60 Jahre Citroen DS – Zwischen göttlich und garstig

[netzmeister]

Gastartikel von Thomas Lang

Runde Geburtstage legendärer Automobile werfen ihre Schatten voraus. 2015 jährt sich die Vorstellung des Citroen DS zum 60. Mal. Die Limousine setzte formal wie technisch Meilensteine, wie die Botschafterin aus einer fernen automobilen Zukunft. Das Auto erhielt unmittelbar nach der Präsentation am 5. Oktober 1955 die Kosenamen „die Göttliche“.

Die DS repräsentierte nicht nur die Marke, sondern die gesamte französische Autoindustrie für zwei Jahrzehnte im automobilen Oberhaus. Freilich verhielt sich die aufwendige Technik der DS oftmals weniger göttlich als vielmehr gerne garstig. Nachdem Anfang 1976 die letzte von 1 456 115 DS als Krankenwagen vom Band gelaufen war, endete eine Ära. Die Nachfolger der DS konnten nie wirklich an den Erfolg der „Göttlichen“ anknüpfen.

Citroen war seit jeher die Marke der Avantgarde. Bereits Firmengründer André Citroen hatte mit seinen Fahrzeugen stets technische Innovationen verknüpft. So war die Limousine „Traction Avant“ als erster PKW der Welt mit Frontantrieb 1932 in Serie gegangen. Unmittelbar nach dem Krieg verband der 2CV automobilen Minimalismus mit kultigen Fahreigenschaften zum erfolgreichen Großserienprodukt. Anfang der Fünfziger reifte der Plan, für den besonders formal in Jahre gekommenen „Traction Avant“ einen Nachfolger zu schaffen, der die Innovationskraft und den Mut der Marke zu deren Umsetzung besonders nachhaltig umsetzen sollte.

Während in den frühen Fünfzigern die prägenden stilistischen Merkmale amerikanischer Autos wie Heckflossen, Panoramascheiben oder üppige Chromzier auch das Gros europäischer Autos, wenn auch im verkleinerten Maßstab beherrschte, entschieden sich der verantwortliche Designer Flaminio Bertoni für eine extrem futuristische, aerodynamisch ausgeklügelte Form für das künftige Flaggschiff. Die vier Meter lange viertürige Limousine warf mit ihrem fließenden Heckabschluss alle gängigen Normen über den Haufen.

Für den Antrieb waren im Lauf des langen DS-Lebens ausschließlich Reihenvierzylinder zuständig. Zur Premiere genügte ein 1,9-Liter mit 55 kW / 75 PS. 140 km/h Höchstgeschwindigkeit galten vor 60 Jahren als ausgezeichneter Wert. Herausragendes technisches Merkmal des DS war jedoch die hydropneumatische Federung. Sie überragte andere technische Neuerungen wie innenliegende Scheibenbremsen an der Vorderachse, Zweikreisbremsanlage mit einer Zentralhydraulik, die die Bremskraft mit Hochdruck servo-unterstützte.

Die Hydropneumatik übernahm quasi die Arbeit klassischer Federn und Dämpfer. Das System arbeitete automatisch als Niveauregulierung. Es verlieh der DS unter den Aspekten des Fahrkomforts Qualitäten, die sogar die automobile Elite der Zeit aus den Häusern Rolls Royce und Mercedes Benz übertrumpfen konnte. Beide Hersteller erwarben augenblicklich das Patent der Hydropneumatik von Citroen.

Außergewöhnlich wie die Fahrwerkstechnik war auch der Karosserieaufbau, der sich grundlegend von den meisten anderen Fahrzeugen unterschied. Die tragende Karosseriestruktur war mit einem Plattformrahmen, der als Fahrgestell diente, verschweißt. Hauben, Türen, Dach und Kotflügel waren als nichttragende Teile mit der Struktur verschraubt. Erstmals kamen bei einem Großserienfahrzeug zur Reduzierung des Gewichts große Mengen von Leichtmetall und Glasfaserverstärktem Kunststoff zum Einsatz. Die Motorhaube der DS war seinerzeit das größte aus Aliminium gefertigte Karosserieteil.

Nach Angaben der Pressestelle von Citroen sollen bereits am Abend des 5. Oktober 1955 rund 12 000 Bestellungen für eine DS vorgelegen haben. Citroen bot das Fahrzeug als viertürige Limousine „Berline“ an und in drei verschiedenen Kombiversionen. Ein in kleiner Stückzahl gefertigtes Cabrio rundete das Modellportfolio ab. Darüber hinaus schneiderten im Laufe der Modellgeschichte zahlreiche Spezialfirmen unterschiedlichste Versionen von der Staatlimousine bis zum Coupé.

Die Vierzylinder erstarkten in angemessenen Schritten. Die Buchstabenkombination „ie“ in den letzten Versionen DS 21 ie und DS 23 ie (126 PS) lieferten den Hinweis auf eine D-Jetronik von Bosch, die in den Siebzigern die Rolle der Gemischaufbereitung übernommen hatte.
So vielseitig das Angebot und so zeitgemäß die technische Ausstattung war, so gerne offenbarte die Göttliche auch ihre dunkle Seite. Vor allem die technisch anspruchsvolle Hydropneumatik bereitete den Kunden jede Menge Verdruss. Doch angesichts der technischen und formalen Ausnahmestellung drückten die Fans der DS lieber ein Auge zu, als sich automobiler Einheitsware zuzuwenden. Eine DS umwehte stets das Image kultivierter Individualität und gehobener Klassenlosigkeit. In Filmen spielte die DS mehr Hauptrollen als die Bardot, Deneuve oder Signoret zusammen.

In den Siebzigern hatte die Zeit die DS schließlich doch eingeholt. Mit dem CX stellte Citroen bereits im Spätsommer 1974 das Nachfolgemodell vor. Wieder als Limousine und extrem geräumigem Kombi und natürlich mit einer hydropneumatischen Federung. Die Ölkrise mahnte schließlich sparsame Motoren an, was das Ende der geplanten Spitzenmotorisierung durch einen 170 bis 180 PS starken Wankelmotor bedeutete. Auch die Fertigung musste deutlich rationeller als bei der DS ausfallen. Geräumig und komfortabel gelang es dem CX bis zum Produktionsende 1991 nach 1 170 645 Einheiten die Fahne der Marke in der Obernklasse noch einigermaßen hoch zu halten.

Der XM, von 1989 bis 2000 produziert, verlor dagegen rasch an Boden in einer besonders imageträchtigen Fahrzeugklasse, die das deutsche Trio Mercedes E-Klasse, BMW Fünfer und Audi A6 immer stärker dominierte. Es nutze Citroen auch wenig, dass schließlich beim XM als Topmotorisierung ein Dreiliter-V6 mit 147 kW / 200 PS zum Einsatz kam, denn hartnäckige Qualitätsprobleme, vor allem bei elektronischen Bauteilen hatten bereits ab 1992 zu drastischen Verkaufseinbrüchen geführt.

2005 wagte Citroen mit dem C6 den Letzten Versuch, in der Oberklasse Fuß zu fassen. Doch der Versuch, die technische Schmach des XM durch konzentrierte Qualität zu tilgen und an die guten Tage des CX und vor allem an die glorreichen der DS anzuknüpfen, scheiterte. Bis 2012 baute Citroen vom C6 gerade 23 384 Einheiten. Doch der Nimbus DS wird am Leben erhalten, soll sogar zur luxuriösen Nebenmarke von Citroen ausgebaut werden. Die neuen DS-Modelle versuchen, zumindest beim Design den Anschluss an die avantgardistische Ahnenreihe zu halten. (ampnet/tl)

[FJ40 GARAGE]

Hast was vergessen...............


https://www.youtube.com/watch?v=PziuQKNq1fo

[George]

Oder das:

[niwre77]

Anhand dieses Jahrhundertentwurfs DS und noch einigen Anderen stimmt es doch etwas traurig, was aus der französischen Automobilindustrie mittlerweile geworden ist.


Ein kleiner Trost: Schön, dass wenigstens Toyota das Potential der Hydropneumatik nicht nur erkannt, sonder auch perfektioniert hat und bis heute baut. Ausgerechnet im LC.

[Bondgirl]

DAS SCHÖNSTE AUTO. BASTA
Bin grad in France, wenn wieder in D werd ich hier mal noch ein paar schöne Dinge beifügen

[toyotamartin]

Der DS war zum Fahren wirklich göttlich,solange er fuhr.
Der allergeilste war aber der SM mit Maseratimotor,zum reparieren aber ein Horror,ich spreche aus Erfahrung,denn ich fand vor über 30 Jahren so einen in einer Scheune und hab dann ca 2 Jahre repariert....
Ich sag nur so viel:zum Batterieausbauen musste ein Kotflügel weg...

Aber wenn er fuhr dann ging so richtig die Post ab.

[HJ61-Freak]

Für französische Autos muss man m.E. irgendwie geboren sein, die DS macht da keine Ausnahme: Top Fahrwerks- und Bremstechnik sowie ein absolut und in jeder Hinsicht wegweisendes Design, aber dann keinen Bock gehabt, einen halbwegs angemessenen Motor zu konzipieren bzw. ggf. einzukaufen. Die Motoren der DS standen jedenfalls in keinem Verhältnis zum Rest: Ein sehr Rauher und lauter Motorenlauf zeichneten wohl alle Baureihen und Motortypen aus. Und wenn der C6 meines Nachbarn morgens vom Hof gefahren wird, dann hört sich das immer noch mehr nach Trecker als nach PKW an. Aber das ist ja bei allen anderen Fahrzeugherstellern und deren Dieselmotoren auch nicht anders.

Mit Maserati als Motorenlieferant für den SM und - noch besser - mit NSU für den Birotor auf GS-Basis hat man sich dann endgültig selbst beerdigt.

Ich sag nur so viel:zum Batterieausbauen musste ein Kotflügel weg...

Ähnliches schaffen heutige Hersteller auch noch: Warum muss man bei allen Herstellern von Frontantrieblern außer Opel die Getriebe komplett ausbauen, um die Kupplung zu wechseln? Opel hat das seit Umstellung auf Frontantrieb Ende der 70er durch eine zweigeteilte Eingangswelle sehr serviceorientiert konstruiert.

Gruß

Florian

[Hotzenplotz]

Die Jet-Version net vergessen.

[George]

Faites attention pour le président général De Gaulle:

[George]

Urahne der heutigen Cross Modelle:

[George]

Anhand dieses Jahrhundertentwurfs DS und noch einigen Anderen stimmt es doch etwas traurig, was aus der französischen Automobilindustrie mittlerweile geworden ist.


Ein kleiner Trost: Schön, dass wenigstens Toyota das Potential der Hydropneumatik nicht nur erkannt, sonder auch perfektioniert hat und bis heute baut. Ausgerechnet im LC.

Vor allem die technisch anspruchsvolle Hydropneumatik bereitete den Kunden jede Menge Verdruss. Doch angesichts der technischen und formalen Ausnahmestellung drückten die Fans der DS lieber ein Auge zu

[George]

Citroen SM, seiner Zeit technisch weit vorraus.
Durchaus interessant, kein anderes Serienauto vereinte damals soviel Technik:
- Scheibenwischer mit Regenautomatik
- Hydraulisch betätigtes Kurvenlicht
- Geschwindigkeitsabhängige Servolenkung
- Automatische, hydraulische Niveauregulierung aller Scheinwerfer
- niedriger Luftwiderstand und dadurch schnellster Fronttriebler seiner Zeit (220 km/h)
- Frontantrieb mit Mittelmotor von Maserati
- Hydropneumatisches Fahrwerk mit automatischer Niveauregulierung
- Vollhydraulische Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum
- Automatische Verschleißanzeige der Bremsbeläge

[ochim1103]

Der DS war zum Fahren wirklich göttlich,solange er fuhr.
Der allergeilste war aber der SM mit Maseratimotor,zum reparieren aber ein Horror,ich spreche aus Erfahrung,denn ich fand vor über 30 Jahren so einen in einer Scheune und hab dann ca 2 Jahre repariert....
Ich sag nur so viel:zum Batterieausbauen musste ein Kotflügel weg...

Aber wenn er fuhr dann ging so richtig die Post ab.

---und zum Glühlampenwechsel vo/re (?) die Batterie..

[ochim1103]

Ich fuhr selbst von 1972 bis 1978 eine DS 23 i.e.. Die Hydropneumatik bereitet mir auf 500tsd km keine Probleme, ein Teilmotor war bei 350tsd km fällig.
Die DS hat mich zuverlässig zwischen DK und FL, PL und GR die Jahre zuverlässig begleitet. Es gab kein bequemeres Fahren; die Kiste fuhr schlappe 200km, hatte damals kaum ernst zunehmende "Gegner" auf den BAB, 500 Benz und Exoten ausgenommen.
Ich hatte vorher einen Méhari, aufpassen musste ich, wenn glühende Zigarettenkippen im Fußraum lagen, die brannten sich durch, dann GS, DS, CX Break D.
Das waren die geilsten Kisten. Rostvorsorge war unbedingt notwendig. Einen geplatzten Hinterreifen bemerkte ich erst durch andere Autofahrer.
Die innen liegenden Scheibenbremsen hielten sehr lang, die Dosierung mit dem "Bremspilz" war gewohnheitsbedürftig ebenso das Schalten (bei Halbautomatik) mit dem vor dem Tacho gelegenen Schalthebelchen: nach links gedrückt zwischen vorderer und hinterer Schaltebene startete man. S**bequeme Sitze, 5 cm dicke "Fußteppiche", 111-14l/100km Spritverbrauch.
Ich wollte mir aus der allerletzten Baureihe, ich glaube 1975 war's, noch eine DS mit ZF-Vollautomatik kaufen; gab es aber nur eine kleine Auflage von und fuhr so meine Hütte weiter.
Das blödest mittlere Desaster hatte ich im Katastrophenwinter 78/79: ich war mit meinen polnischen Freunden über Neujahr in den Bergen südlich von Bielsko-Biała und die Katastrophe begann in der Silvesternacht. Am Abend des 31.12.78 hatten wir +10 °C, der Schnee schmolz dahin, am 01.01.79 mittags (zu trinken gab es 1 Liter Spiritus-rektifikata und 5 Flaschen Orangensaft, sonst gab es nix in den PEWEX-Läden) waren es -15°C.
Schneeketten montiert und ab ging es nach Wroclaw und am 02. weiter gen Heimat. AUf der Piste zwischen Wroclaw und Legnica leuchteten plötzliche sämtliche Alarmleuchten auf. Eine Schneekette ist auf Afaltstrecken zwischen den Schneeverwehungen gerissen und hat im Kotflügcle das Blech und die darunterliegen Kupferleitung der Hydraulik zerfetzt. Motor au, und 1 Std. gefroren, nix ging mehr ohne dem grünen Hydrauliköl. Eine Militz hielt neben uns und hielt den nächsten Kleinlaster an, ein ZUL war's. Der wurde dazu verdonnert, uns in die nahe gelegenen Stadt Lignica zu schleppen und ließ uns vor einer Schmiede.
Der Schmied sah sich alles an, schlug die Hände über dem Kopf zusammen, bis ihn wohl doch der handwerkliche Ehrgeiz packte. Er bestellte eine Taxi und meinte, wir sollten am nächsten Tag wieder kommen. Zum Glück gab es in dieser großen Stadt in Inter-Hotel, in dem wir uns für 1 Nacht einnisteten. Unser Visum für PL lief selbige Nacht ab aber im Interhotel konnten wir es im Reisebüro verlängern.
Am nächsten Tag brachte mich eine Taxi zum Schmied und alles war repariert: Kupferleitung hart gelötet. Nach einer Pappschablone hat er den gesamten Bereich des Radkastens mit neuem Blech versehen. Nach meiner Begeisterung und dem Auffüllen der Hydraulikflüssigkeit (ich hatte immer 4 l Reserve dabei), fragte ich ihn, wie viel Zlotys das Meisterwerk koste, meinte er...Weihnachten,, Enkelkinder und ob 100 DM okay wären!! Sie waren!!
Weiter ging's durch die völlig verschneite DDR und vielen Stunden Fahrt nach Hause.
Die Heizung war auch eher mittelmäßig: Eisblumen an allen Scheiben und dick eingemummt war es zu ertragen!

PS: Diesen Winter werde ich nie vergessen: Fahrverbote,Skilangläufer auf den Straßen Norderstedts. Im März ging es dann weiter mit erneutem stärkeren Wintereinbruch!!

[ochim1103]

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Hier noch ein paar Bilder von den Déesses