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GRJ - der 1 GR FE Motorfred    

Light Duty (Bundera/Prado): 1984 - 1996
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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby Hydro » Wed 18. Sep 2019, 22:40

Wie kommen dann die Extrem unterschiedlichen Leistungen dann raus ?
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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby Hydro » Wed 18. Sep 2019, 22:41

Oha , da hätte ich mal vorsichtig Interesse dran ...
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GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby GRJ78 » Wed 18. Sep 2019, 23:06

Hydro wrote:Wie kommen dann die Extrem unterschiedlichen Leistungen dann raus ?


Das wird meist an der Software der ECU liegen.
In Japan ist ja die 08/15 Brühe an der Tanke von der Oktanzahl etwas höher wie hier. In den Staaten etwas niedriger.
Im Off beim Tanken aus dubiosen Behältern dann evtl noch schlechter..,

Je mehr Leistung desto besser muss die Brühe sein, daher waren Hennings Aussagen ROZ<95 mag die 270 PS Variante nicht und der Ecutauachversuch in Asien für mich plausibel.

Aber kann ja auch einfach Wasser im Sprit gewesen sein und der 1GRFE verdaut auch wenig Oktan gut?

Wäre ja cool !!

Die Literleistung ist ja eher auf der unteren Skala und der 1GRFE ist im nahen Osten ja auch eher als Bauernmotor bekannt...

Die Leistungsunterschiede werden vermutlich einfach durch frühere Zündung erreicht, die Kennfelder sind ja sehr grob in der ECU hinterlegt. Beim TRD-Superchargerkit (gibt es leider nicht mehr neu) ist das Mapping schon stark verbessert und viel feiner in der Auflösung. In dem Staaten und downunder gibt es noch verschiedene Drittanbieter, die Ähnliches anbieten.
Aber im Troopy finde ich das uninteressant, da der eh sehr gut motorisiert ist und ein weites, sehr gut nutzbares Drehzahlband hat.

Einzig das Drehmoment im Standgas ist etwas mau, daher wäre für mich ein „Crawlmodus“ der Cruisecontrol interessant. Obenrum geht der Motor eh wie Sau und schiebt den GRJ locker in den Limiter.
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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby Frogman » Thu 19. Sep 2019, 01:10

Wow, dass sind ja mal viele Antworten was mich ja sehr beruhigt.

Trotzdem, wenn dass normal sein soll ???
Es ist doch beim Schalten sehr störend. Ich kenne kein anderes Auto wo dies so ist.

Abgesehen davon fährt der GRJ Motor seeehr Smoothie und sehr gut
Selbst ich, als Schiffsdiesel HDJ 80 Fan, muss zugeben der GRJ macht definitiv mehr Spass
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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby Steffen » Thu 19. Sep 2019, 08:31

Moin, Moin ,
was mich etwas wundert , das immer beim GRJ 7 die Rede ist von Fahrzeugen Auslieferung Gibraltar .
Soweit ich es weiß, kommen die Meisten aus Dubai ,oder ?( zumindest ist es bei dem mir bekannten so )
Woran erkennt Ihr ob Single usw.am Motor ? Meiner kommt aus Dubai GRJ79 Singlecab Modell 2016 .
Gruß Steffen
STEFFEN ? HZJ / GRJ 79 / BJ42 Spezial( Little Frog )
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GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby GRJ78 » Thu 19. Sep 2019, 08:49

http://www.toyodiy.com/parts/q?vin=JTECJ01J-302001810

Hier kannst du deine Fahrgestellnummer entschlüsseln.

Neue Erkenntnis nach Durchsicht der Unterlagen von Bernd:

Danke übrigens nochmal für die tollen Unterlagen!!!

Am einfachsten erkennt man den Single vvti am Ölfilter.
Ist dort ein Ölfilter verschraubt, den man am Stück wechselt, ist es ein Single vvti.

Und damit nehm ich alles zurück was ich oben geschrieben habe, mit ab 2009 alles Dual vvti!!!

Das gilt wohl nur für den FJ-Cruiser.

Somit eiern wir mit dem J7 GRJ alle mit nem Single vvti durchs Land.

Ich mach später mal Bilder.
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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby Frogman » Thu 19. Sep 2019, 13:14

Meine Seitenspiegel sind jedenfalls Arabisch beschriftet.
Nicht Gibraltisch :D

Ich meine auch irgendwo gelesen zu haben dass im 7er der Single drin ist
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GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby GRJ78 » Thu 19. Sep 2019, 15:52

1GR-FE (4.0 EFI VVT) type'04 - longitudinal layout, multipoint injection, mono-VVT.

Installed in:

4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

1GR-FE (4.0 EFI DVVT) type'09 - longitudinal layout, multipoint injection, Dual-VVT.

Installed in:

4Runner 280, FJ Cruiser, GX 150, LC 200, LC Prado 150, Tacoma 200, Tundra 50.

Leider leider muss man sich folgendes merken:

Early version (type'2004) have a number differences beside the rest of GR engines.

• "Mono"-VVT - adjustable timing for intake only, in range of 50°.



• The cylinder heads are traditional, without camshafts carrier, without hydraulic lash adjusters.



• There are not spacer in the water jacket.
• More complex crankshaft shape (9 counterweights).
• More massive piston with less reduced skirt.



• The oil filter is installed at he engine top with oil cooler.



• The main cooling fan is mechanical belt driven, mounted with silicone fluid filled coupling, which is controlled by the bimetallic thermoelement, to provides a desired dependence between temperature and fan speed.


1 - bimetallic element, 2 - coupling shaft, 3 - coupling housing, 4 - rotor, 5 - valve. A - fan speed, B - temperature behind the radiator.

• Unusual high RON requirements even for Japanese market version (Regular - only in North America).
• Some models was equipped by additional fuel tank, but simple scheme is implemented - with ejection pump and common filler, without switching system.
• To control the performance of the fuel pump (3 speeds) the separate electronic control unit was installed.
• The fuel system - with return line, the fuel pressure regulator - vacuum, at the intake manifold.



• At the first year of production engines inductive camshaft position sensors was installed..
• ACIS with vacuum actuator instead of the electric drive and somewhat different work algorithm..


A - intake manifold effective length, B - inlet effective length.

• Spark plugs with a long threaded portion, but of conventional materials (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
• Starters - modern with a planetary gear and segment armature coil as well more powerful (2 kW) conventional with reducer (for cold climate).

The second variant (type'2009) was structurally similar to other GR motors. The exhaust timing adjusting (the range is 40° for intake and 35° for exhaust), the camshaft carriers, the spacer in the cooling jacket, more compact pistons, simplified crankshaft were implemented, collapsible oil filter and oil cooler are moved to a separate bracket under the engine, more advanced spark plugs are used (Denso SK20HR11), the exhaust air injection system was applied.

Experience

• No extra rubber elements in the lubrication system, simplified valvetrain - automatically mean the absence of relevant problems specific to 2GR-FE. The timing chain life time is quiet good. Some knocking in the engine compartment are often a normal operation sound of EVAP VSV and injectors.
• Minor defects are more common - oil leak from the timing cover, water pump leak, emission control system failures (oxygen sensors, EVAP).
• Known the spark plugs destruction cases because of overtightening.

• The most unpleasant defect - cylinder head gaskets damage at rear cylinders area, with local overheating and warping the mating surfaces, generally appears as gradual antifreeze consumption, overheating in certain modes and, finally, the exhaust gases in cooling system outburst. The defect is unspecific for the first 100.000 km, but then the probability increases in direct proportion to the mileage. Any failure of the cooling system, such as radiator leak or clogged cells, significantly conduce to it.



Also kurz gesagt: Wasserpumpe im Auge behalten ab 60 tkm, Zündkerzen nicht zu fest eindrehen, Kopfdichtung geht gern mal flöten wenn man im Kühlkreislauf Probleme hat (Wapu!/ Kühler)

Der 1 GRFE braucht ungewöhnlich guten Sprit! Eigentlich nicht unter ROZ92!

Und die Zündspulen machen wohl öfter Ärger...

Zündkerzen werde ich gleich mal umstellen auf die Iridium-Denso...

Quellen

https://www.toyota-club.net/files/faq/1 ... ne_eng.htm

http://www.motorreviewer.com/engine.php?engine_id=128
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Postby GRJ78 » Thu 19. Sep 2019, 15:58

1GR-FE (4.0 EFI VVT) type'04 - longitudinal layout, multipoint injection, mono-VVT.

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4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

1GR-FE (4.0 EFI DVVT) type'09 - longitudinal layout, multipoint injection, Dual-VVT.

Installed in:

4Runner 280, FJ Cruiser, GX 150, LC 200, LC Prado 150, Tacoma 200, Tundra 50.

Leider leider muss man sich folgendes merken:

Early version (type'2004) have a number differences beside the rest of GR engines.

• "Mono"-VVT - adjustable timing for intake only, in range of 50°.

• The cylinder heads are traditional, without camshafts carrier, without hydraulic lash adjusters.

• There are not spacer in the water jacket.
• More complex crankshaft shape (9 counterweights).
• More massive piston with less reduced skirt.

• The oil filter is installed at he engine top with oil cooler.

• The main cooling fan is mechanical belt driven, mounted with silicone fluid filled coupling, which is controlled by the bimetallic thermoelement, to provides a desired dependence between temperature and fan speed.

1 - bimetallic element, 2 - coupling shaft, 3 - coupling housing, 4 - rotor, 5 - valve. A - fan speed, B - temperature behind the radiator.

• Unusual high RON requirements even for Japanese market version (Regular - only in North America).
• Some models was equipped by additional fuel tank, but simple scheme is implemented - with ejection pump and common filler, without switching system.
• To control the performance of the fuel pump (3 speeds) the separate electronic control unit was installed.
• The fuel system - with return line, the fuel pressure regulator - vacuum, at the intake manifold.

• At the first year of production engines inductive camshaft position sensors was installed..
• ACIS with vacuum actuator instead of the electric drive and somewhat different work algorithm..

A - intake manifold effective length, B - inlet effective length.

• Spark plugs with a long threaded portion, but of conventional materials (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
• Starters - modern with a planetary gear and segment armature coil as well more powerful (2 kW) conventional with reducer (for cold climate).

The second variant (type'2009) was structurally similar to other GR motors. The exhaust timing adjusting (the range is 40° for intake and 35° for exhaust), the camshaft carriers, the spacer in the cooling jacket, more compact pistons, simplified crankshaft were implemented, collapsible oil filter and oil cooler are moved to a separate bracket under the engine, more advanced spark plugs are used (Denso SK20HR11), the exhaust air injection system was applied.

Experience

• No extra rubber elements in the lubrication system, simplified valvetrain - automatically mean the absence of relevant problems specific to 2GR-FE. The timing chain life time is quiet good. Some knocking in the engine compartment are often a normal operation sound of EVAP VSV and injectors.
• Minor defects are more common - oil leak from the timing cover, water pump leak, emission control system failures (oxygen sensors, EVAP).
• Known the spark plugs destruction cases because of overtightening.

• The most unpleasant defect - cylinder head gaskets damage at rear cylinders area, with local overheating and warping the mating surfaces, generally appears as gradual antifreeze consumption, overheating in certain modes and, finally, the exhaust gases in cooling system outburst. The defect is unspecific for the first 100.000 km, but then the probability increases in direct proportion to the mileage. Any failure of the cooling system, such as radiator leak or clogged cells, significantly conduce to it.

Also kurz gesagt: Wasserpumpe im Auge behalten ab 60 tkm, Zündkerzen nicht zu fest eindrehen, Kopfdichtung geht gern mal flöten wenn man im Kühlkreislauf Probleme hat (Wapu!/ Kühler)

Der 1 GRFE braucht ungewöhnlich guten Sprit! Eigentlich nicht unter ROZ92!

Und die Zündspulen machen wohl öfter Ärger...

Zündkerzen werde ich gleich mal umstellen auf die Iridium-Denso...

Quellen

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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby Hydro » Thu 19. Sep 2019, 18:48

Na dann war meine Ersatzspule kein Fehler ;-)
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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby Hydro » Thu 19. Sep 2019, 18:53

Wo sitzt der Ölfilter beim Dual VVTi??
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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby GRJ78 » Thu 19. Sep 2019, 18:59

Ganz vorne unten mit einer Filterpatrone zum Tauschen.
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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby Hydro » Thu 19. Sep 2019, 19:04

Aha, Danke! Äh kannte Du mir die Motorenbroschüre schicken ?
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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby Ecki1958 » Wed 25. Sep 2019, 12:38

hallo,

hat denn jemand eine Idee, das träge Abfallen
der Motordrehzahl beim schalten zu verhindern?

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Re: GRJ - der 1 GR FE Motorfred

Postby Hydro » Wed 25. Sep 2019, 13:57

Frage von mir : Hat jemand mal das ausprobiert mit dem Gaspedal kalibrieren ?
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