bevor den Diff zerlegst: fahr mal bis das Geräusch kommt und tritt aufs Kupplung und lass rollen... Ist das Geräusch weg kann auch das Getriebe sein; ist es noch da, dann kann es vom Diff kommen...
hab ganz vergessen daß der Triebling zum Tellerrad Spiel hat. Weiss jemand, wieviel Spiel / vll in Grad am Kardanflansch gemessen, tolerabel ist. Zur Zeit fahre ich noch nen Range Rover Classic, da ist Spiel ab Werk in einer Grössenordnung wie es Toyo nur als "verschlissen" bezeichnen würde. Darum meine Frage nach dem noch akzeptablen Spiel.
Beim Einbau und Einstellen der Zahnräder wird nach Tragbild und Lagervorspannung durch dynamische Drehmomentmessung vorgegangen. Das Spiel ist ein Ergebnis, auch beim Engländer. Dann gibts auch noch 2 Arten von Wurfpassung: die Reinwerfpassung und die Wegwerfpassung.
dermitdembaumtanzt hat geschrieben:dynamische Drehmomentmessung
Ist das ein offizieller Terminus? Ich hätte das nämlich "statische Messung" genannt, man misst ja eigentlich das höchste mögliche Moment solange sich der Triebling NICHT dreht? Sobald sich die Welle dreht ist ja quasi der Übergang von Haft- in Gleitreibung mit plötzlich absinkendem Moment. Der oft verwendete Begriff "Losbrechmoment" würde aber wieder das Wort "dynamisch" suggerieren...
Mat
"LandCruiser" FJ40 12H-T Bj.78 fürs Gelände (2009 - ?)
"CarinaE" AT191 7A-FEL Bj. 96 für die Straße (2018 - ?)
OBSOLET: CarinaE T19U 7A-FE '95 (2001-2012), LandCruiser LJ70 2L-T '89 (2003-2009), Avensis T25 1AD-FTV '08 (2012-2018)
Für den Betrieb ist das dynamische Widerstandsmoment wichtig und da war doch einmal "Arbeit(ist Wärme) ist Kraft mal Weg" im Gespräch und wenn sich dabei nix bewegt, so geht nix weiter. Wenn's aber passt, so ergibt das Wärme pro Umdrehung und die ist schlecht für's Material, aber wir wollen trotzdem genaue Führung;deshalb der Kompromiss. Geht auch mit dyn. Drehmoment mal Drehzahl durch Korrekturfaktor, dann kriegst du damit noch die Zeit hinein und kannst das mit dem Wärmeabfluss gegenrechnen, wer will das heute Abend noch, mat?!
offroadsegler hat geschrieben:Die Stellmutter des Radlagers hatte ich "handwarm" angezogen und alles drehte sich rund. Kann da ein Fehler bzw Ursache für das Geräusch sein?
Man möge mich von Seiten der J8-Treiber korrigieren, aber die Radlager der FF-Achse benötigen ordentlich Vorspannung. Bei den älteren Ausgaben der FF-Achse (J4-J7) sind es meiner Erinnerung nach um die 56 Nm. Bei zu wenig Vorspannung gibt es Spiel im Radlager und damit Verdruß.
offroadsegler hat geschrieben:hab ganz vergessen daß der Triebling zum Tellerrad Spiel hat. Das ist normal und die Frage ist, wo kommt das Spiel her. Weiss jemand, wieviel Spiel / vll in Grad am Kardanflansch gemessen, tolerabel ist.
Die Zahnradpaarung Triebling zu Kronrad muss bzw. darf ein Zahnflankenspiel von 0,15 bis 0,20 mm aufweisen. Ist dieser Bereich eingehalten, ergibt das am Differentialeingang ein Spiel von ca. 2-3 mm von Anschlag zu Anschlag, gemessen am äußeren Umfang des Kardanwellenflansches. Dieses Spiel wird allerdings rapide größer, ohne dass die Zahnräder des Diff. selbst einen weg haben müssen, wenn die Verzahnung zwischen Kardanflansch und Trieblingswelle anfängt auszuschlagen. Das sieht man aber, wenn die Kardanwelle abgebaut ist: Dann bewegt sich der Flansch gegenüber der feststehenden Zentralmutter auf der Trieblingswelle.
Gruß
Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
dermitdembaumtanzt hat geschrieben:Geht auch mit dyn. Drehmoment mal Drehzahl durch Korrekturfaktor, dann kriegst du damit noch die Zeit hinein und kannst das mit dem Wärmeabfluss gegenrechnen, wer will das heute Abend noch, mat?!
Hast recht, so hab ich das noch gar nicht betrachtet!!! (echt jetzt)
Findet man eigentlich die anfallende Wärmemenge bei Referenzdrehzahl im WHB zu den Einstellarbeiten am Diff? Ich habs grad nicht zur Hand ... Ach ja, wer stellt dann das Kalorimeter zur Verfügung? NaJa, geht ja bei bekannten Umgebungsbedingungen auch durch Messung der Temperaturänderung über die Zeit ...
Mat
"LandCruiser" FJ40 12H-T Bj.78 fürs Gelände (2009 - ?)
"CarinaE" AT191 7A-FEL Bj. 96 für die Straße (2018 - ?)
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das scheint ja ein anspruchsvoller Thread zu werden. Zum Thema Lagervorspannung Halslager kann ich jetzt schon feststellen, daß sich der Kardanflansch der HA recht leicht mit der Hand drehen liess als die K-welle abgebaut war - also wenig Vorspannung bis nicht messbar. Sollte der Fehler doch im Triebling - Kronrad Bereich zu suchen sein? Wer würde mir die Passage Diff Überholung a d WHB zur Verfügung stellen? Fachkundige Hilfe hätte ich. Danke und Grüsse Michael
p.s. die Radlager werde ich entsprechend nachstellen. Welches Drehmoment beim J8?
Mach doch einfach den aufgebockten Probelauf mit Geräuschprüfung Körperschallübertragung geht auch mit Stange ( auch Essstäbchen )an Daumen an mittleren Ohrknorpel. Da werden die Ohren Augen machen!
Wenig bis kein dynamisches Widerstandsmoment heisst aber Verschleiss der Lager! Und wenn das Diff in Revision kommt, warum nicht gleich auch die Fullfloaterlager und die äußeren Simmerringe? Zumindest auswaschen, prüfen und falls sie diese überstehen neu mit Fett einmassieren und mit dem Drehmoment für gelaufene Lager einstellen. Ein neues Auto läuft solange gut, bis die Kosten-Nutzen Rechnung des Herstellers sagt, dass ein neu verkauftes mehr in die Aktien spült. Bei gebrauchten Geräten können wir mit unserer hirnverbrannten Rechnung ohne Eigenleistung die Lebensdauer viel weiter steigern.
Mach doch einfach den aufgebockten Probelauf mit Geräuschprüfung
da ich meist alleine werkeln muss, kann ich zur Provokation des Lastverhaltens auch ein wenig die Feststell- bremse ziehen? Nur für den Moment bis ich von im Auto bis unters Auto - lauschen - und zurück bin? Dürfte doch, wenn gut aufgebockt nix passieren.
Hi flo meinst du im ernst das die radlager mit 53nm vorgespannt werden. Das sind kegelrollenlager also zuochsen zum setzen und dann soweit öffnen bis das angeschubstste rad sich ein paar mal dreht. Oder halt der federwaagenmist aus dem whb.
Gruß. Markus
53 Nm sind 5,4 mkp und das erscheint für die Mutterdimension doch angebracht. Soll doch die Achslasten von ... kg mal 9, 81 m/ s2 gegenhalten und auch bei Schlaglöchern nicht locker werden. Dafür gibts in den Lagern genug und lang dimensionierte Kontaktflächen, um die Kraft zu verteilen, während bei zu geringer Vorspannung die Schläge auf weniger Walzen einwirken würden . Hat schon Sinn und ist auch in der Entwicklung solcher Lager durch Versuch und Irrtum ( und natürlich Berechnung und Messung ) entstanden. Lagerkataloge der Hersteller gibts auch noch mit den entsprechenden Daten.
Hatte erst vor kurzem an meinem J6 die Radlager an der HA raus zum Wechseln und habe mir auch das passende Werkzeug für die Einstellmutter gebastelt (Dreistiftschlüssel mit aufgeschweißter Sechskantmutter für den Drehmomentschlüssel). Die Einstellerei geht dabei folgender Maßen ab:
1. Einstellmutter mit 59 Nm anziehen 2. Nabe mehrfach drehen, damit sich die Lager setzen. 3. Einstellmutter nochmals mit 59 Nm nachsetzen. 4. Einstellmutter so weit wieder lösen, bis sie sich gerade von Hand drehen läßt. 5. Reibungswert der WeDis als Losbrechmoment mit Federwaage ermitteln. Dafür Federwaage an einem Radbolzen, der senkrecht über der Achsmitte steht, ansetzen und waagerecht (= 90° zur Achsmitte) ziehen. Ermittelten Wert notieren oder merken, je nach Alzheimerfortschritt. 6. Einstellmutter mit 59 Nm anziehen. 7. Losbrechmoment mittels Federwaage wie unter 5. beschrieben ermitteln. Der Wert muss dann im Bereich von Wert aus 5. plus 4 bis 32 Nm (ca. 0,4 bis 3,2 kg) liegen. Wenn nein, dann zurück auf 1. und alles von vorn. 8. Wenn Wert passt, dann muss die Einstellmutter mit den beiden Zylinderschrauben gesichert werden. Dazu die Einstellschraube nur lösen, wenn keine Übereinstimmung mit den beiden Markierung am Achsrohr (= zwei Kerben an Stirnseite des Achsrohres) gegeben ist. Es sei denn, man liegt mit dem unter 7. ermittelten Wert ganz am unteren Ende, also eher bei 4 Nm. Dann muss die Einstellmutter bis zur Übereinstimmung mit den Markierungen angezogen werden.
Gruß
Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
