Günstig Wasserstoff fahren - geht doch

[lehencountry]

ist zwar gebraucht, aber doch erstaunlich günstig für diese Technik....so ab 22.000 Euro.
mehrere gebrauchte Mirai beim Toyota-Händler Schober

https://www.autoscout24.de/angebote/toy ... roid-share

[Peter_G]

Hier mal ein Blick auf die Möglichkeiten
das Fahrzeug zu betanken.

https://h2.live/

Demnach müsste ich nach Erfurt oder Leipzig fahren.

[muelli]

der 2021er Mirai verbraucht 1kg/100km. Also 9.50 EUR (glaub das ist ein festgesetzter Preis?) . Ungefähr so viel wie ein normaler Benziner und etwas mehr als ein Hybrid.
Technisch super Innovativ und Umweltfreundlich, der 2021er sieht auch gut aus. Aber wirklich günstig ist da nix

[_Malte_]

Hmmm. 40 min die innerstädtische B73 lang durch Hamburg Süd über Dutzende von Ampeln. Solange kein Stau ist.

[Tassili]

Ich halte persönlich H2 und Brennstoffzelle für die Zukunft, Batterie für bestenfalls eine Übergangstechnologie (wie diese unsäglichen Kompaktleuchtstofflampen eine Übergangstechnologie zwischen Glühbirne und LED waren)

Batterieelektrische Autos sind seit über hundert Jahren bekannt, sie laborieren seit über 100 Jahren an der selben Krankheit: Mangelndes Energiespeichervermögen der Batterien und fehlende Reichweite, tauglich bestenfalls für den Nahverkehr, etwa die morgendliche Fahrt zum Arbeitsplatz. Die Batterietechnik ist ausgereizt, da wird es bestenfalls noch technische Verbesserungen geben, aber keinen technologischen Durchbruch, der das Energiespeichervermögen um Faktoren erhöhen würde. Trans-Sahara mit einem BEV wird es nie geben.

Wasserstoff wird zukünftig aus ganz anderen Gründen zur Verfügung stehen, die sogenannte "Energiewende". In dem Moment wo man verlässliche und wetterunabhängige Grundlastkraftwerke (Kernenergie, Kohle) abschaltet und sich auf im Wortsinne volatile Energiequellen (Wind, Sonne) verlässt, stellt sich das Speicherproblem. Wo nehme ich in einer windstillen Dezemberwoche mit dicker Bewölkung die Energie her? Andererseits: Die Windparks in der Nordsee laufen oft leer und werden abgeschaltet, weil im Netz keine Nachfrage nach der angebotenen Energie besteht. Die naheliegende und technisch einfache Lösung des Speicherproblems ist Hydrolyse, Wasserstofferzeugung. Den Wasserstoff kann man speichern und hinterher als Brennstoff in klassischen Dampfturbinen nutzen. Der Schritt zur breiten mobilen Nutzung ist dann nicht mehr weit, der Wasserstoff ist verfügbar.

Bei schweren Nutzfahrzeugen wie LKW, für die Batteriebetrieb nie in Frage kam, ist praktisch bei allen führenden Herstellern weltweit (von EU über USA bis China) das Thema H2-Brennstoffzelle in den Entwicklungsabteilungen auf der Agenda, erste Serienfahrzeuge (LKW, vor allem Stadtbusse) sind schon auf der Straße.

P.S: Der Link h2.live oben und das dort verlinkte Material ist sehr informativ.
5,6 kg H2 --> Reichweite: > 500 km für ein 1.900 kg schweres Fahrzeug ist ein Wort und gerade bei großen Fahrzeugen wie Geländewagen muss 5,6 kg keine Obergrenze darstellen. 5,6 kg ergibt bei 700 bar rechnerisch ein Wasserstoffvolumen von 90l, zu dem man natürlich noch den doppelwandigen druckfesten Tank dazurechnen muss. Wenn man in einem größeren Fahrzeug Platz hat, wären auch höhere Volumina darstellbar.

Im Vergleich zu Batterien gleichen Volumens ist die Geschichte aber relativ leicht. Die im Mobilitätsbereich verwendeten zylindrischen Typ 3 Behälter besitzen einen Liner aus Metall, meistens Aluminium, als Diffusionssperre und typischerweise eine Ummantelung aus Kohlefaser. 700 bar hat sich als Standarddruck etabliert. Die künftigen Typ 4 Behälter könnten einen Liner aus Polyamid haben und noch leichter ausfallen.

Den Toyota Mirai sehe ich als Pionier eines kommenden Masssenmarkts. BTW: Ein Kollege von mir aus einem unserer Werke hat einen, bisher ca. 100.000 km mit besten Erfahrungen.

[Gurti]

Den Wasserstoff auf 700 bar zu verdichten kostet auch erheblich Energie, dazu noch Kosten und Gewicht für den Tank, und der Transport? Das sind die Argumennte, die von den Wasserstoffgegnern gern angeführt werden.
Sicherheitsbedenken lasse ich jetzt mal weg...
Statt mit Druck kann man Wasserstoff auch chemisch binden, zum Beispiel in Form von Methan oder Methanol - ach nein, das hätte ja den Nachteil, daß der Sprit auch in Verbrennnern verwendet werden kann, und das darf nicht sein...
Dabei wird CO2 zunächst gebunden und nachher wieder freigesetzt, also neutral. Aus der Luft gewonnen, ist das CO2 zu teuer und energieaufwändig, aber man könnte es ja auch aus Abgasen generieren, da ist der CO2-Gehalt je nach Brennstoff 40 mal so hoch wie in der Luft...
Methan könnte man auch problemlos ins vorhandene Erdgasnetz einspeisen und so das Netz als Pufferspeicher nutzen sowie die vorhandenen Heizgeräte (und Gaskraftwerke) CO2 - neutral bis zu ihrem natürlichen Ende weiter nutzen, dabei würde das grüne Methan nach und nach das Erdgas je nach Verfügbarkeit verdrängen. Dieser Vorteil entschädigt für die Umwandlungsverluste, und im Sinne der Nachhaltigkeit sollte man nicht vergessen, daß für den Neubau von Millionen privater Heizungen ja auch Energie aufgewendet werden muss, die vorläufig nicht ausreichend in Grün zur Verfügung steht. Je später die Geräte ersetzt werden müssen, desto größer wird ihr Anteil CO2-neutraler Energie bei der Herstellung.

[Tassili]

Statt mit Druck kann man Wasserstoff auch chemisch binden, zum Beispiel in Form von Methan oder Methanol - ach nein, das hätte ja den Nachteil, daß der Sprit auch in Verbrennnern verwendet werden kann, und das darf nicht sein...

Das ist richtig, das geht und ist eine bereits heute industriell verfügbare Alternative. Der PtL-Prozess aus Hydrolysewasserstoff und CO2. Eine gute Quelle für CO2 als Prozessgas wäre z.B. die Zementindustrie. Rund 23 Mio t CO2 pro Jahr allein in Deutschland. Es wäre perfektes CO2-Recycling

Auch der PtL-Prozess ist endotherm (frisst Energie) aber ich finde das gar nicht so schlimm. Heute lassen wir in lastschwachen Zeiten Windräder leer laufen, nutzen die verfügbare Energie also nicht. Warum sie dann nicht für Hydrolyse nutzen? Der Wasserstoff kann, wie du schreibst, auch in einen PtL-Prozess zur Produktion von Flüssigkraftstoffen einfließen und dort auch gleichzeitig als Energielieferant für die Prozessenergie dienen.

Leider wird das Thema Mobilität nicht von Technikern sondern von Politikern beherrscht und dort ist batterieelektrisch derzeit ein Dogma. Verbrenner sind pöse, pöse, pöse ...

[1958]

Den Wasserstoff auf 700 bar zu verdichten kostet auch erheblich Energie, dazu noch Kosten und Gewicht für den Tank, und der Transport? Das sind die Argumennte, die von den Wasserstoffgegnern gern angeführt werden.

Das sind leider Geschichten aus der Steinzeit.

In den heutigen techniken wird das H2o in einen künstlichen porösen Stein gespeichert. Eine Art Schwam.

Auf diese Art der Speichertechnik ist sehr viel mehr Möglich.

Es bietet den Flugzeug Firmen eine grüne und sauber Zukunft, weil man keine schweren Batterien mit sich schleppen muss.

[Feldi]

Wasserstoff wird zukünftig aus ganz anderen Gründen zur Verfügung stehen, die sogenannte "Energiewende".

Genau aus dem Grund wird (grüner) Wasserstoff absolute Mangelware sein und solche Ineffizienzen wird man sich garnicht leisten können.

[Tassili]

Genau aus dem Grund wird (grüner) Wasserstoff absolute Mangelware sein und solche Ineffizienzen wird man sich garnicht leisten können.

Interessanterweise setzen die LKW-Bauer (incl.Busse und andere NFz) weltweit derzeit auf H2-Brennstoffzellen als zukünftiges Antriebskonzept. PtL ist entwickelt und industriell verfügbar, die Technik ist gut skalierbar, da der Prozess keine Raketenwissenschaft ist, etwa vergleichbar dem seit Weltkrieg II bekannten Fischer-Tropsch-Verfahren. Es gibt derzeit allerdings erst wenige Pilotanlagen. Es würde sich allerdings anbieten, eine PtL-Anlage entwa in ein Zementwerk zu integrieren. Es spricht auch nichts gegen dedizierte Windkraftanlagen zur H2-Gewinnung.

Man sollte vor dem Bau von Windkraftanlagen nur erst mal die Windkarten studieren. Die politischen Vorwürfe, dass die süddeutschen Bundesländer zu wenig Windkraftanlagen bauen, sind mit Blick auf die Windkarten nahezu albern. Das gleicht der Forderung, eine Photovoltaikanlage im Keller aufzubauen. In der Nordsee dagegen hätten wir Potential ohne Ende. Bleibt das Thema Energietransport. Freileitungen sind politisch schwer durchsetzbar, ich würde mich auch wehren, und sei es nur, weil es den Wiederverkaufswert meiner Immobilie massiv beeinträchtigen würde. Erdkabel für 380 kV sind technisch verfügbar und bezüglich der Akzeptanz in de Bevölkerung vermutlich deutlich problemloser, allerdings teurer.

[niap]

Genau aus dem Grund wird (grüner) Wasserstoff absolute Mangelware sein und solche Ineffizienzen wird man sich garnicht leisten können.

Interessanterweise setzen die LKW-Bauer (incl.Busse und andere NFz) weltweit derzeit auf H2-Brennstoffzellen als zukünftiges Antriebskonzept

Das ist falsch. Eine Hälfte setzt auf Batterien, die andere auf Wasserstoff:

https://www.wsj.com/articles/the-electric-truck-battle-to-come-batteries-versus-hydrogen-fuel-cells-11636466414

[Peter_G]

Stadtbusse in Jena rein elektrisch (neben den Diesel Bussen)

https://www.nahverkehrspraxis.de/ein-ja ... ktrobusse/

[Tassili]

Das ist falsch. Eine Hälfte setzt auf Batterien, die andere auf Wasserstoff:

Bitte unterscheiden zwischen light duty truck, das ist der klassische urban delivery truck (3,5t), etwa Paketdienste, und heavy duty truck im Fernverkehr (der 40t)

Für erstere gibt es reichlich Elektroanwendungen, etwa den StreetScooter von Post/DHL. Die Kritik der Anwender (Mitarbeiter) an dem Ding ist allerdings nur zwei Mausklicks weit weg. Bis hin zu der Anweisung, die Mitarbeiter mögen sich im Winter doch bitte warm anziehen und die Heizung nicht benutzen, damit sie ihre Tour schaffen.

Für einen heavy duty truck, der heute im just in time Verkehr 2.000 km und mehr mit Fahrerwechsel nonstop fährt, ist Batterieantrieb schlicht unmöglich, es sei denn man will die Nutzlast "zu Gunsten" mitgeschleppter Batterien halbieren und "just in time" sind mit mehreren Stunden Ladepause unterwegs eine Illusion. Die meisten Fertigungsbetriebe haben genau Material für die laufende Schicht, die Kunden buchen ihre Abrufe tagesaktuell ins SAP ein, der Nachschub wird passgenau zu den Kundenabrufen bestellt, das Warenlager ist auf der Straße.

[Feldi]

https://www.scania.com/de/de/home/produ ... truck.html

[Peter_G]

https://www.scania.com/de/de/home/products/trucks/battery-electric-truck.html

Kurz und Mittelstrecke. Reichweite bis zu 250 km

https://scania-germany-3.foleon.com/sca ... eichweite/