-Batterie über Landstrom und bietet mir zum Laden von Drohne, Kameras, Laptop und Akkuschrauber genug Kapazität. Auf ein Induktionskochfeld - wie manche Vanlifer derzeit - kann ich gut verzichten.



Ansonsten hat sich das Konzept mit Außenbeleuchtung, Kompressor, Stromversorgung hervorragend in Schottland bewährt, trotz 17 Tage Dauerregen.

Übrigens hat sich auch die roadshower 4S gelohnt, die ich auf dem Weg nach Schottland persönlich im Königreich abgeholt habe.


Danke für euer Interesse!

Sehr schön gemacht!
Kannst dubzur Dusche noch etwas sagen? Verbrauch?

VG Flo

Ich habe momentan kein besseres Bild von der Dusche griffbereit. Daher ist das eher zu Dokumentationszwecken geeignet.

Die Dusche selbst baut flacher auf als die roadshower-4 und ist mit geschätzt 5-6kg ziemlich leicht.
18 Liter passen rein, es macht aber Sinn, diese nur bei Bedarf und nur mit ca. 15 Litern zu füllen.
Mit dem bordeigenen Kompressor und dem Ventil in der Dusche braucht man dann ca. 15 sec. bis der Druck aufgebaut ist. Daraufhin kann man mit dem Wasserstrahl bis zu 20m weit die Blumen gießen.

Zum Duschen reicht deutlich weniger Druck aus. Man stellt die Brause auf Zerstäubung. Dann können 2 Personen jeweils etwa 3 min. lang duschen.

In Schottland bei bewölktem Himmel und 15°C Außentemperatur und Fahrtwind war das Wasser am Nachmittag auf ca. 22°C aufgeheizt.
Mir persönlich war das zu kalt, aber meine Frauen mussten ja unbedingt Haare waschen.

In Deutschland bei 30°C und Sonnenschein zeigte das Außenthermometer an der Dusche die Maximalzahl von 50°C an.

Hilfreich war die Dusche aber auch nach einer Wanderung, bei der ich bis zum Oberschenkel im Schlamm versunken war. Dank Dusche konnte ich den Schlamm noch vor dem Auto abspülen. Darüber war ich schon sehr dankbar.

Dank des guten Umrechnungskurses zum schwächelnden Pfund und den gesparten Versandkosten von ca. 50 EUR. war es mir den Preis von 310 EUR wert, zumal ich es technisch nicht mit Überdruckventil Baumarktteilen realisieren hätte können.

Ich habe dieser Tage noch eine kleine Ergänzung vorgenommen. Mit dem Mount Ram Schienen-System hält die Action Cam und vor allem das Handy im Sichtbereich bombenfest, auch ohne Schrauben (trotz Kälte, Hitze und Rüttelpisten):

Naja, nicht alles klappt fehlerfrei. Heute musste ich feststellen, dass sich die Starterbatterie vollständig entladen hat. Die neuen USB Stecker sind wohl in Ordnung. Dass es an den wenigen mAh gelegen haben kann welche die eingesteckten usb Kabel ziehen ist unwahrscheinlich innerhalb von 1 Woche.
Ich habe nun versucht die Starterbatterie mit der Versorgungsbatterie zu starten mit Starthilfe Kabel aber da scheint das BMS in der Lithium Batterie nicht mitgemacht zu haben. Vielleicht hätte ich besser nur die Starterbatterie mit dem Starthilfe Kabel eine halbe Stunde lang geladen?

Hi,

denk drann das der Prado nicht an den Polen überbrückt werden will. Geht zwar - findet das Steuergerät aber wohl nicht so toll. Steht in der Betriebsanleitung wo du was anschließen musst.

Hast du ne ne Rückfahrkamera mit Funk aus dem Zubehör welche deine Batterie leer gezogen hat? Oder Lief der Kompressor vielleicht?

Lg

Offenbar ist das National Luna NL-DC25 defekt (nach 11 Monaten). Das verbraucht im Ruhemodus 4x als vorgegeben.
Ich habe es soeben reklamiert und hoffe, dass ich nicht wieder Monate drauf warten muss.

Mir stellt sich mit dieser Erfahrung nun aber die Frage, ob ich das nicht für die Zukunft besser lösen kann?
Ich meine, dass ich mit der Versorgungsbatterie irgendwie im Notfall immer noch problemlos den Motor starten kann?
(vielleicht bleibt ja ein Starthilfekabel noch immer die beste Wahl, aber vielleicht gibt es eine andere gute dauerhafte Lösung … keine Ahnung … evtl. ein 2. MPPT-Ladegerät nur für die Starterbatterie für das faltbare Solarpanel oder ein Schalter im Fahrzeuginneren, wo ich beim Umlegen einfach festlege, dass die Versorgerbatterie jetzt für den Motorstart verantwortlich sein soll. Falls es so was gibt, was braucht man denn dafür?)

Hmm
Mir ist mal im letzten Jahr im Hochsommer ähnliches passiert.
Auto für ca 6 Wochen abgestellt und den Bluetoothdongle am OBDII stecken lassen. Der hat mir dann die Starterbatterie leer gesaugt.

Heia, ich hab ja das IBS Dualbatteriesystem, also null Probleme!

Dachte ich!

Nix zuckte sich beim Druck auf den Schalter am IBS zum Koppeln der Batterien!
Gar nix! Alles tot.

Ohne Saft von der Starterbatterie ist das IBS System tot, das Relais bekommt keinen Saft und kann nicht zuschalten....

Hab dann konventionell Starthilfe gegeben und die Kiste erstmal laufen lassen ...

Eine komplett leere Starterbatterie mit einer einzelnen 12V Batterie zu brücken ist generell keine gute Idee.

Da es nicht im Off war, hatte ich kein Problem. Zur Not geht ein Überbrückungskabel, aber nur wenn man die tote Batterie erstmal aus dem Starterkreislauf für den Motorstart rausnimmt. Also Pluspol an der Batterie entfernen.
Die frisst sonst soviel Saft, nicht gut!

Wenn der Karren dann 10-20 Minuten gelaufen ist, kann man sie parallel wieder einschleifen, also den Pluspol wieder auflegen.

Mein IBS wurde auch von einer Fachfirma eingebaut, aber den eigentlichen Zweck erfüllt es so natürlich nicht!!!

Werde irgendwann das ganze IBS ausbauen und dann so einbauen, das System nach WAHL von der Starter oder einer der Zusatzbatterien mit Strom zu versorgen. Ansonsten ist das ja echt für die Katz!

Edit

Hab mir in der Zwischenzeit einen der ganz dicken Andersonstecker an meine 2 Zusatzbatterien mit einer 500A Sicherung angeschlossen an einem 35 qm Kabel.
Zusätzlich ein Überbrückungskabel einseitig den passenden Andersongegenpart gebaut, so kann ich auch direkt brücken. Aber immer die tote Batterie aus dem Stromkreislauf rausnehmen - die Batterien gleichen sich sonst blitzschnell an und da kann da richtig richtig viel Stromstärke entstehen...

Also Vorsicht!

Hallo Enrico (oribi),

Deine Verbraucherbatterie kann, laut Datenblatt kurzfristig 400A und als Dauerstrom 200A
Und ich gehe mal davon aus, dass da ne Schutzschaltung ist, die bei Überlast extrem schnell reagiert.

Der Anlasser eines Dieselmotors kann durchaus für die erste 10tel Sekunde deutlich über 500A ziehen. Möglicherweise schaltet die Versorgerbatterie da schon ab.

Der Ruhestrom meines REDARC ist mit 8mA angegeben. Für den Fall einer längeren Nichtnutzung meines Fahrzeugs habe ich daher über eine 75A-Powerpole-Steckverbindung in der Plus-Verbindung "Starterbatterie <-> REDARC", die Möglichkeit das REDARC komplett still zu legen.

Wie hoch ist denn der reale Ruhestrom Deines "National Luna"?
Wie und womit hast Du denn gemessen?


Gruß

Theo

Das sind die Bilder und Infos von meinem Kfz Elektriker

Antwort vom Verkäufer der Versorgungsbatterie

Hallo,

Ja das ist klar, dass es nicht funktioniert, deshalb machen wir ja Starter- und Versorgungsbatterien, weil diese unterschiedlich sind! Das BMS kann keinen Motor starten!

CS-ELECTRONIC GmbH

Haha, sehr geile Antwort....

Hallo Enrico (oribi),

"Wer viel misst, misst Mist!" sagt dazu der Messtechniker.

Wenn man einen Strom im Bereich von zu erwartenden zweistelligen mA messen will, dann wählt man nicht einen Messbereich von 10A. Der zu erwartende Messfehler ist da zu hoch.
So hat die Messung keinen Wert.
Das wird auch der Hersteller als Nachweis eines Defektes so nicht anerkennen.


Gruß

Theo

Ich habe genau das befürchtet, Theo. Und weil ich davon nichts verstehe, habe ich das hier gepostet.

Bisher hatte ja alles wunderbar funktioniert. Vielleicht habe ich ja erst durch meinen Starthilfe Versuch das Ladegerät kaputt gemacht. Das vermute ich zumindest.

Okay, ich lasse es nun austauschen.

Da stellt sich mir aber die Frage wie ich mitten in Afghanistan nicht eines Tages das gleiche Problem habe den Motor zu starten.

Das BMS der Lithium Batterie macht den Motorstart offenbar nicht mit.
Ich würde aber gerne ein Ladegerät einbauen mit dem ich die Starterbatterie mit dem Saft der Versorgungsbatterie laden kann und zusätzlich bei Bedarf mit einem faltbaren Solar Panel.

Kann mit bitte jemand ein Gerät dafür empfehlen?
Das wäre mir sehr wichtig.
Vielen Dank schon mal

LG Enrico

Mit einem Wechselrichter von 12V auf 230V und dann mit einem Ladegerät von 230V auf 12V. Hilft aber nur, wenn die Starterbatterie leer ist. Wenn sie tot ist, hilft nur eine neue.
Es gibt Leute die nutzen z.B. im Aufbau und zum starten den gleichen Batterie-typ. Da geht der Wechsel ganz einfach.
Es gibt auch diese Super-Powerbanks mit denen man Starthilfe geben kann. Sind etwas leichter als eine Ersatzbatterie und liesse sich mit der Aufbaubatterie laden.
Um eine Leere Starterbatterie zu verhindern gibt es auch Ladegeräte/Booster, welche bei einer vollen aufbaubatterie auch die Starterbatterie laden. Ich nutze im Aufbau das Votronic VBCS, aber sie bieten auch andere mit dieser Funktion an.

Lender hat geschrieben:Mit einem Wechselrichter von 12V auf 230V und dann mit einem Ladegerät von 230V auf 12V. Hilft aber nur, wenn die Starterbatterie leer ist. Wenn sie tot ist, hilft nur eine neue.

Das halte ich für mindestens diskussionswürdig und glaube persönlich nicht, dass das sicher funktioniert.

Lender hat geschrieben:Es gibt auch diese Super-Powerbanks mit denen man Starthilfe geben kann. Sind etwas leichter als eine Ersatzbatterie und liesse sich mit der Aufbaubatterie laden.

Das sollte funktionieren. Leider kommen die meisten Geräte aus Asien und da überbieten sich die Hersteller mit Leistungswerten, die eher Phantasie als Realität sind.
Eine konkrete Empfehlung kann ich aber nicht geben.

@oribi

oribi hat geschrieben:Das BMS der Lithium Batterie macht den Motorstart offenbar nicht mit.
Ich würde aber gerne ein Ladegerät einbauen mit dem ich die Starterbatterie mit dem Saft der Versorgungsbatterie laden kann und zusätzlich bei Bedarf mit einem faltbaren Solar Panel.

Prinzipiell hast Du ja ein geeignetes Gerät schon.
Dein "National Luna" müsste im Fall einer leeren Starterbatterie, nur neu verkabelt werden, um die Starterbatterie aus der Versorgerbatterie zu laden ("main" und "aux" tauschen, ignition dann auf plus der Versorgerbatterie legen und Batterietyp auf "Wet" programmieren). Dann nach zwei bis drei Stunden laden alles wieder rückverkabeln, rückprogrammieren auf "Li-ion" und den Motor starten.
Wenn man wirklich im Nirgendwo keine andere Chance hat, würde ich das versuchen.

Ansonsten ist so eine Starthilfe-Powerbank sicher die bessere Lösung.

Dein Starthilfe Versuch war sicherlich ungeschickt und sinnfrei, aber eigentlich kann/darf dadurch an deiner "Energieversorgung" nichts kaputt gehen.
Zur Fehlersuche würde ich als erstes schauen, ob ignition des „National Luna“ nicht doch auf auf Dauerplus liegt. Das würde einen hohen Ruhestrom erklären.


Gruß

Theo

Man muss nur die leere Batterie abklemmen, dann kann man mit Starthilfekabeln von der Zusatzbatterie den Motor starten.
Das NL dazu auch einfach abklemmen.

Wenn ein guter Wechselrichter verbaut ist, funktioniert das Laden über ein normales 230V Ladegerät problemlos. Wurde auch schon in Foren bestätigt. Wieso soll das auch nicht gehen? Ob der Sinus aus der Steckdose oder nem Wandler kommt macht keinen unterschied. Ein Laptop-Netzteil macht genau das gleiche. 230V AC gleichrichten, mit einem Kondensator glätten, mit einem Transistor den DC zerhacken und von einem Kondensator die Spannung runter ziehen und glätten lassen. Ob da nun 5V oder 14V raus kommen ist Wurst. Funktioniert das eine, geht auch das andere, sofern die Leistungen gross genug sind.

Wenn das BMS bei 400A abriegelt würde ich damit keinen Motor starten, egal ob die Starter-Batterie noch dran hängt oder nicht.

Lender hat geschrieben:Wenn ein guter Wechselrichter verbaut ist, funktioniert das Laden über ein normales 230V Ladegerät problemlos.

Bevor ich mich darauf verlasse, würde ich das aber wirklich vorher testen.

Und abhängig von der Verkabelung/Konfiguration des B2B-Chargers (in diesem Fall National Luna) diesen von der Starterbatterie trennen. Im ungünstigsten Fall springt der B2B-Charger dann aufgrund der erhöhten Spannung an der Starterbatterie an und man schickt die Energie dann im Kreis (Versorgerbatterie -> Wechselrichter -> Batterieladegerät -> Starterbatterie -> B2B-Charger -> Versorgerbatterie -> ....) bis sämtliche Energie durch interne Verluste verbraten ist.
Bei meiner Konfiguration mit dem Redarc würden das jedenfalls genau so laufen, wenn ich das Redarc nicht vorher von der Starterbatterie abtrenne.

Lender hat geschrieben:Wenn das BMS bei 400A abriegelt würde ich damit keinen Motor starten, egal ob die Starter-Batterie noch dran hängt oder nicht.

Sehe ich auch so.

Gruß

Theo

Hallo Theo,
ich habe nun das Austausch-Ladegerät einbauen lassen und alles funktioniert wieder wie vorher.
Gleichzeitig hat man versucht ein Kabel von der Versorger- zur Starterbatterie mit Schalter oder Sicherung zu legen, damit man im Fall der leeren Starterbatterie diese über die Versorgerbatterie starten könnte.
Das Ladegerät sei so intelligent, dass das nicht ging. (Hören sagen mit Halbwissen)
Wie auch immer: was gehen sollte um die Starterbatterie im Nirgendwo wieder aufladen zu können, wäre eine Verbindung von Plus zu Plus mit einem Starthilfekabel und 10min warten, dann abschließen und Motor starten.
Stimmt das? Könnte das funktionieren, um so den Strom der Versorgerbatterie rüber zu kriegen?
Danke. LG Enrico

Hallo Enrico,

ja das kann funktionieren, das kann aber auch nicht funktionieren und bei 10 Minuten Wartezeit kannst Du Dir auch die Starterbatterie damit kochen oder das Starthilfekabel grillen.
Hängt halt von Zustand Deiner Starterbatterie ab, die Du in einem solchen Fall wahrscheinlich nicht kennst.
Ich rate davon ab!


So könnte es funktionieren (aber vorher mal zu Hause testen):
Als erstes solltest Du eine Not-/Bedarfstrennung in die Plus-Verbindung zwischen Starterbatterie und B2B-Lader einbauen.


Im Normalbetrieb ist dieser Stecker geschlossen.
Solltest Du mal längere Zeit das Fahrzeug nicht bewegen, dann öffne den Stecker. Damit beendest Du die Ruhestöme des B2B-Laders, die Dir über längere Zeit die Starterbatterie leer saugen.

Für den Fall das Deine Starterbatterie leer ist (weshalb auch immer), kannst Du mit einem wahrscheinlich/hoffentlich vorhandenen Batterieladegerät (230V, z.B. ctek) via Wechselrichter die Starterbatterie laden. Aber nicht vergessen die Powerpole Verbindung vorher zu öffnen.
Die Leistung Deines Wechselrichters sollte auch deutlich über die des Batterieladegerätes liegen.
Wenn Dein Ladegerät fertig ist, dann Motor starten.
Erst danach den Powerpole Stecker wieder verbinden.

Alternativ ist eine Starthilfe-Powerbank zu empfehlen.
Aber auch hier vor der Anwendung die Powerpole Verbindung öffnen.

Das ganze via vorhandenen B2B-Lader zu machen, ist etwas komplizierter.
Möglicherweise benötigst Du dann noch etwas Spezialwerkzeug und noch etwas Kabel.
Ich lasse das jetzt lieber.

Gruß und bleib gesund

Theo

Danke Dir, Theo. Wirklich toll von dir.

So eine endgültige Lösung wäre mir natürlich lieber gewesen, damit ich eben unterwegs nicht zu viel mitschleppen muss oder erst umklemmen etc. Das fliegt nur alles durch die Gegend, man kommt nicht immer gleich ran und man hat wieder ein Gerät um das man sich kümmern muss.

Aber evtl. kann man das Ctek MX 5.0 Ladegerät auch irgendwo endgültig im Motorraum verbauen und im Notfall nur an 230V Landstrom oder Inverter anschließen.
Denkst du, dass dieses Ladegerät das richtige wäre?

Außerdem hatte ich ein einfaches 20 EUR Ladegerät mit dem faltbaren Solarpanel mitgeliefert bekommen.
Ich überlege nun, das im Fußraum unter dem Armaturenbrett dauerhaft unterzubringen und mit einem weiteren Anderson-Anschluss zu versehen. Direkt angeschlossen an die Starterbatterie könnte man damit auch im Notfall die Starterbatterie mit dem Solarpanel laden (quasi ein weiteres Backup)

Ich halte das mit dem Ladegerät für Mumpitz, ganz offen gesagt.

Wenn die Batterie leer ist, dann versucht man doch zu starten und hat dazu die 2. Batterie da.
Wenn der Motor dann läuft, lädt die Lima mit x-Fächer Leistung eines Ladegerätes an einem Wandler!

Wenn du nun den kostbaren Strom aus der 2. Batterie in einem Ladeversuch verschwendest und die Batterie so leer war, das du die 12 V zum Starten gar nicht geladen bekommst oder dazu x Stunden warten müsstest ohne zu wissen ob der dann reingeladene Strom zum Starten reicht.
Keine gute Idee!

Hab es oben ja schon mal beschrieben.
Starterbatterie abklemmen
Strom von Zusatzbatterie nach vorne mittels Überbrückungskabel.
Dein DC2DC Lader lädt ja erst wenn die Lima läuft, daher keine Gefahr den Strom im Kreis zu schicken.






Edit

Da ich einen Benziner mit relativ wenig Strombedarf beim Starten habe, langt bei mir das Kabel und die mit 175A Dauer angegeben Andersonsstecker.

@GRJ78
Genauso wie du es sagst, würde i c h es machen! Aber ich habe eine AGM-Batterie als Versorgerbatterie, die kurzfristig ca. 700A liefern kann.
Oribi hat eine Eisen-Lithium Batterie mit BMS, das spätestens bei 400A sofort dicht macht.
Oribi hat 2.8l Diesel.
Benziner braucht typischerweise weniger Strom zum Starten. Was hast Du für eine Versorgerbatterie?

@oribi
Ctek MX 5.0 sollte passen.


Aber ich wollte hier nicht das Evangelium verkünden.
Man kann es auch anders machen/versuchen - eventuell funktioniert es ja.

Gruß

Theo

Ich hab 2 x 100 Ah LeadCrystal Batterien und eine 100 Ah AGM Deepcyclebatterie.
Für den 1 HZ langt es nicht, aber meinen Benziner bekomme ich an.

Da muss man sich für jeden Motortyp ein passendes Konzept je nach Batterie zurechtbasteln...

So ein Solarpanel ist sicher schonmal eine gute Idee! Bin da auch noch am hirnen da ich bei mir auch noch nicht richtig zufrieden bin...

Solar-Panel und 230V-Lader helfen nur, wenn die Starter-Batterie leer aber i.O. ist. Denn dann kann sie den Ladestrom speichern und zum starten dann wieder abgeben.
Ist sie nicht i.O. kann man Laden soviel man will, aber zum starten reicht es nicht. Dann braucht man eine zweite Batterie. Die Aufbaubatterie fällt hier mit max. 400A vermutlich raus. Da bräuchte es wohl eine mit 600A oder mehr. Ich würde mir mal so eine Starter-powerbank holen und damit den Test machen bevor es auf Tour geht.

Ich danke euch. Ihr seid wirklich eine Hilfe.

@GRJ78 Wenn ich dein Vorschlag richtig verstanden habe, dann ist es das was bei mir versucht wurde und nicht funktioniert hat.

@Lender Leere Batterien kündigen sich meiner Meinung nach oft durch kleine Auffälligkeiten an. Außerdem kann man auf das Alter schauen. Aber stimmt schon. Wenn sie richtig tot ist, dann ist laden unmöglich. Mit einer 7 Jahre alten Starterbatterie würde ich auch nicht mehr 3 Monate in die Einsamkeit der Mongolei aufbrechen bzw mich zu weit von der Zivilisation entfernen.

Vermutlich würde ich dann auch auf eine externe Starterbatterie Variante zurückgreifen.
In Europa ist es mir das noch nicht wert. Da geht das Teil voraussichtlich durch Nichtnutzung kaputt.

@ikarus Die manuelle Trennung beider Batterien werde ich realisieren. Das Ctek MX 5.0 werde ich mir besorgen und bei berechtigten Sorgen auch mitführen. Meine kleine Solar Variante nur zum Laden der Starterbatterie werde ich dauerhaft mit Krokodilklemmen vorbereiten und auch immer mit dabei haben.

Und bei derartigen externen Ladevorgängen werde ich hoffentlich dran denken immer die Versorgungsbatterie und die Starterbatterie zu trennen.

Ich hoffe, damit habe ich vorerst an alles gedacht.

@Theo, ikarus In diesem Video wird exakt das gezeigt, was du schon vorhergesagt hast und weswegen ich nun die 2 Schalter zum Trennen bzw Verbinden in den Motorraum einbauen ließ. Vielleicht hast du es im Video gesehen.

https://youtu.be/rDXixCzg6iw

Was ich eigentlich damit sagen will. DANKE. Du warst mir eine große Hilfe

Hallo Zusammen,
habe versucht den ganzen Trade zu lesen und zu verstehen. Für mich von Interesse, da ich mir ebenfalls in meinen J15 BJ 2019 eine zweite Batterie einbauen möchte, um die Kühlbox, ext. Navi, etc zu versorgen.
Ich hatte mich auf das IBS Batteriesystem eingeschossen, musste aber hier lesen, dass es zu Schwierigkeiten kommen kann. Meine Frage: Welche Probleme können auftauchen ?
Letztendlich möchte ich die Verbraucherbatterie auch über ein Solarpanel laden können.

Danke und Grüße aus dem SAL
Peter

Hallo Uska,

auf welches IBS-Batteriesystem hast Du Dich "eingeschossen"?

IBS-DBS
oder
IBS-DBM20A/IBS-DBM20AS

Gruß

Theo

Hallo Theo,
Danke Deiner Nachfrage. Mein Interesse lag am DBM20A 12V/12V mit IBS DBS. Und den Solarcharger SunSaver MPPT 15L, auch gefunden bei IBS.
Der DBM20AS ist leider auf der IBS Homepage mehr als dürftig beschrieben. Ich habe kein Hinweis gefunden zu dessen Funktion, sprich MPPT oder etwas anderes.

Grüße
Peter

Hallo Uska,

beschreibe doch mal Dein Einsatzszenario.

Was willst Du versorgen?
Hast Du schon eine Abschätzung was die Verbraucher so an Leistung benötigen?
Wie lange willst Du versorgen (ohne Neuladung durch LiMa).
Hast Du schon eine Vorstellung welche Batterietyp (normale Blei-Säure, AGM oder LiFePo4) Du verbauen willst?
Welche Kapzität der Verbraucherbaterie stellst Du Dir vor?
Hast Du eine Winde?
Wieso mit "mit IBS DBS"?

Die "Solarfunktion" des DBM20AS ist tatsächlich sehr dünn beschrieben.
Frag doch mal bei IBS die technischen Daten genauer an (z.B. welche max. Leerlaufspannung darf das Solarpanel haben?).

Ein Schaltbeispiel von DBM20A zusammen mit dem "Solarcharger SunSaver MPPT 15L" habe ich bei IBS nicht gefunden. Funktioniert das sicher? Gibt es da eventuell ungeahnte Effekte?

Wenn Solar ein „Muss“ ist, würde ich ein Batteriemanagementsystem mit Solareingang nehmen.

Gruß

Theo

Klingt nach einer Anwendung für einen VCBS-Tripplelader von Votronic...

Hallo Theo,
hallo GRJ78,

zuerst einmal recht herzlichen Dank. Zu euren Fragen:

- Was möchte ich versorgen: Kühlbox, mit ca. 35-40W, einen Laptop / Smartphone, ext. Navi und Beleuchtung im Zelt (2x 4W). Denke, mit einiges an Sicherheit < 100W
Wie lange möchte ich autark bleiben: ca. 2 Tage
Wobei man natürlich beachten sollte, dass nicht alle Verbraucher gleichzeitig laufen bzw. Leistung ziehen.
Batterietyp: AGM Batterie (keine Li-Technik im KFZ!)

Eine Winde habe ich nicht montiert, dafür aber einen kleinen ARB Kompressor, den ich aber über Main Batterie betreiben werde.

Das Solarpanel: Ich stelle mir hier ein 120W Faltpanel vor, welches ich beim Camping auf Autodach lege oder aufs Zelt (keine feste Installation)
Die Solarladelösung / Solar Charger Lösung von IBS fand ich selbst nicht gerade überzeugend. Das integrierte System ist nicht beschrieben, lediglich der ext. Solarcharger (MPPT).

Die Verbraucherbatterie sollte auch über Lichtmaschine geladen werden können (intel. Ladesystem: Main Batterie ist geladen, erst dann die Verbraucherbatterie laden).

Wie schon von euch beschrieben und angeregt: Keine X-Teile im Motorraum. Wenn es ein "System" gibt, welches dies abbildet ist mir das deutlich angenehmer.
Ich schaue vorab nicht auf den Preis. Ich möchte lieber etwas vernünftiges haben, als mich später "tot zu ärgern".

Danke und Grüße
Peter

Hallo Uska,

dann ist zuerst mal eine Energiebilanz zu erstellen.

Ich versuche das mal mit groben Schätzungen.
(Falls jemand aufgrund von Erfahrungen bessere Schätzungen liefern kann, dann her damit!)

Annahmen:
Kühlbox "Engel MT35G-P Kompressorkühlbox 32 Liter"
Leistungsaufnahme des Kompressors 32W
Kompressor läuft durchschnittlich 1/4 der Zeit

Laptopakku: 50Wh
Handyakku: 600mAh, 3,7V
Naviakku (2x2500mAh Mignon): 5000mAh, 1,2V
4 Stunden 8W Beleuchtung für Zelt pro Tag
Effizienz der Ladegeräte: 75%
AGM-Versorger-Batterie: MOLL special AGM 87070 12V 70Ah
Für die Spannung der Verbraucherbatterie rechne ich mal vereinfacht mit 12V.

Energieverbrauch:
Betrieb Kühlbox: 32Wx24hx0,25=192Wh
Laptopakku laden:50Whx1/0,75=66,7Wh
Handyakku laden: 0,6Ahx3,7Vx1/0,75=2,9Wh
Naviakku laden: 5Ahx1.2Vx1/0,75=8Wh
Betrieb Zeltbeleuchtung:4hx8W=32Wh

Energiesumme (Verbrauch) über einen Tag (wenn alle Akkus leer und 1 mal pro Tag vollgeladen werden): 301,6Wh
Energieinhalt Verbraucherbatterie insgesamt 70Ah,12V: 840Wh

Wenn man voraussetzt, dass man eine AGM-Verbraucherbatterie nach Möglichkeit nicht mehr als zu 50% entladen sollte, ergeben sich 840Whx50%=420Wh

Somit kommst Du also 420/301 = 1,39 Tage mit 50% Energie aus der Verbraucherbatterie aus.
Willst Du 2 Tage auskommen, dann wird der Akku auf 28% entladen.
Meine Moll special AGM 12V kann laut meinen Recherchen 800 Zyklen wenn die Entladung 50% beträgt.
Wenn die auf 30% entladen wird, sinkt die Zyklenanzahl auf ca. 400-500 Zyklen.
(nach: https://batterysupplies.be/de/producten ... -zyklisch/)

Das klingt alles nach einer sehr genauen Berechnung. Aber der Betrieb der Kühlbox ist nur sehr grob geschätzt. Da hängt der Verbrauch sehr von der Aussentemperatur und der eingestellten Kühltemperatur ab.
Wenn Du z.B. ein Sixpack 30°C warmes Bier mit der Kühlbox auf ca. 7° runter kühlen willst, wird der Verbrauch auch deutlich steigen.
Also nur vorgekühltes Bier kaufen - kann man dann auch gleich trinken und man belastet die Energiebilanz nicht weiter!

Mit einem Solarpanel solltest Du eigentlich bei sonnigem Wetter und einem angenommenen Ertrag von 60W (bei nicht optimaler Ausrichtung des 120W Panel und wegen Ladungsverluste) den tägliche Energieverlust der Verbraucherbatterie in ca. 5 Stunden um Mittag ausgleichen können.

Das von GRJ78 genannte "Votronic VBCS 30/20/250 Triple-CI" ist für eine Temperaturbereich von -10 bis 45°C vorgesehen. Da ist eine Unterbringung im Motorraum bedenklich. Eine Unterbringung im Fahrzeuginnenraum ist wohl unbedenklich - aber dann müssen viele (auch dickere) Kabel durch die Spritzwand verlegt werden.

Mein Redarc BCDC1225D ist für einen Temperaturbereich von -10°C bis 80°C ausgelegt - kann also auch in den Motorraum. Möglicherweise hatten die Australier auch keine Testmöglichkeit vor Ort für Temperaturen unter -10°C. MPPT-Regler ist integriert - habe aber noch kein Solarpanel und somit keine Erfahrungen damit.
Einziger mir bekannte Lieferant in Europa siehe „https://www.oz4x4.eu/BCDC1225D_2“.
Meins habe ich damals direkt aus Australien bezogen.
Meine Kombination aus Redarc BCDC1225D und "MOLL special AGM 87070 12V 70Ah" funktioniert bisher völlig fehlerfrei und genügt meinen Anforderungen.

Das National Luna NLDC25 hat auch Solarfunktion und erscheint mir auch gut geeignet.

Für den Einsatz eines zusätzlichen "IBS DBS" sehe keinen Grund bei Deinem Anwendungsscenario.
Das DBM20AS scheint mir laut technische Daten und Manual geeignet bis auf die Solarfunktion (sehr spärlich beschrieben).
Zu mindestens kann das DBM20A/DBM20AS eine Temperaturbereich -40 °C bis +80°C.



Gruß

Theo

Hallo Theo,
ganz vielen Dank für Deine sehr ausführliche Kommentierung und fachlichen Hinweise.
Jetzt muss ich mich ernsthaft dahinter klemmen, um "meine" Lösung oder besser gesagt meinen Wunsch zu definieren.
Ich werde mit absoluter Sicherheit wieder auf Deine Erfahrung und auf Dich zurückgreifen. Das werden längere Abende
Danke

Grüße
Peter

Hallo zusammen,

um das Thema nochmal kurz aufzugreifen. Ich habe nur eine 80Ah Starterbatterie. Nun will ich eine Zweitbatterie verbauen.Wenn das Batterietrennrelais 230A 12/24V Cyrix-ct nutzen würde, wäre doch für die Zweitbatterie der Batterietyp egel oder? Da kännte ich doch auch z.B. eine AGM nehmen oder?

Vielen Dank

@henne77

Hallo,

da ich nicht weiß, was für eine Starterbatterie du hast, kann ich nur schwer eine Einschätzung abgeben.

Ich versuche es trotzdem mal:

Fall 1:
Starterbatterie ist eine klassische Blei-Säure-Batterie oder Enhanced Flooded Batterie.

Wenn das Cyrix-ct den Kontakt schließt, hast du eine Parallelschaltung der beiden Batterien.
Zwei deutlich unterschiedliche Batterien sollte man niemals parallel schalten.
Das gilt insbesondere für das Parallelschalten von AGM mit klassischer Blei-Säure-Batterie bzw EFB.

Im besten Fall funktioniert das halbwegs, weil die Lichtmaschine nur eine passende Spannung (also kleiner bzw. gleich der optimalen Ladeendspannung für die Blei-Säure-Batterie) liefert.
Der AGM-Batterie wird das nicht kurzfristig schaden. Sie wird aber nicht voll aufgeladen. Langfristig schadet das aber auch. Zudem hast du dann eine teure Batterie erworben und kannst die gar nicht voll nutzen, weil die nicht vollständig aufgeladen wird.

Wenn die Lichtmaschine aber zeitweise eine zu hohe Ladespannung (über der Ladeendspannung einer AGM oder der Blei-Säure-Batterie) liefert, fängt die Blei-Säure-Batterie an zu gasen. Das ist dann nicht optimal für die Blei-Säure-Batterie aber auch nicht tragisch, wenn das nicht zu häufig passiert. Aus diesem Grund sollte man auch gelegentlich den Säurestand prüfen und mit destilliertem Wasser nachfüllen.

Eine AGM ist aber fast immer ein geschlossenes System. Wenn die gast, kann man nichts wieder auffüllen.
Im schlimmsten Fall fängt die an zu kochen und kann dann sogar platzen.
So ist das einem Bekannten passiert, der seinem alten "Mercedes-Benz /8" was Gutes tun wollte und eine AGM-Batterie verbaut hat.

Also ich würde das nicht machen.
Selbst wenn das am Anfang gut funktioniert, kann das bei Änderung der Batterieparameter (durch andere Temperaturen bzw. Alterung) irgendwann nicht mehr funktionieren.


Fall 2:
Starterbatterie ist ein AGM-Batterie
Wenn die zweite AGM-Batterie ähnlich (Kapazität, Innenwiderstand) der Starterbatterie ist, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass das funktioniert.
Ich würde das eventuell probieren.


Fall 3:
Du verwendest einen B2B-Lader wie den Redarc BCDC1225D oder vergleichbar.
Dann bist du in der Wahl der Verbraucherbatterie deutlich freier.
Das habe ich gemacht und seit ca. 4 Jahren funktioniert das super.


Idee:
Wahrscheinlich suchst du eine Verbraucherbatterie, die zyklenfester als eine klassische Blei-Säure-Batterie ist und auch mal etwas tiefer entladen werden kann.
Wenn deine Starterbatterie eine klassische Blei-Säure-Batterie ist, wäre eine Enhanced Flooded Batterie (Abkürzung EFB) eventuell eine Idee. Die EFB sollte man natürlich mit destilliertem Wasser nachfüllen können (es gibt auch "wartungsfreie", bei denen man das nicht kann).
Die Enhanced Flooded Batterie ist insbesondere bzgl. Ladeendspannung sehr sehr ähnlich zur klassischen Blei-Säure-Batterie.

Wenn meine Starterbatterie, die eine klassische Blei-Säure-Batterie ist, mal aufgibt, werde ich diese durch eine Enhanced Flooded Batterie ersetzen.
Mehr zyklenfest lohnt sich für mich auch bei der Starterbatterie, da ich eine Standheizung habe und diese im Winter auch häufig nutze. Dadurch hab ich mehr deutliche Lade-/Endladezyklen. Das lässt meine klassische Blei-Säure-Batterie schneller altern.

Gruß

Theo

Vielen Dank für die Antwort.

Als Starterbatterie habe ich eine 80Ah Blei Säure. Darum dachte ich mit dem genannten Relais wäre als 2. Batterie eine Agm zwecks Zyklenfestigkeit möglich. Ich wollte die Standheizung auf die 2. Batterie klemmen um die Starterbatterie nicht so zu belasten. AGM ist kein Muss, war nur so eine Idee. Wenn noch eine Winde verbaut werden soll, auf Batterie 2 oder eher auf die Starter?

@henne77

Hallo,

da ist jetzt wieder die Frage welchen Typ Standheizung du hast oder haben willst.

Bei Betrieb einer Wasserstandheizung werden meistens noch einige Fahrzeuggeräte eingeschaltet (z.B. Lüftung).
Viele Standheizungen überwachen die Batteriespannung und schalten ab, wenn diese zu gering ist.
Das ist auch gut so, weil sonst die Restkapazität der Batterie eventuell nicht mehr für den nächsten Startvorgang reichen würde.

Wenn du jetzt die Idee hast, die Standheizung auf die Versorgerbatterie zu klemmen, überwacht diese nur die Versorgerbatterie. Die anderen Fahrzeuggeräte bedienen sich aber aus der Starterbatterie und können diese so weit entleeren, dass ein Motorstart nicht mehr möglich ist.
Da die Wasserstandheizung aber noch die Lüftung starten muss, hast du möglicherweise quasi hintenrum doch wieder eine Parallelschaltung der Batterien, die du ja gerade in diesem Betriebszustand durch das Cyrix-ct entkoppeln willst. Dabei könnten dann auch Ausgleichsströme im Amperebereich fließen, die bei den dünnen Steuerleitungen dann zum Kabelbrand führen.

Ich hab mir vor vier Jahren mal die Schaltpläne angeschaut, um herauszufinden ob und wie die Lüftung etc. auch auf die Versorgerbatterie legen kann. Nach einem halben Tag Studium der Schaltplane hatte ich noch immer keine Idee wie und ob das geht. Ich hab die Wasserstandheizung dann weiter an der Starterbatterie angeklemmt gelassen. Seit ca. vier Jahren hat der Betrieb der Wasserstandheizung an der Starterbatterie auch noch keine Probleme gemacht und wie bereits erwähnt, wird die Starterbatterie durch eine EFB ersetzt, wenn sie mal aufgibt.

Eine Luftstandheizung ist häufig nicht mit weiteren Fahrzeuggeräten gekoppelt. Wenn das sicher gegeben ist, ist natürlich die Versorgerbatterie als Energiequelle für die Luftstandheizung die richtig Wahl.

Eine Winde ist meistens auch nicht mit der restlichen Fahzeugelektronik gekoppelt. Wenn das sicher gegeben ist, würde ich auch die auf die Versorgerbatterie klemmen.


Gruß

Theo

Hat denn Toyota wenn werkseitig eine 2. Batterie verbaut ist diese irgendwie getrennt oder sind die direkt parallel geschaltet? Wenn die direkt parallel geschaltet sind welchen genauen Nutzen zieht man davon? Da ja im aktuellen Landcruiser Sensoren an der Straterbatterie verbaut sind, funktioniert da eine direkte Parallelschaltung überhaupt vernünftig?

henne77 hat geschrieben:Hat denn Toyota wenn werkseitig eine 2. Batterie verbaut ist diese irgendwie getrennt oder sind die direkt parallel geschaltet? Wenn die direkt parallel geschaltet sind welchen genauen Nutzen zieht man davon? Da ja im aktuellen Landcruiser Sensoren an der Straterbatterie verbaut sind, funktioniert da eine direkte Parallelschaltung überhaupt vernünftig?

Normal sind die aktuellen nur mit einer Batterie verbaut. Zwei paralelle Batterien verdoppeln die Kapazität und den Startstrom. Und wenn verbaut dann müssen auch zwei Sensoren sein oder ein extra separates Massekabel zwischen Minuspol und Sensor zur anderen Batterie -- so wie bei Ford z.b.. Da darf dann von der anderen Batterien aber nix auf Masse geschaltet werden.