Buschtaxi.org

Hallo,
zunächst eine kurze Vorstellung. Ich bin Holger und komme aus Nordwestdeutschland. Seit Jahren sind wir privat mit einem 78er unterwegs. Für die Firma gibts nun eine Hilux 1 1/2 Kabiner, der, klar, multifunktionell eingesetzt werden soll (ein Hilux eben). Fahrzeug kommt Anfang Oktober. Ich fahre ihn mit Hardtop ohne Ladung, aber für die Messen auch mal mit Kabine und Anhänger. Ich hatte daher an ein OME mittel/mittel und zusätzlich eine Goldschmitt Luftfederung gedacht. Gesagt, getan und die Sachen angefragt. Nach Aussage von Goldschmitt geht aber die Luftsache nur mit Originalfahrwerk, da die Luftbälge sonst zu kurz sind. Ich meine aber, hier gelesen zu haben, das das auch schon mal jemand realisiert hat. Gehts doch? TüV wäre mir wichtig. Die Suchfunktion gibt zwar einige Hinweise, aber keine Realisierungsmöglichkeit.

Zunächst vielen Dank. Sobald das Fahrzeug da ist und auch die Umbauten klar sind, mache ich gerne auch Fotos.

Bis dahin eine gute Zeit

Euer Holger

Hallo Holger,

ich hab eine Goldschmitt drin, aber mit Serienfahrwerk. Bei mir ersetzt sie hinten das OME, mit den wechselnden Ladungszuständen kann ich das Fahrwerk so immer anpassen. Hotsch (auch ein Holger) hat wohl eine auf OME drin. Das Problem ist das Ausfedern, beim veränderten Fahrwerk wird der Ausfederweg grösser, dann könnten die Luftbälge abreissen. Er wollte sich davor mit Fangbändern schützen, die den Ausfederweg begrenzen würden.

Und ich glaube nicht, dass der TÜV-Ingenieur daran denkt, also lass die Fangbänder zur Abnahme ab.

Grüsse aus dem Rheinland

Ulli

Hallo Holger, (WELCOME )

Ich habe nur OME leicht/mittel verbaut und bin damit sehr zufrieden.

M.E. geht OME und Luftfederung! Funk mal hier im Forum den Jürgen "Lüxla" an, oder den Andre "Osloss". Bei Jürgen bin ich mir 100%ig sicher, er hat die von Dir gewünschte Kombi verbaut.

Gruß.
Jürgen

Hallo Holger,
auch meinerseits willkommen hier!
Das Goldschmittproblem liegt technisch nicht in den Blattfedern, sondern - wenn überhaupt - in den Dämpfern begründet. Alle OME-Blattfederpakete für den Hilux entsprechen in ihrer Einbaulänge den Serienfedern. Auch die gerne verwendeten, abschmierbaren Schäkel von OME sind gleich lang wie Serie. Eine OME-Feder federt also nicht weiter aus als eine Serienfeder. Das Fahrzeug steht nur deshalb höher, weil die OME-Feder härter ist als Serie. Allerdings gehört zum OME-Komplettfahrwerk ja auch der Nitrocharger-Dämpfersatz. Dazu muß man wissen, daß beim Hilux der Ausfederweg an der Hinterachse lediglich durch die Dämpfer begrenzt wird. Jetzt kommt´s: die OME-Dämpfer (egal ob Normal- oder Sportausführung) sind ausgefahren 2,5cm länger als die Seriendämpfer. Da sie zudem etwas schräg an der Achse angelenkt sind, federt die Hinterachse mit OME gute 3cm weiter aus als bisher, die Feder hat soviel Spielraum (hab´s getestet).
Goldschmitt hat verständlicherweise seine Luftfederung nur in Verbindung mit dem Serienfahrwerk begutachten lassen. Deshalb wird man von dieser Seite aus Haftungs- und Garantiegründen keine anderen Komponenten freigeben. Ob jetzt in der Praxis die Goldschmittanlage die 3cm mehr beim kompletten Ausfedern noch verkraftet, oder ob die Bälge auf Dauer doch zu sehr gedehnt und strapaziert werden, hängt nicht zuletzt von Deinem Fahrzeugeinsatz ab. Onroad würde ich ohnehin nicht mit Problemen rechnen, offroad halt vor allem bei maximalem Ausfedern eines oder gar beider Hinterräder.
TÜV für die Kombi Goldschmitt/OME wäre denkbar über Einzelabnahme nach &21.
Ansonsten denke ich, daß Luftbälge nur Sinn machen bei sehr weit differierenden Ladelasten. Es sind auch nur Zusatzfedern, das Problem, stark unterschiedliche Lasten dämpferseitig in den Griff zu bekommen, bleibt davon unberührt. Sag´uns doch einfach mal Genaueres, also:
1.Zuladung im Normalbetrieb, also Personen + Werkzeug + Material + Hardtop,...?
2.Zuladung im Messebetrieb, also mit Kabine, Stützlast des Anhängers usw.
Hast Du sonst noch schweres Zubehör vorgesehen - Winde, große Räder,...?
Vielleicht kommst Du ja doch mit einem gut abgestimmten OME hin, soweit mein Hintergedanke.
Hakim

Hallo Kollegen,

vielen Dank für die schnellen Antworten. Die genauen Gewichte kann ich noch nicht sagen, da bisher nur Theorie. Aber soviel zur Planung:
- Fahrzeug im Alltagseinsatz: Mit Reifen 265/75-16 BFG AT oder Cooper ST maxx auf Alufelge, mit Hardtop, keine Winde und leichtem Bergematerial (ca. 100kg alles zusammen) auf Straße und im Wald (bin Jäger)
- Fahrzeug im Messeeinsatz: Wir stellen auf ca. 5-7 Industriemessen im Jahr aus. Leider steigen zu diesen Zeiten die Preise für Hotels massiv an. Da schon im Urlaub Camper, also auch zur Messe Camper (nicht nur Preis, auch Wohlfühlentscheidung). Aufgesattelt wird eine Geocamper-Kabine, die ich selber ausbaue (ca. 400Kg geschätzt). Unser Anhänger 4m lang nimmt den Messestand oder auch kleine Maschinen auf. (Beladung mit Eigengewicht ca. 2000Kg).
Gründe für meine Überlegungen:
Durch umfangreiche Recherche im Forum (Vielen Dank für die vielen guten Beiträge) bin ich zu meinem Lösungsvorschlag gekommen. Durch das OME erreiche ich die Luft und Fahrbarkeit für den Alltag. Kommt dann das Messe-Gewicht dazu (Einsatz nur auf Straße) kann ich mit der "Luftpumpe" ausgleichen. Alternativ hatte ich auch an OME mittel/mittel mit Koni Dämpfer gedacht. Finde ich auch nicht schlecht.
Insgesamt finde ich die Lösung bezahlbar und bekomme eine sehr breite Einsatzvielfalt.

Noch einen schönen Samstag abend
Holger

Hallo Holger,
wenn ich mal ein paar Zahlenspielchen mache, dann lande ich etwa bei folgenden Anforderungen:
- Alltag mit Hardtop: Dauerlast 100kg + Fahrer = 180 kg. Für Jagdbetrieb mehr Bodenfreiheit und Erhalt guter Verschränkung/Traktion.
- Messereisen mit Kabine: Geocar in Minimalausstattung 400kg + Fahrer/Beifahrer 150kg + Anhängerstützlast 80 kg = 630kg. Gute Straßen bei maximal 100 km/h.
Vorweg: der Hilux schafft diese Lasten auch serienmäßig. Allerdings willst Du ja mehr Schlechtwegetauglichkeit bis hin zu allfälligen Rückegassen. Dazu kommt, daß die Vorderachse des Hilus sehr weich abgestimmt ist, sie straffer zu machen ist sinnvoll für die Geocar (hoher Schwerpunkt) und den schweren Anhänger (Pendelneigung).
Meine Wahl wären OME-Federn in der von Jürgen (Explorer II) montierten Konfiguration leicht/mittel. Man muß dabei berücksichtigen, daß OME für die Vorderachse die neue X-Linie eingeführt hat, mit etwas abweichenden Abmaßen/Federraten als bisher. Mit 883X/CS044R steht der leere Xtra-Cab vorne wie hinten etwa 4,5cm höher, bedingt durch die härteren Federraten. Sicher könntest Du vorne auch die mittlere Feder 884X nehmen - gleiche Federhärte wie die leichte OME, aber 1cm länger. Allerdings wird es dann ohne Last an der Front für den Anstellwinkel der Antriebswellen grenzwertig. Und so entscheidend werden weitere 2,5cm Bodenfreiheit unter einer soliden Motorschutzplatte für Deinen Einsatz im Wald nicht sein, zumal bei der Einzelradaufhängung die Bodenfreiheit eh´variabel ist... Hinten kommst Du mit der mittleren Feder gut hin. Durch die Last - schätzungsweise 100 kg unter zGg - sinkt das Heck natürlich stärker ein als die Front. Wenn ich das richtig einschätze, behältst Du so aber ausreichend Positivfederweg an der Hinterachse, und die Kugel der AHK steht wieder in einer günstigeren Höhe über Grund. Zusätzliche Federung durch Luftbalge ist m.E. vom Federweg her gesehen nicht unbedingt nötig. Und für´s Ziehen z.B. eines Tandemachsers mit starrer Deichsel ist es vermutlich kontraproduktiv, durch Aufblasen der Bälge die Kugel wieder höher über Grund zu bringen.
Jetzt will das alles ja auch gedämpft werden. Mit den Koni Heavy Track Raid wirst Du m.E. nicht glücklich werden. Sie sind ausgelegt für Dauerbetrieb auf rauem Untergrund im Bereich des zGg oder etwas darüber, also zumindest für Deinen Alltagsbetrieb schlicht zu hart ausgelegt, in der Druck- wie in der Zugstufe. Neben dem Komfortaspekt kommt zum Tragen, daß Du etwas Ausfederweg an der Hinterachse verlierst, also weniger Verschränkung hast. Die Koni HTR sind nämlich ausgefahren 1,5cm kürzer als die Seriendämpfer, während z.B. die OME-Nitrocharger 2,5cm länger als letztere sind! Meine Empfehlung für Dich wären die Nitrocharger SPORT vorne+hinten. Die packen auch die Geocar + Hänger im Straßenbetrieb, ohne unsicher werdendes Fahrverhalten.
OK, soweit meine Empfehlung an Dich, im Rahmen Deiner Vorgaben. Auf jeden Fall OME leicht/mittel (alternativ mittel/mittel) mit Sport-Dämpfern. Zur Not kannst Du ja Luftfedern immer noch nachrüsten.
Hakim

mountain hat geschrieben:Hallo Kollegen,

vielen Dank für die schnellen Antworten. Die genauen Gewichte kann ich noch nicht sagen, da bisher nur Theorie. Aber soviel zur Planung:
- Fahrzeug im Alltagseinsatz: Mit Reifen 265/75-16 BFG AT oder Cooper ST maxx auf Alufelge, mit Hardtop, keine Winde und leichtem Bergematerial (ca. 100kg alles zusammen) auf Straße und im Wald (bin Jäger)
- Fahrzeug im Messeeinsatz: Wir stellen auf ca. 5-7 Industriemessen im Jahr aus. Leider steigen zu diesen Zeiten die Preise für Hotels massiv an. Da schon im Urlaub Camper, also auch zur Messe Camper (nicht nur Preis, auch Wohlfühlentscheidung). Aufgesattelt wird eine Geocamper-Kabine, die ich selber ausbaue (ca. 400Kg geschätzt). Unser Anhänger 4m lang nimmt den Messestand oder auch kleine Maschinen auf. (Beladung mit Eigengewicht ca. 2000Kg).
Gründe für meine Überlegungen:
Durch umfangreiche Recherche im Forum (Vielen Dank für die vielen guten Beiträge) bin ich zu meinem Lösungsvorschlag gekommen. Durch das OME erreiche ich die Luft und Fahrbarkeit für den Alltag. Kommt dann das Messe-Gewicht dazu (Einsatz nur auf Straße) kann ich mit der "Luftpumpe" ausgleichen. Alternativ hatte ich auch an OME mittel/mittel mit Koni Dämpfer gedacht. Finde ich auch nicht schlecht.
Insgesamt finde ich die Lösung bezahlbar und bekomme eine sehr breite Einsatzvielfalt.

Noch einen schönen Samstag abend
Holger

Servus Holger,

ca. 2 Jahre nach Deinem letzten Beitrag würde es mich interessieren, welche Lösung Du konkret realisiert hast, und welche Praxiserfahrungen Du sammeln konntest.

Ciao Julius

...auf dem BTT z.B. war nur ein Globecamper vertreten. Holger war es nicht

Ich bin gespannt auf die neuesten Neuerungen.



Gruß Stefan

Genau! GLOBE Camper, nicht GEO Camper!
(Mit OME hinten Schwer + Koni HTR keine Luftbälge, weil Kabine dauerhaft auf dem Flatbed bleibt. Das Fahrwerk, wurde zwei Monate vor Verheiratung mit der Kabine eingebaut. Neben dem ORTEC-Alutop auf Originalpritsche waren 350kg Sandkisten-Sand an Bord - das war mir zu hart. Habe auf 500kg erhöht , dann war es ok.
Ohne ordentliches Gewicht ist das Fahrzeug mit dem Fahrwerk nicht fahrbar - auf dem Foto kann man glaube ich ganz gut sehen wie das Heck ausgefedert ist.
Wechselnde Lasten: Ob das mit diesen Bälgen sein muss?
Auf dem Foto (mein Auto wird für Flatbed-Bau und Kabinenmontage abgeholt) sieht man, dass das Zugfahrzeug mit Globe Camper Kabine unterwegs ist (der Isuzu hatte bloß ein Ironman-Fahrwerk, mehr weiß ich nicht mehr). Das ganze dann für die nächsten 1300km... Und er ist öfter mit Hänger unterwegs ...
Ich ziehe strafferes Fahrwerk einem weicheren mit Luftbalg-Unterstützung vor. Wieder ein Teil weniger, das nicht kaputt gehen kann.

Guten Abend,

vielen Dank der Nachfrage. Nur zur Info: Ich bin der Holger mit der Geocamper, nicht mit der Globecamper. Gerne stelle ich meine Umbauten vor. Ich hatte parallel zum Forum Kontakt zur Firma T...wg. Fahrwerk und zur Firma G...wg. Luftfederung. Beide waren der Meinung, das eine Kombi nicht geht und es keinen TÜV gibt. Mit dem höheren Fahrwerk werden wohl die Faltenbälge zu kurz. Ich habe mich dann an die Firma Nestle gewandt. Super und intensive gute Beratung. Hier ist dann auch der Umbau mit Nestle Fahrwerk, 265/70/17 BFGAT auf schwarzen Alus sowie Spurverbr. und Motortuning erfolgt. Mittlerweile habe ich 60 000Km auf der Uhr. Urlaube mit Kabine im Süden (lange Autobahn und etwas Offraod), Messeeinsätze mit Kabine und Anhänger, Kaminholzaktionen, bisher alles ohne Probleme und Sorgen.
Bei weiteren Fragen gerne melden.
Bis denne, Holger

An der Ladungssicherung könnte evtl. noch optimiert werden
Jaja, ich weiss - beim MSX3000 nicht immer einfach.
Habe (fast) den Gleichen.

Danke Holger alias mountain für die Infos! Ich finde es immer interessant, wenn man die ganze Geschichte kennt, vom Anfang bis Ende, zwecks Erkenntnisbildung.

Darf ich annehmen, dass Du das Nestle Advanced Fahrwerk verbaut bekommen hast, mit dem Federbein (coil-over) an der Hinterachse mit in der Vorspannung verstellbaren Schraubenfeder? Falls es so ist, wie oft änderst Du die Feder-Vorspannung bei unterschiedlichen HA-Lasten? Wie empfindest Du das Dämpfungsverhalten leer bzw. voll beladen?

Ich habe genau dieses Fahrwerk in meinem Lux drinnen, und mir gefällt es besonders dann sehr, wenn der Lux voll beladen ist (voll heisst bei mir am HZGG, aber ohne Kabine, sprich niedriger Schwerpunkt). Super-sicheres Fahrgefühl, aber immer noch auf der straffen Seite. Mit nur wenig Gewicht auf der HA finde ich es aber insgesamt ein wenig überdämpft, wobei das eher die Druckstufe betrifft. Dh. beim Einfedern etwas zu bockig. Die Zugstufe, also die Ausfederei, passt ziemlich genau, leer und voll. Wie empfindest Du das? Ich hatte ja die Hoffnung, dass die Dämpfungswirkung (aufgrund Verschleiss oder Einfahren) mit der Zeit nachlässt, aber nach einem Jahr und rd. 25.000km fährt das Fahrwerk noch wie neu. Ist ja auch ein gutes Zeichen, dass es langlebig zu sein scheint. Aber eben auch sehr straff - daher nicht ganz ideal für die Komfortorientierten, sehr gut jedoch für die flotten Fahrer, die onroad und offroad schneller fahren als ich.

Und gleich noch eine zweite Frage: hast Du nach der Erkenntnis, dass OME-Federn + Goldschmitt Luftbälge gemeinsam verwendet aus technischer Sicht nicht zu empfehlen sind, und/oder keinen TÜV bekommen, die Sache ruhen lassen, oder noch weiter recherchiert? Denn ich mag nicht so recht glauben, dass es keine in der BRD und A legal abnehmbare Lösung für stärkere = höhere Blattfedern als Serie + Luftbalg gibt.

Ich hatte ursprünglich bei meinem Lux ja auch genau diese Kombi OME+Luftbälge vor, und bin dann auch bei Nestle gelandet - das passt für mich auch so, ich bereue die Entscheidung nicht. Nach einem Jahr mit meinem Lux denke ich jedoch einfach darüber nach, wenn meine Nestle-Stoßdämpfer mal "aufgearbeitet" sind, als Ersatz eine von Ozy angeregte Lösung mit Luftbälgen + Pingtank nachzurüsten. Meine Annahme: der Wunsch nach höchstmöglichem Federungskomfort bei einer breiten Zuladungs-Spreizung könnte so bequem per Cockpit-Bedienung (=Luftdruck-Anpassung der Bälge) erfolgen. Denn die hinteren Nestle-Federbeine zu verstellen ist ja jedesmal ein gewisser Aufwand, den ich gar nicht alleine schaffen kann, also auf die Werkstatt angewiesen bin. Wenn eine etwas stärkere Blattfeder drin wäre als Serie, könnte der Lux sogar bei defekten Zusatzluftfedern normal weiter gefahren werden, nur halt mit einem etwas zu stark eingetauchten Heck. Die Luftbälge sollten nur ca. 20% der Federlast tragen, sprich mit niedrigem Luftdruck betrieben werden. Beim vollen Einfedern sollten gefährliche (Rahmen-knickende) Lastspitzen mit ausreichend groß dimensionierten Ping-Tanks vermieden werden. Ideal wäre der Einsatz von in Zug- und Druckstufe verstellbaren Dämpfern, wie z.B. die für 2015 geplanten neuen OME BP-51, oder Tough Dog (letzere sind nicht eintragungsfähig in A). Nach dem Aufladen einer Kabine dreht man die Zugstufe etwas zu, zur Reduktion der Wankungsneigung. Und erhöht den Luftdruck der Federbälge soweit, dass der Lux wieder schön gerade da steht und noch komfortabel federt. Nach dem Abladen der Kabine wieder umgekehrt. Soweit der theoretische Ansatz, fragt sich nur, wer kann sowas legal typisierbar liefern. Bei mir sind in den Papieren wie bei vielen anderen die Federn und Dämpfer eingetragen, in Salzburg muss das glaub ich so sein. Ein "wilder" Ansatz ohne TÜV ist also nix für mich.

Falls Du also trotz der Abkehr von OME+Luft noch weiterführende Infos zu typisierbaren Lösungen gefunden hast, bitte um einen Hinweis auf die konkreten Lieferanten. Alle anderen sind auch dazu eingeladen Wobei ich "konkret" deswegen geschrieben habe, weil hier im Forum schon viel wertvolles zur Theorie geschrieben wurde, die zur von mir weiter oben geschriebenen Zusammenfassung geführt hat. Wenn jedoch Taubenreuther und Goldschmitt ausscheiden, dann wüsste ich einfach gerne, wo kriegt man sowas, mit welchem Produkt, und wie typisierbar. Sicher für andere auch interessant, die eine so breite Zuladungsspreizung (ca. 500kg) mit maximalem Federungs-Komfort realisieren wollen.

Weiterhin alles Gute mit Deinem Lux wünscht

Julius

Hey Julius,

ja, genau das Fahrwerk habe ich verbaut. Meistens ist die Kabine drauf und sorgt für entsprechenden Federkomfort. Wenn ich ohne Kabine fahre, setze ich das Top-Cover von Ortec auf, also nicht mal ein Hard-Top. Auch nach meiner KM-Leistung ist das Fahrwerk dann sehr straff, aber durchaus fahrbar. Das ist natürlich Geschmacksache. Eine Einstellung der Federn nehme ich nicht vor. Die Gründe hast Du selber genannt.

Die Idee einer Kombi aus einfachem Fahrwerk (OME o.ä.) und der Luftfederung halte ich immer noch für sehr gut. Das Argument eines Schadens in Timbuktu zieht bei mir nicht, da ich mit dem Hilux nur Europa fahre. Goldschmitt bietet auf meine Fragen keine passenden Faltenbälge an. Die wollten auf das Thema gar nicht drauf. Ich meine aber, das es einige realisiert haben. Eventuell melden die sich. Andere Hersteller für Luftfederungen sind mir für den PKW/Leicht-LKW nicht bekannt. Ich habe dann auch nicht mehr recherchiert.

Bin mal gespannt, was aus Deiner Idee wird.
Grüsse, Holger

Danke Holger! Allzeit gute Fahrt - ciao Julius

Hey Julius,
danke, Dir auch gute Fahrt. Nochmal ne andere Frage. Hab gesehen, das Du den Permanentallrad-Umbau hast. Darüber hatte ich auch nachgedacht. Der Preis hat mich aber dann davon abgehalten. Wie siehst Du das? Lohnt sich der Umbau?
Grüsse, Holger

Servus Holger, ich finde, das ist eine Frage der Philosophie. Ich könnte einfach nicht damit leben, einen tollen Pickup wie den Lux zu besitzen, seinen Allrad aber nur in den seltensten Fällen nutzen zu dürfen. Hier bei uns im Salzburger Land gibts immer wieder Schnee, und selbst da kann man den Zuschaltallrad mit dem starren Durchtrieb (vom Effekt her wie ein gesperrtes Verteilergetriebe) nur selten wirklich gut einsetzen. Denn eine längere durchgehende Schneefahrbahn gibts selten, da wechseln sich nasse, matschige und mit Schnee bedeckte Stellen auf der Straße oft ständig ab. Da müsste man konsequenterweise nur mit dem Heckantrieb fahren. Und bei reiner Schneefahrbahn bergab kann der Zuschaltallrad lebensgefährlich sein. Bei einer Bremsung bergab überträgt sich das Bremsmoment von vorne auf die Hinterachse und kann diese überbremsen, das Auto ins Schleudern geraten. Der Zuschaltallrad ist also eigentlich nur selten, sprich im Sand, Schlamm, Schotter usw. zu gebrauchen, was in Europa bedeutet: zu 99% im echten Leben nie. Und wenn man den Zuschaltallrad dann aktiviert hat, schiebt das Auto mangels Drehzahlausgleich zwischen hinten und vorne tendenziell gerade aus, anstatt sauber die Kurve zu nehmen.

Ein echter Permanentallrad mit offenem VTG hingegen spielt immer und überall die Vorteile eines Allrad aus. Ohne extra daran denken zu müssen, ist man immer "online". Und bei Kurvenfahrt schiebt da auch nix geradeaus, mein Lux fährt so sauber wie ein J12 oder J15, nur halt mit etwas erhöhtem Wendekreis wegen dem Radstand. Nur der Mitsubishi L200 hat so ein System serienmäßig. Diesen konnte ich aber nicht kaufen, weil A) vom Toyota-Virus befallen, und B) mir der L200 zu klein und hässlich erscheint.

Für mich persönlich war es also klar: entweder ein Lux mit Permanent-Umbau, oder keiner. Zuvor bin ich ja zwischen J10, J12 und J15 hin- und hergependelt. Aber letzten Endes hatte der Lux zu viele Vorteile bei Nutzung als Firmenwagen: Wegfall von USt, Nova und CO2-Steuer (das sind schon mehrere Zehntausender), Kultfaktor weil LKW und in Afrika/Asien/Australien DAS AUTO, noch robuster als die LCs, höchste weltweite Verbreitung und Ersatzteilversorgung, und höchste Flexibilität weil Wechselaufbauten möglich. Die Landcruiser hätten zwar den Vorteil des etwas höheren Komforts, serienmäßigen Permanentallrads und dem durchgehenden großen Kofferraum. Aber eben keine Wohnkabine möglich, und in A wesentlich teurer als ein Lux.

Ich weiss, dass ich mit dieser Sichtweise und vor allem der Investition in den Umbau zu einer kleinen Minderheit gehöre. Ich kenne mich aber mittlerweile zu gut, als dass ich mit einem zu großen Kompromiss glücklich werden könnte. Der Allradumbau waren für mich jeden Euro wert, ich finde den Preis sogar ausgesprochen fair, angesichts des Aufwandes und des Alleinstellungsmerkmals. Wenn Du es Dir leisten kannst: lass es machen, aber inklusive der Aufhebung der VTG-Zwangssperre. Ich fand es immer wieder unglaublich, wie unauffällig mein Lux im ersten Gang Untersetzung auf rutschiger Offroad-Fahrbahn die engsten Kehren hochkriecht, ohne geradeaus zu schieben, ohne durchdrehende Räder, einfach ganz smooth, als wenn es nur so ganz selbstverständlich wäre.

Hoffe ich konnte ein wenig helfen...

Ciao Julius

Moins

Sorry, aber im Anfangsteil hst Du einen groben Fehler: bei gesperrtem VTG oder starrem 4wd kann die HA NICHT alleine überbremsen, weil sie eben starr an die VA gekoppelt ist.

Im Klartext: entweder hast Du Grip auf allen 4en, oder das Auto geht komplett ab - und DAS ist das wirklich Gefährliche.

noch robuster als die LCs

Wie definierst Du robust?

Weniger Elektronik
Der neue LC ist doch so voll gestopft damit... Das ist nicht mehr schön.

Gruß Alex

.
@ mountain : goldschmitt ist nur ein kleiner importeur für firestone airsprings.

guggst du auch : http://www.phoenix-airsprings.com


f.

Schlicksurfer hat geschrieben:Moins

Sorry, aber im Anfangsteil hst Du einen groben Fehler: bei gesperrtem VTG oder starrem 4wd kann die HA NICHT alleine überbremsen, weil sie eben starr an die VA gekoppelt ist.

Im Klartext: entweder hast Du Grip auf allen 4en, oder das Auto geht komplett ab - und DAS ist das wirklich Gefährliche.

Nein hat er nicht, es ist genau so wie er schreibt.
Dein Aufo und die meisten anderen bremsen nunmal 70% über die Vorderachse - mit eingeschaltetem Allrad überträgst du diese 1:1 auf die Hinterachse und diese rutscht weg.
Ist einfach so.

Ozymandias hat geschrieben:

Schlicksurfer hat geschrieben:Moins

Sorry, aber im Anfangsteil hst Du einen groben Fehler: bei gesperrtem VTG oder starrem 4wd kann die HA NICHT alleine überbremsen, weil sie eben starr an die VA gekoppelt ist.

Im Klartext: entweder hast Du Grip auf allen 4en, oder das Auto geht komplett ab - und DAS ist das wirklich Gefährliche.

Nein hat er nicht, es ist genau so wie er schreibt.
Dein Aufo und die meisten anderen bremsen nunmal 70% über die Vorderachse - mit eingeschaltetem Allrad überträgst du diese 1:1 auf die Hinterachse und diese rutscht weg.
Ist einfach so.

Naja, kann ich auch nicht genau sagen, denn wenn wie schon fest gestellt 1:1 verteilt wird, dann kann ja hinten auch nix blockieren solang sich vorne was dreht.
Normalerweise wenn hinten überbremst wird (ohne 4wd) dann blockiert es ja hinten und dann bricht das Heck aus weil die Gleitreibung geringer ist.
Bei gesperrtem Mitteldiff bzw. H4 beim Zuschaltallrad dreht sich aber hinten alles weiter weils ja vorn auch dreht.
Also entweder alles steht oder alles dreht

K.A was dann wirklich passiert.

Die Hinterachse wird entlastet beim Bremsen, entweder du hebst dann das Pedal oder du fliegst ab - beides führt zu einem dramatisch längeren Bremsweg.

Blockieren muss übrigens nichts dazu, es reicht auch so aus um die Hinterreifen abrutschen zu lassen, damit ist die Spurführung des Fahrzeuges dahin und der Ungeübte macht nen Ausflug in die Botanik.

Im Umkehrschluss könnte man sich ja sonst jegliche Bremskraftregulierung an der Hinterachse ersparen oder?
Auch 4 Rad ABS wäre obsolet.
Die wesentlich stärkere Bremsanlage auf der Vorderachse nur Geldmacherei.

Ihr meint doch beide das gleiche

Ozymandias hat geschrieben:Die Hinterachse wird entlastet beim Bremsen, entweder du hebst dann das Pedal oder du fliegst ab - beides führt zu einem dramatisch längeren Bremsweg.

Blockieren muss übrigens nichts dazu, es reicht auch so aus um die Hinterreifen abrutschen zu lassen, damit ist die Spurführung des Fahrzeuges dahin und der Ungeübte macht nen Ausflug in die Botanik.

Moins

Wenn die HA STARR mit der VA verbunden ist, würde ich gerne -auf der Basis von Fakten- erklärt bekommen, wie NUR deren Räder -bei Kraftschluss (also NICHT ausgekuppelt)- blockieren können/sollen.

Schlicki sie müssen nicht blockieren, es reicht wenn sie die Haftung verlieren und das tun sie zwangsläufig weil die Hinterreifen IMMER weniger Bremskraft übertragen können als die Vorderachse.

Man kann jetzt natürlich auf Grammatik und Formulierung herumreiten aber es bleibt eine Tatsache dass ein Zuschaltallrad beim Bremsen auf rutschigem Untergrund brandgefährlich ist.

Ozymandias hat geschrieben:Schlicki sie müssen nicht blockieren, es reicht wenn sie die Haftung verlieren und das tun sie zwangsläufig weil die Hinterreifen IMMER weniger Bremskraft übertragen können als die Vorderachse.

Man kann jetzt natürlich auf Grammatik und Formulierung herumreiten aber es bleibt eine Tatsache dass ein Zuschaltallrad beim Bremsen auf rutschigem Untergrund brandgefährlich ist.

Mal zusammengefasst: die vorderen Räder haben Kraftschluss UND Traktion, d.h. sie blockieren NICHT.

Die hinteren Räder sind über Zuschaltallrad STARR an die Vorderen gekoppelt.

Schau mal, ich möchte doch nur lernen - und die Wunder der Physik verstehen. Also erkläre mir das doch bitte.

Das starre Koppeln ändern ja nichts am Traktionsvermögen eines Reifens. D.h. die Räder drehen sich noch ganz normal mit (starr), die Seitenführung ist trotzdem weg und der A**** kann dich überholen.

Gruß Markus

12HT hat geschrieben:Das starre Koppeln ändern ja nichts am Traktionsvermögen eines Reifens. D.h. die Räder drehen sich noch ganz normal mit (starr), die Seitenführung ist trotzdem weg und der A**** kann dich überholen.

Gruß Markus

Moins

Das ist jetzt aber eine andere Aussage, denn bisher ging es darum, dass die Räder aufgrund des BREMSvorgangs die Haftung verlieren.
Nur zur Erinnerung:

Schlicksurfer hat geschrieben:

Ozymandias hat geschrieben:Schlicki sie müssen nicht blockieren, es reicht wenn sie die Haftung verlieren und das tun sie zwangsläufig weil die Hinterreifen IMMER weniger Bremskraft übertragen können als die Vorderachse.

Man kann jetzt natürlich auf Grammatik und Formulierung herumreiten aber es bleibt eine Tatsache dass ein Zuschaltallrad beim Bremsen auf rutschigem Untergrund brandgefährlich ist.

Mal zusammengefasst: die vorderen Räder haben Kraftschluss UND Traktion, d.h. sie blockieren NICHT.

Die hinteren Räder sind über Zuschaltallrad STARR an die Vorderen gekoppelt.

Schau mal, ich möchte doch nur lernen - und die Wunder der Physik verstehen. Also erkläre mir das doch bitte.

Und Deine Aussage hat auch nichts mit dem starren Allrad zu tun, denn das von Dir beschriebene Phänomen -was ich natürlich kenne- tritt ja bei ALLEN allradgetriebenen Fahrzeugen auf, unabhängig von der Beschaffenheit des Antriebs.

See the difference?
Deswegen warte ich weiterhin auf eine Erklärung, egal ob von Ozy oder jemand anderem.

Liest du auch was ich schreibe?
Jedes Auto hat eine asymmetrische Bremskraftverteilung von etwa 70/30 v/h - auch jedes Auto mit einem Permanentallrad.
Wenn du am Zuschalter jetzt hingehst dann hast eben nur noch 30/30 weil dir sonst das Heck wegrutscht wennd weiter auf das mittlere Pedal drückst.
In diesem Moment ist aber deine Vorderachse noch längst nicht am Limit ihrer Traktion angelangt, dein Bremsweg wid nun ab diesem Punkt unverhältnismäßig länger - oder eben du trittst stärker auf das mittlere Pedal, nun bremst es zwar besser aber deine Hinterachse verliert endgültig ihre Haftung und du machst den Abflug.

Probier das doch mal mit einem Fahrrad aus, da lässt sich der Effekt sehr schön plastisch nachvollziehen welche Achse mehr Bremskraft übertragen kann.

Ozymandias hat geschrieben:Liest du auch was ich schreibe?

Nö, warum auch? Ich antworte nach dem Random-Prinzip!

Aber warum fragst ausgerechnet DU mICH das?

Ozymandias hat geschrieben:Jedes Auto hat eine asymmetrische Bremskraftverteilung von etwa 70/30 v/h - auch jedes Auto mit einem Permanentallrad.
Wenn du am Zuschalter jetzt hingehst dann hast eben nur noch 30/30 weil dir sonst das Heck wegrutscht wennd weiter auf das mittlere Pedal drückst.
In diesem Moment ist aber deine Vorderachse noch längst nicht am Limit ihrer Traktion angelangt, dein Bremsweg wid nun ab diesem Punkt unverhältnismäßig länger - oder eben du trittst stärker auf das mittlere Pedal, nun bremst es zwar besser aber deine Hinterachse verliert endgültig ihre Haftung und du machst den Abflug.

Probier das doch mal mit einem Fahrrad aus, da lässt sich der Effekt sehr schön plastisch nachvollziehen welche Achse mehr Bremskraft übertragen kann.

Du meinst also, das ENtlastete Heck schafft es, die BElastete Vorderachse -die noch Traktion hat und STARR mit der HA verbunden ist- diese Traktion verlieren zu lassen?

Ich sag ja, Wunder der Physik!
Von Dir kann ich noch viel lernen.

Meine Autos übrigens auch ...

Ich gebs auf, fahr meinetwegen irgendjemanden Um auf nem Fußgängerüberweg dann erklären es dir die Fachleute.

Ozymandias hat geschrieben:Ich gebs auf, fahr meinetwegen irgendjemanden Um auf nem Fußgängerüberweg dann erklären es dir die Fachleute.

Ein Fußgängerüberweg quer zu einem rutschigen Hügel im Gelände?
Sehr interessante Verkehrssituation, in der Tat.

Ich lerne immer mehr ...

Schlicksurfer hat geschrieben:Du meinst also, das ENtlastete Heck schafft es, die BElastete Vorderachse -die noch Traktion hat und STARR mit der HA verbunden ist- diese Traktion verlieren zu lassen?

Nein meint er nicht, aber wenn dich das Heck überholt reißt die VA auch nix mehr raus.

Ein Auto ohne HA Traktion ist nicht kontrollierbar, deshalb gibts z.B. auch lastabhängige Bremskraftregler und unterschiedlich ausgelegte Bremsen vorne und hinten.
Mit Zuschaltallrad setzt du das außer Funktion.

Letzter Versuch, Gruß Markus

12HT hat geschrieben:

Schlicksurfer hat geschrieben:Du meinst also, das ENtlastete Heck schafft es, die BElastete Vorderachse -die noch Traktion hat und STARR mit der HA verbunden ist- diese Traktion verlieren zu lassen?

Nein meint er nicht, aber wenn dich das Heck überholt reißt die VA auch nix mehr raus.

Ein Auto ohne HA Traktion ist nicht kontrollierbar,

Hm ... darum funktioniert ja auch das Driften überhaupt nicht, richtig?

12HT hat geschrieben:deshalb gibts z.B. auch lastabhängige Bremskraftregler und unterschiedlich ausgelegte Bremsen vorne und hinten.
Mit Zuschaltallrad setzt du das außer Funktion.

Letzter Versuch, Gruß Markus

Genau, letzter Versuch: STARR verbundene VA und HA - und Traktion & Gewicht durch Bremsvorgang auf der VA.

12HT hat geschrieben:

Schlicksurfer hat geschrieben:Du meinst also, das ENtlastete Heck schafft es, die BElastete Vorderachse -die noch Traktion hat und STARR mit der HA verbunden ist- diese Traktion verlieren zu lassen?

Nein meint er nicht, aber wenn dich das Heck überholt reißt die VA auch nix mehr raus.

Ein Auto ohne HA Traktion ist nicht kontrollierbar, deshalb gibts z.B. auch lastabhängige Bremskraftregler und unterschiedlich ausgelegte Bremsen vorne und hinten.
Mit Zuschaltallrad setzt du das außer Funktion.

Letzter Versuch, Gruß Markus

Ich glaube, diese Formulierung von Markus bringt es besser auf den Punkt, als jener Text von mir, der diese angeregte Diskussion ausgelöst hat. Sicherlich ist es ein Denkfehler zu behaupten, die Hinterachse würde bei starrer Verbindung von VA+HA blockieren können, solange die VA sich noch dreht.

Nun ist es aber so, dass ich aufgrund meiner Heimat in den Alpen (Grenzgebiet Salzburg / Berchtesgadener Land) mit traditionell viel Schnee (in den letzten Jahren zunehmend in höheren Lagen) einiges an Fahrpraxis auf schneeglatter Fahrbahn sammeln durfte. Aus dieser erlebten Praxis mit vielen verschiedenen Fahrzeugen kann ich bestätigen, dass es keine blockierenden Räder braucht, um auf Schnee zu rutschen oder gar einen Abflug zu machen. Ich schlage also vor, das geistige Bild der blockierenden HA hier hinten an zu stellen, und den Erfahrungswert der im Schnee relativ schnell an Seitenführung verlierenden HA zu bevorzugen, selbst wenn die Räder sich noch drehen. Bergab ist ja das Verhältnis der Achslasten noch stärker frontbetont als in der Ebene, und wenn man nun bremst, wird das noch frontlastiger durch die dynamische Achslastverlagerung nach vorne. Das für die Seitenführung wichtigere Heck wird also beim Bremsen zusätzlich zur Bergabfahrt noch weiter entlastet, und - selbst wenn sich die Räder noch drehen wegen der Sperre - kommt man relativ schnell an den Grenzbereich heran, an dem es die Seitenführungskräfte aufgrund des schlechten Grips nicht mehr übertragen kann, und ausbricht. Durch die mittlere Sperre wird auch der lastabhängige Bremskraftregler wirkungslos (auch wenn ich vermute, dass der nicht flink genug ansprechen könnte), und das ABS könnte auch gestört sein durch die Sperre. Wobei erfahrungsgemäß ABS im Schnee eh nicht viel bringt, ausser eine Verlängerung des Bremswegs. Eine Verbesserung der Lenkbarkeit habe ich durch die Stotterbremse nur selten gespürt.

Für mich ist nun aufgrund dieser Diskussion hier folgender Test interessant: sobald es bei uns wieder ordentlich schneit, werd ich eine geeignete schneeglatte Bergab-Teststrecke suchen und auf einem identischen Abschnitt bei identischem Tempo jeweils mit dem ungesperrten Permanentallrad und dem gesperrten VTG versuchen, in der Praxis den Unterschied beim Bremsen bzw. Überbremsen herauszuspüren. Mit und ohne ABS kann ich auch gut testen, weil ich einen Schalter dafür hab. Mit so einem Systemvergleich habe ich noch keine Erfahrung, kann aber als einer der in der Minderheit befindlichen Hilux-Fahrer mit Nestle-Permanentallrad eben beide Systeme unter identischen Bedingungen testen. Das gesperrte VTG verhält sich ja identisch zum Serienallrad, der quasi immer gesperrt ist. Werde auch die diversen Möglichkeiten der Motorbremse testen - mit und ohne Untersetzung. Jetzt brauch ma nur mehr Schnee...

Noch eine spontane Idee, was den Permanentallrad mit offenem VTG vom starren Zuschaltallrad bergab beim Bremsen unterscheiden könnte: beim offenen, ungesperrten VTG kann das ABS problemlos arbeiten. Da das ALB vermutlich zu träge ist, dürfte ABS das einzige System sein, dass der HA zumindest zu ein wenig mehr Grip beim Überbremsen verhelfen könnte. Wobei es ja wie gesagt wenig bringt im Schnee, aber vielleicht wenn man eher langsam fährt und der Schnee locker ist, und noch einen gewissen Restgrip hat - nicht wie eine festgefahrene Schneedecke, die fast eisglatt ist.

Frage an die Runde: lt. meiner BDA und lt. Praxiserfahrung schaltet bei meinem 2013er Lux das ABS automatisch ab, wenn man die Untersetzung einlegt. Passiert das auch beim Einlegen der VTG-Sperre? Ich hab eine unabhängige VTG-Sperrenaktivierung, dh. ich kann die Untersetzung einlegen, und das VTG wird nicht zwangsgesperrt und bleibt offen. Im Schnee könnte also die Untersetzung mit offenem VTG und niedrigem Gang, also starker Motorbremswirkung, evtl. sicherer sein als manuelle Bremseingriffe. Da muss ich aber noch mehr testen, damit hab ich zu wenig Erfahrung mit meinem Lux.

Ciao Julius