12H-T am Prüfstand

[RinaMat]

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schau Dir mal die Ansaugseite an. LuFi z.B...

Ja, daran dachte ich schon. Ist ein nagelneuer 12H-T Luftfilter, und die ganze Ansaugseite ist so kurz wie möglich (und mit größtmöglichen Rohrdurchmessern) ausgelegt. Das könnte ich nur noch durch einen offenen LuFi (K&N, ...) verbessern. Und das bringt insgesamt zu wenig.
ich denke der limitierende Faktor ist einfach der Verdichter - der CT26 gibt wohl einfach nicht mehr her.
Ich werde vorerst auf 1bar reduzieren (um der Haltbarkeit willen).
Und mich mal mit GTurbo in Verbindung setzen. Glaube aber nicht dass ich so viel Geld in die Hand nehmen werde, nur um den letzten Rest rauszukitzeln. Obwohl ich damit untenrum wohl noch wesentlich mehr Moment generieren könnte.

Ich bin mir allerdings nicht mehr ganz sicher ob die ermittelten Werte stimmen. Speziell die 460Nm schon zu Beginn des Testlaufes (ca. 1400U/min) erscheinen mir nicht ganz realistisch.
Andererseits hatte ich da schon 0,5bar anliegen, während da bei den ersten Messungen (Serienzustand) nur gut 0,2bar anlagen. Und das macht doch EINIGES aus.

[HJ61-Freak]

Bevor jetzt ein noch größeren Turbo rein "stopfst" schau Dir mal die Ansaugseite an. LuFi z.B...
Der dynamischer Wiederstand ab gewisse Volumina kann ein Hund sein...
Das würde auch der LD Abfall einiger Massen erklären.

Der Hinweis ist nicht schlecht! Ich vermute aber eher, dass der Ansaugkrümmer bzw. besser gesagt dieser Luftberuhiger vor dem Zylinderkopf der limitierende bzw. störende Faktor ist. Diese Konstruktion ohne Ansaugkanäle zum Einlaßventil hin ist für hohe Drehmomente bei neidrigen Drehzahlen ganz gut. Bei hohen Drehzahlen könnte ich mir vorstellen, dass zu Schwingungsüberlagerungen kommt, die die Füllung negativ beeinträchtigen können.

Gruß

Florian

[willio]

Na ja, Mat...ein fetterer" Turbo bringt "oben" etwas, ein kleinerer "unten" weil schneller anspricht.
Aber nachdem die Drehmoment Kurve recht flach über das ganze Drehzahlband bleibt, würde ich
es dabei belassen. Du werdest ja keine Rennen fahren wollen...Oder ?

cruis
willio

[HJ61-Freak]

Na ja, Mat...ein fetterer" Turbo bringt "oben" etwas, ein kleinerer "unten" weil schneller anspricht.

Oder aber den vorhandenen Turbo mit einer geänderten Turbinengeometrie versehen und die zu bewegende Masse verringern (Stichwort "Keramikläufer"). Begleitend oder alternativ könnte man auch noch die Abgasführung zwischen Zylinderkopf und Turboladereingang optimieren, z.B. mal Stoßaufladung ausprobieren.

Gruß

Florian

[Abadias]

--> Ich denke der Lader (bei mir der orig CT26 mit einem optimierten Verdichterrad) hat die Stopfgrenze erreicht, kann vmtl. einfach nicht mehr genug Luft ansaugen.

Optimierte Verdichterräder in gleicher Größe bringen kaum etwas für die Spitzenleistung. Hier muss der Lufteinlass des Verdichtergehäuses ebenfalls vergrößert werden. Was aber auch bedeutet, dass man wieder ein neues Verdichterrad mit größerer Spitze braucht. Ich habe das bei mir per Drehbank gemacht. Kann aber leider über Erfolg/Misserfolg nicht berichten, da der Motor noch nicht eingebaut ist.

g Stephan

[RinaMat]

Bei hohen Drehzahlen könnte ich mir vorstellen, dass zu Schwingungsüberlagerungen kommt, die die Füllung negativ beeinträchtigen können.

Möglich, aber nicht so sehr dass zu wenig Antriebsleistung für die Turbine da ist um den Ladedruck aufrechthalten zu können - GTurbo schafft das ja auch und verändert dabei den Ansaugtrakt nicht.

Na ja, Mat...ein fetterer" Turbo bringt "oben" etwas, ein kleinerer "unten" weil schneller anspricht.

Prinzipiell natürlich richtig. Im vorliegenden Fall aber nicht, weil der CT26 die Spreizung über viele Motoren mitmachen musste und auf keinen richtig optimiert wurde. GTurbo hat ja einen Turbo selber Größenordnung, der unten wesentlich schneller anspricht und 1,3-1,5bar bis 4000U/min halten kann (so zumindest die Werbeaussage).

Aber nachdem die Drehmoment Kurve recht flach über das ganze Drehzahlband bleibt

Das tat sie beim Serien-Setup, weil der Ladedruck nicht abfiel. Nun fällt aber der Druck und damit das Drehmoment, sieh dir mal die Vergleichskurven Alt-Neu an. Wirklich flach ist die neue Kurve nicht, die fällt massiv.

Oder aber den vorhandenen Turbo mit einer geänderten Turbinengeometrie versehen und die zu bewegende Masse verringern (Stichwort "Keramikläufer").

Ersteres bringt leider gar nichts wenn der Verdichter die Stopfgrenze erreicht (ich nehme an du meinst "HiFlow"-Turbine). Zweiteres ist natürlich immer gut.

Hier muss der Lufteinlass des Verdichtergehäuses ebenfalls vergrößert werden.

JA! Genau darauf wollte ich hinweisen als ich den LuFi als gut bezeichnete und den Ansaugweg mit großen Durchmessern erwähnte und dann den Verdichterteil als limitierenden Faktor bezeichnete.
Der Verdichtereinlass-Querschnitt (Verdichter-Einlasskanten-Durchmesser ist ca. 40mm, also Querschnittsfläche 12,6cm²) ist ja wirklich klein um einen 4,0l-Motor bis 4000U/min mit 1,2bar zu versorgen.
Kurze Milchmädchen-Rechnung dazu:
Ein 4,0l-4Takt-Sauger mit 100% Füllung würde ja pro KW-Umdrehung 2.0l Luft benötigen, bei 1,2bar Überdruck sinds dann 4,4l Luft.
Bei sagen wir mal 3000U/min sinds 13200l/min oder 220l/s oder 220.000cm³/s.
Bei einem Querschnitt von 12,6cm² muss dann die Luft 220.000/12,6=17460cm/s=174,6m/s zurücklegen.
Shit, da bin ja noch weit von der Schallgeschwindigkeit (ca. 343m/s) entfernt, bei deren Erreichen am Verdichtereintritt sich die Stopfgrenze etabliert. Hab ich was übersehen?
Also doch nicht Stopfgrenze? Der Ladedruckverlauf würde aber ziemlich eindeutig darauf hinweisen...

[HJ61-Freak]

Möglich, aber nicht so sehr dass zu wenig Antriebsleistung für die Turbine da ist um den Ladedruck aufrechthalten zu können - GTurbo schafft das ja auch und verändert dabei den Ansaugtrakt nicht.

Kein modernes Motorkonzept mit Turbolader arbeitet mit dieser Art von Ansaugsystem. Das muss einen Grund haben. Ich glaube auch nicht, dass zu wenig Antriebsleistung für den Lader vorhanden ist, sondern dass der Lader die Zylinderräume nicht mehr ausreichend gefüllt bekommt. Das kann aber auch mit den zahmen Steuerzeiten der Nockenwelle zusammenhängen. Auch diese sind beim 12H-T auf Drehmoment im Drehzahlkeller und nicht auf Maximalleistung ausgelegt. Wenn die Ventile bei hohen Drehzahlen zu spät öffnen bzw. zu früh schließen, kann der Turbo seinen maximalen Ladedruck noch so lange halten, der Zylinder wird mit steigender Drehzahl immer weniger gut gefüllt werden. Damit fällt das Drehmoment und auch die Leistung rapide ab.

Prinzipiell natürlich richtig. Im vorliegenden Fall aber nicht, weil der CT26 die Spreizung über viele Motoren mitmachen musste und auf keinen richtig optimiert wurde. GTurbo hat ja einen Turbo selber Größenordnung, der unten wesentlich schneller anspricht und 1,3-1,5bar bis 4000U/min halten kann (so zumindest die Werbeaussage).

Ich würde das im Hinblick auch auf folgendes Statement

Wir hatten mein Messinstrument ab- und das des Prüfstandes angesteckt. wmgl. wurde die Schelle des Druckschlauches nicht festgezogen und so wurde der Übergang Rohr->Schlauch bei 1,2bar undicht - aber so undicht sollte es nicht bis 0,8bar runter bleiben denke ich...

nochmals eingehend prüfen! Möglicherweise geht der Ladedruck wirklich nicht ein bißchen bis 4.000 U/min zurück und der limitierende Faktor ist eben nicht der Lader, sondern die sonstige Peripherie.

Wirklich flach ist die neue Kurve nicht, die fällt massiv.

Eben und deswegen würde ich das Umfeld des Laders mal genauer absuchen: Leckagen während des Prüfstandlaufs ausschließen, Wastegatesteuerung, Luftfiltereinsatz etc.

Ersteres bringt leider gar nichts wenn der Verdichter die Stopfgrenze erreicht (ich nehme an du meinst "HiFlow"-Turbine).

Sorry, habe mich unklar ausgedrückt: Ich meinte die Komposition aus Turbinen- und Verdichtergeometrie.

Kurze Milchmädchen-Rechnung dazu:
Ein 4,0l-4Takt-Sauger mit 100% Füllung würde ja pro KW-Umdrehung 2.0l Luft benötigen, bei 1,2bar Überdruck sinds dann 4,4l Luft.
Bei sagen wir mal 3000U/min sinds 13200l/min oder 220l/s oder 220.000cm³/s.
Bei einem Querschnitt von 12,6cm² muss dann die Luft 220.000/12,6=17460cm/s=174,6m/s zurücklegen.
Shit, da bin ja noch weit von der Schallgeschwindigkeit (ca. 343m/s) entfernt, bei deren Erreichen am Verdichtereintritt sich die Stopfgrenze etabliert. Hab ich was übersehen?
Also doch nicht Stopfgrenze? Der Ladedruckverlauf würde aber ziemlich eindeutig darauf hinweisen...

Der Lader ist nicht der limitierende Faktor, ganz sicher: Sonst hätte ich auf 5.000 Höhe nicht ein vergleichbares Potential aus der Maschine holen können wie auf Meeresniveau, auch im Hinblick auf den Drehmoemntverlauf über das gesamte verfügbare Drehzahlband. Und das bei 0,95 bar Ladedruck und dem originalen Verdichterrad.

Gruß

Florian

[Rebhuhn]

.... Lader (GTurbo) ..., wenn bis 3500U/min der Ladedruck auf 1,2-1,3bar gehalten wird.

... das zumindest kann ich bestätigen, zumindest bei meinem 24V ...

... also ... check Dir so einen GTurbo, am besten Badboy II,
wir wollen sehn, was Du da rausholst ...

Gerhard

[12HT]

Wir hatten mein Messinstrument ab- und das des Prüfstandes angesteckt. wmgl. wurde die Schelle des Druckschlauches nicht festgezogen und so wurde der Übergang Rohr->Schlauch bei 1,2bar undicht - aber so undicht sollte es nicht bis 0,8bar runter bleiben denke ich...

nochmals eingehend prüfen! Möglicherweise geht der Ladedruck wirklich nicht ein bißchen bis 4.000 U/min zurück und der limitierende Faktor ist eben nicht der Lader, sondern die sonstige Peripherie.
Florian

Ich würde alles pingelig absuchen wie Flo beschrieben hat.
Bei mir war mal ein winziges Schläuchlein ab, Innendurchmesser 2mm, da ging fast gar nix mehr...
Und bei über 1 Bar hast du auf so großen Durchmessern wie LLK Schläuchen ne Wahnsinnsbelastung.

Auf der andern Seite find ich die Leistung fett und mehr als ausreichend!!!!

Gruß Markus

P.S.: Ganz ehrlich, es kann auch sein daß die ESP einfach am Ende ist, du hast die ganze Zeit 190PS bis zum Ende hin, traumhafter Wert, und wenn deine Leistung konstant bleibt (Menge an Kraftstoff) dann muss das Torque fallen, sonst passt die Rechnung nicht. Sieht für mich gut und schlüssig aus...

[HJ61-Freak]

Und bei über 1 Bar hast du auf so großen Durchmessern wie LLK Schläuchen ne Wahnsinnsbelastung.

Und er hat noch nicht mal einen LLK!!!
Trotzdem: Ich hatte am letzten Wochenende meine ESD draußen zwecks Prüfung und Nachjustierung. Dabei müssen ja auch die Ansaugbrücken runter. Bei der Montage habe ich dann die Schelle am druckseitigen Schlauchstück zwischen Lader und Brücke nicht richtig fest gezogen. Bei der Probefahrt gab es so ein komisches Geräusch, der Ladedruck ging aber noch bis 0,95 bar, also wie immer. Der Ladedruck baute sich aber schlecht auf, sprich erst bei höheren Drehzahlen lagen die entsprechenden Werte an. Will sagen:

1. Der CT26 mit dem optimierten Verdichterrad kann schon ordentlich Luft bewegen.
2. Kleinste Undichtigkeiten können ungeahnte Folgen haben.

P.S.: Ganz ehrlich, es kann auch sein daß die ESP einfach am Ende ist, du hast die ganze Zeit 190PS bis zum Ende hin, traumhafter Wert, und wenn deine Leistung konstant bleibt (Menge an Kraftstoff) dann muss das Torque fallen, sonst passt die Rechnung nicht. Sieht für mich gut und schlüssig aus...

Gibt die Menge an Kraftstoff nicht eigentlich das Drehmoment vor oder doch die Leistung? Die Leistung ist doch eigentlich nur das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. Aber ohne Luft kann man noch so viel Treibstoff in den Zylinder drücken, mehr Drehmoment kommt dabei nicht zustande. Außer beim Top-Fuel-Dragster...
Die Air-Fuel-Ratio scheint jedenfalls zu passen, jedenfalls sind die Lamdawerte mit 1,3 bis 1,6 laut Mat i.O.

Gruß

Florian

[bayer07]

Hi Mat
schau dir mal die Seite an.
http://www.wink4x4.com/
Klingt gut fuer mich und die Jungs habens echt drauf.

[Ozymandias]

Bei einem einfachen Turbo auf einem Motor der Leistung bringt habe ich noch keine wirklich flache Drehmokurve gesehen. Die haben allesamt einen Büffelrücken.
Flache Linien kenne ich nur von VGT Ladern in Kombi mit Commonrail, da definiert die Software die Kurve.

Fazit in meinen Augen - perfekt abgestimmt, alles wie es sein soll.

[frizzz]

Man kann sehr leicht einem Motor einen steilen DrehmomentANSTIEG reinzaubern.
Noch in den 80ern wurden gute (Vielzylindrige mit Hubraum) mit einem flachen DrehmomentABFALL beworben.
Das ist doch der Grund, warum hochmoderne Kisten mit 160PS beim Hängerziehen in die Knie gehn.
Zur Erinnerung für Landwirte:
Als der MB-trac rauskam, war genau das der Grund, warum 40PS starke Geräteträger den Kurzhuber mitm Stern und 110 PS ausm Schlamm zogen- MIT beladener Fuhre.
Das soll aber nur eine Randbemerkung sein von "Prinzipswegen"

[peter_rookie]

Hast du dir überlegt am Ansaugkrümmer etwas zu verändern?
Beim 1KZ-TE gibt es sogar ab Werk unterschiedliche Versionen für die original LLK Modelle.
Da wurde wohl strömungsgünstiger designt auch um die Schadstoffe runter zu schrauben, die wurden noch im J12 und Luxen verbaut. Gleichmäßige Versorgung, was beim Reihensechser eine ziemliche Aufgabe sein muss.

Gesendet von meinem SM-A500FU mit Tapatalk

[VolkerJ]

Ich halte den Verlauf der Drehmoment und Leistungskurve, unabhängig vom Turbo, auch für absolut in Ordnung.

Der Motor hat ja eine mechanische Steuerung und damit kann der Zündverzug vom Dieselkraftstoff nicht komplett kompensiert werden.

Im oberen Drehzahlbereich wird ja im Allgemeinen mehr Menge eingespritzt. Der Zündverzug vom Diesel ist immer gleich, aber die größere Einspritzmenge braucht länger bis sie im Zylinder ist und auch länger zum Durchzünden.
Der Zündverzug bei Diesel ist bei Leerlaufdrehzahl umgerechnet ca 10°Kurbelwelle.
Die reine Zündverzugszeit ist bei 3500U/min prinzipiell gleich, aber da der Motor schneller dreht macht die Kurbelwelle in der Zeit schon ca 40°.
Ich habe die Werte für einen Vorkammermotor mit Reihenpumpe ausgerechnet, aber das gibt sich nicht viel, da der Kraftstoff ja immer Diesel ist. Auch Common-Rail Systeme verwenden noch diese Werte.

Zusätzlich rennt der Kolben aber im oberen Drehzahlbereich schneller vor der Explosion weg und so kann die Explosion nicht mehr so viel Drehmoment erzeugen. Das "beste" Drehmoment ist theroretisch bei 80-100° nach OT möglich, da die Kurbelwelle dann ihre größte Auslenkung hat.
Eine große Einspritzung benötigt aber bis zu 50° nach OT bis sie abgeschlossen ist.

Die Reiheneinspritzpumpe hat ca die 2fache Menge der maximalen Volllasteinspritzung als Startmenge zur Verfügung. So sind die Pumpenelemente meistens ausgelegt. Wenn Du die Pumpe jetzt "aufdrehst" in Richtung mehr Einspritzmenge, dann gibt das Element die Absteuerkante später frei und du verlängerst die Einspritzung zusätzlich.

Das heisst das abfallende Drehmoment mit steigender Drehzahl würde ich als normal ansehen. Der Spritzversteller, wenn vorhanden, hat einen Verstellbereich von ca 20°. Um das abfallende Drehmoment zu kompensieren bräuchte man aber ca 60-70° und das geht nur mit Common-Rail Systemen mit variabler Einspritzung.

Gruß
Volker

[RinaMat]

Gut, also ich werde beizeiten nach Undichtigkeiten im Ladeluftsystem suchen. Das ist wohl das Wichtigste.

Bei mir war mal ein winziges Schläuchlein ab, Innendurchmesser 2mm, da ging fast gar nix mehr...

Bei dem Durchmesser ist das die Leitung Ladedruck->RESP, wenn die ab ist geht wirklich nicht viel.

Und bei über 1 Bar hast du auf so großen Durchmessern wie LLK Schläuchen ne Wahnsinnsbelastung.

Wie Flo sagt, ich hab keinen LLK. Es gibt nur den Übergang Turbo->Brücke, der ist mit dicken Gelenkbolzenschellen verschraubt. DIese habe ich aber schon lange nicht mehr nachgezogen, kann wirklich sein dass das nicht passt.

du hast die ganze Zeit 190PS bis zum Ende hin, traumhafter Wert

Ja, traumhafter Wert. aber eigentlich sollte eben das Drehmoment langsamer fallen und dadurch die Leistung mit der Drehzahl steigen.

wenn deine Leistung konstant bleibt (Menge an Kraftstoff) dann muss das Torque fallen, sonst passt die Rechnung nicht.

Die Rechnung ist wohl andersrum: Wie Flo sagt, Kraftstoffmenge macht das Moment, multipliziert mit Drehzahl ergibt Leistung.

Aber ohne Luft kann man noch so viel Treibstoff in den Zylinder drücken, mehr Drehmoment kommt dabei nicht zustande

Da liegt die Ursache. Das Drehmoment fällt (sehr wahrscheinlich) so stark, weil der Ladedruck abfällt!

Fazit in meinen Augen - perfekt abgestimmt, alles wie es sein soll.

Wirklich? Eine nicht ansteigende Leistungskurve habe ich eigentlich noch nie gesehen. Das heißt nicht dass es sie nicht gibt, kommt mir aber eher selten vor?

Zur Erinnerung für Landwirte

Ja, da gibts den Terminus "Drehmomentanstieg". Bei fallender Drehzahl soll das Moment steigen. Die Geräte werden bei Maximalleistung gefahren, bei hoher Belastung würde die Drehzahl sinken, macht sie aber kaum weil dadurch das Drehoment ansteigt.

Hast du dir überlegt am Ansaugkrümmer etwas zu verändern?

Nicht wirklich. Wenn dann müsste man den Querschnitt der Abstelldrossel erhöhen, das ist sicherlich ein (marginaler) Schwachpunkt im Ansaugtrakt. Ist mir zu viel Arbeit, mach ich aber vielleicht mal.

Der Motor hat ja eine mechanische Steuerung und damit kann der Zündverzug vom Dieselkraftstoff nicht komplett kompensiert werden.

Prinzipiell stimme ich dir zu, ich glaube aber nicht dass das den starken Drehmomentabfall erklärt. Der Drehmomentabfall korrelliert extrem mit dem Ladedruckabfall und dadurch auch mit dem Lambdawert.
Da die Einspritzmenge der RESP vorrangig mit dem Ladedruck gesteuert wird, muss ich m.E. UNBEDINGT zuerst den Ladedruck konstant halten. Und dann nochmal messen und den Drehmomentverlauf beurteilen!

Hi Mat
schau dir mal die Seite an. http://www.wink4x4.com/

Mach ich, danke f.d. Link!!