70 Jahre Toyota Land Cruiser

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Happy Birthday, Toyota Land Cruiser! 70 Jahre, 15 Modellreihen, über 11 Millionen gebaute Exemplare...die Legende lebt!

1951: Der Toyota Jeep BJ - die Anfänge

Es ist Ironie der Geschichte, dass der Aufstieg Toyotas zum weltgrößten Autohersteller im Grunde genommen mit einer Niederlage begann: Als Mitte 1950 der Koreakrieg losbrach und die involvierten USA beschlossen, die nun in rauhen Mengen benötigten Militärfahrzeuge im besetzten Japan fertigen zu lassen, beteiligte sich auch die damals gerade erst haarscharf dem Bankrott entgangene Automobilsparte von Toyota an der Ausschreibung. Nach nur fünf Monaten präsentierten sie im Januar 1951 ihren aus Komponenten verschiedener Serienfahrzeuge zusammengewürfelten „Toyota Jeep BJ“ – und verloren prompt gegen den sattsam verbreiteten Willys-Lizenzbau von Mittbewerber Mitsubishi.

Genau das war allerdings glückliche Fügung: Befreit von den engen Banden militärischer Vorgaben und überaus überzeugt von ihrem Konzept entwickelte die Mannschaft um den Technischen Direktor Hanji Umehara mit viel Herzblut den Prototyp weiter und unternahm Mitte 1951 eine legendäre Testfahrt auf den Fuji. Die beeindruckende Leistung überzeugte, der Knoten war geplatzt: Der BJ wurde zum offiziellen Fahrzeug der "National Police Agency", kurz darauf folgten weitere Abnehmer. Der heimische Markt hatte erkannt, dass der neue Toyota einige nicht zu unterschätzende Vorteile bietet: Die seinerzeit ungewöhnliche Entscheidung, einen schweren LKW-Motor auf das Chassis eines „Light Trucks“ zu setzen hat die richtige Mischung ergeben. Der BJ war nicht das übliche militärische „Einweg-Material“, sondern durch seine maßlose Überdimensionierung ausnehmend robust, stark und langlebig. Er brachte Mensch und Ladung nicht nur hin, sondern eben auch wieder zurück. Ein Konzept, das bis heute Bestand hat.

Als sich Willys Overland 1954 den Begriff „Jeep“ als Marke schützen ließ, wurde der „Toyota Jeep BJ“ kurzerhand zum „Land Cruiser BJ“. Unterstützt von diesem griffigen Namen und dem Wegfall der Exportrestriktionen fanden die ersten Fahrzeuge ihren Weg ins Ausland – der Startschuss für die „Land-Cruiser-Strategie“

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1955: Der Land Cruiser 20 - die zweite Generation

Der BJ wurde für den militärischen Einsatz entwickelt, jedoch nicht militärisch genutzt. Das Konzept des BJ veränderte sich daraufhin im Laufe der Monate durch kleine Änderungen mehr und mehr zum zivilen Nutzfahrzeug. Angespornt durch den beachtlichen zivilen Erfolg und mit einem klaren Export-Wunsch im Hinterkopf entschieden sich die Entwickler schließlich für eine grundlegende Überarbeitung des „Land Cruiser BJ“ und damit für den ersten echten Modellsprung. Im August 1955 debütierte der Land Cruiser BJ25: Ein „J“ für „Land Cruiser“, eine „2“ für die zweite Generation – und am Ende eine „5“, die keine weitere Bedeutung hatte außer der Möglichkeit, die verschiedenen Ausführungen innerhalb der Baureihe unterscheiden zu können. Diese Nomenklatur wurde bis heute beibehalten (auch wenn es mit der konsequenten Anwendung bisweilen hapert). Durch nachhaltige Orientierung an den Kundenwünschen wurde nach und nach die Modellvielfalt deutlich ausgefächert: Letztendlich gab es ganze 14 Versionen des J2, unter anderem auch den Station Wagon FJ28LVA – der Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ahn des heutigen Land Cruiser 300.

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1960: Der Land Cruiser 30 - ein Zwischenschritt

Durch nachhaltige Orientierung an den Kundenwünschen wurde die Modellvielfalt des Land Cruiser 20 deutlich ausgefächert: Letztendlich gab es ganze 14 Versionen des J2, unter anderem auch den ersten Station Wagon FJ28V - der Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ur-Ahn des heutigen Land Cruiser 300.

Diese Station Wagons spielten eine interessante Rolle: Der zweitürige FJ28VA und der viertürige FJ28LVA waren geschlossene Kastenwägen mit einer eher „praktisch“ gestalteten Karosserie und deutlichem Hecküberhang. In Form und Anmutung erinnerten sie ein bisschen an amerikanische Schulbusse, im Inneren gab es eine zweite Sitzreihe in Fahrtrichtung und noch einen guten Meter Platz dahinter. Das war ein mehr als veritabler Kofferraum, und es prädestinierte den Station geradezu zum Vehikel der Wahl für die langsam aufkeimende Freizeitgesellschaft.

1960 – schon nach dem eigentlichen Ende der Baureihe J2 – wurde das Programm noch kurzzeitig um ein drittes Chassis ergänzt, auf das der neue Station Wagon FJ35V aufgebaut wurde. Dieser war im Grunde genommen nur ein Übergangsmodell: Zwischen September und November 1960 wurden gerade einmal 60 Fahrzeuge hergestellt.

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1960: Der Land Cruiser 40 - der Kult-Cruiser!

Als sich Ende der Fünfziger die Produktionsmethoden und Materialien deutlich verbesserten, entschied sich Toyota unter Hinblick auf den Erfolg des J2/J3 für eine weitere, grundlegende Überarbeitung – und präsentierte 1960 den eigentlichen Ursprung des enormen und bis heute anhaltenden Land-Cruiser-Kultes: Den legendären J4.

Mit diesem Modell gelang Toyota ein geradezu revolutionärer Schritt: Äußerlich unterschied er sich eher marginal von seinem Vorgänger, unter dem Blechkleid bekam er u.a. ein Reduktionsgetriebe und einen stärken, auf die Wünsche in Übersee ausgelegten Motor. Vor allem aber wurden Produktion und Montage so grundlegend modernisiert, dass sowohl die Nachfrage befriedigt als auch der Markt darüber hinaus stetig erweitert werden konnte: Neue Modelle wurden schneller entwickelt und konnten flexibler und kostengünstiger produziert werden. Die Motorenpalette bot Benziner und Diesel, und es gab Ausbau- und Ausstattungstechnisch für absolut jeden Wunsch eine Lösung, und sei es durch die mannigfaltig auftauchenden externen Anbieter. Diese beinahe unerschöpfliche Modellvielfalt ist mittlerweile legendär.

Durch diese Flexibilität, gepaart mit wartungsfreundlicher Einfachheit und extremer Langlebigkeit unter härtesten Bedingungen wurde der Land Cruiser endgültig zur „ersten Wahl für jeden Einsatz“. Mit dem J4 trat der Land Cruiser einen derart nachhaltigen Siegeszug rund um die Welt an, dass er selbst heute, 34 Jahre nach seiner Deutschlandpremiere und 24 Jahre nach Produktionsende, in vielen Erdteilen noch immer zum alltäglichen Straßenbild gehört.

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1967: Der Land Cruiser 50 - der erste Station Wagon!

Anfang der Sechziger bemerkte Toyota vor allem im wichtigen US-Markt eine Erweiterung der Käuferschicht: Man sehnte sich nach modernen, komfortablen Geländegängern, die reichlich Platz boten und vor allem im Freizeitbereich genutzt werden konnten. Toyota schickte daraufhin Entwickler (und erstmals auch Designer!) ans Werk und präsentierte 1967 mit dem J5 parallel zum Land Cruiser eine neue, eigenständige Baureihe: Den „Land Cruiser Station Wagon“, der bei seinem Debüt mit einer geradezu famosen barocken Blechhülle aufwarten konnte.
Dieses liebevoll „Eisenschwein“ genannte Ungetüm war vor allem in den USA ein voller Erfolg, hatte jedoch ab Mitte der Siebziger mit seinem etwas ungewöhnlichen Äußeren und der noch spürbar aus dem J4 abgeleiteten Technik zu kämpfen.

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1980: Der Land Cruiser 60 – der erste Luxus-Station!

Der Nachfolger des “Eisenschweins” J5 hieß J6 und betrat 1980 die Bühne: Runder, gefälliger, moderner kam er daher, und er stellte weitere Weichen für den Erfolg des „großen Land Cruiser“: Mehr Luxus, eine breit gefächerte Auswahl an Ausstattung und diverse großvolumige Motoren (mit deutlichem Fokus auf Diesel) ließen den J6 auf allen Märkten nachhaltig einschlagen.
Zum ersten Mal gab es eine deutliche Spreizung der Ausstattungsvarianten: Von der maximal simplen Vinylausstattung mit Hecktüren bis zur luxuriösen Oberklasse mit Hochdach und technisch anspruchsvollen Ausstattungsdetails gab es eine überraschende Vielfalt für alle Anwendungsbereiche.
Nicht zuletzt der legendäre Motor 12H-T, ein scheinbar aus dem Vollen gefeiltes Biest von einem Turbodiesel, verhalf dem J6 zu phänomenalem Erfolg. Noch heute bekommen gestandene Männer feuchte Augen, wenn sie einen HJ61 sehen.

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1984: Der Land Cruiser 70 – das kompromisslose Arbeitsgerät!

Anfang der Achtziger kam der J4 langsam ein wenig in die Jahre, der Gute hatte auch immerhin schon über 20 Jahre auf dem Buckel. Also gönnte man dem Arbeitstier eine grundlegende Überarbeitung und schuf den nicht minder legendären J7. Seine Zweckbestimmung war nach wie vor simpel definiert: Arbeit unter härtesten Bedingungen. Zuverlässig. Haltbar. Günstig. Der J7 war sozusagen der J4, nur eben ein wenig verjüngt. Aber er blieb nach wie vor ein stoisches, unaufdringliches und maximal zuverlässiges Arbeitsgerät.

Über lange Jahre blieb der J7 weitestgehend unangetastet. Erst 1999 bekam er vorne Schraubenfedern, 2007 eine neue, modernere Front. In dieser Form wird er bis heute, 37 Jahre nach seinem Debüt, gebaut. Damit hat er sogar den J4 überholt. Die J7 HD werden in Afrika, Asien, Lateinamerika und Australien eingesetzt, für Hilfsorganisationen, medizinische Versorgung, Personen- und Gütertransport, Personenschutz und alle anderen Einsatzzwecke, in denen ein Fahrzeug benötigt wird, das ohne Schnickschnack die pure Tauglichkeit, Leistung und Haltbarkeit bereitstellt. Ausgerüstet mit einem nahezu unzerstörbaren und hoffnungslos unterforderten Saugdieselmotor und wichtigen Dingen wie Schnorchel, Zyklon, zweitem Dieselfilter und Wasserabscheider, sind Fensterheber, Zentralverriegelung, Servolenkung und seit neuestem auch Airbags und Traktionskontrolle die Krone des verfügbaren Luxus – und die Grenze des Sinnvollen.

Und so wird der J7 in seinen verschiedenen Ausführungen auch weiterhin unauffällig und stoisch seine Arbeit verrichten und UN, IRK oder anderen Organisationen ein zuverlässiges Arbeitsmittel sein. Ein konkretes Ende der J7-Ära ist derzeit zumindest weder angekündigt noch abzusehen.

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1984: Der Land Cruiser 70 "Bundera" - der komfortable Bruder des Heavy Duty

Als der J4 so langsam in die Jahre kam und Toyota an einem Nachfolger arbeitete, war bereits spürbar, dass sich die Kundenwünsche stetig weiter ausfächerten. Man konnte mit der bisherigen Modellpalette nicht mehr alle Zielgruppen erreichen, ohne unerwünschte Kompromisse einzugehen. Folgerichtig entschied man sich deshalb zu einer Teilung der neuen Baureihe J7: Den robusten, blattgefederten Arbeitstieren (erkennbar an den Kotflügeln und den freistehenden Blinkern) wurden etwas komfortablere, rundum schraubengefederte und auf den Europäischen Geschmack abgestimmte Brüder zur Seite gestellt: Der „Light Duty“ war geboren – ein Fahrzeug, das von vornherein auf Personentransport ausgelegt war und den Grundstein für die von nun an parallel fortgeführte Baureihe „Bundera / Land Cruiser II“ bzw. (ab 1990) „Prado“ war.

Der J7 Light Duty traf den Nerv der Käuferschicht und befeuerte damit einen wahren Boom im Geländewagenmarkt. Und er war Wegbereiter für seine äußerst erfolgreichen Nachfolger bis hin zum aktuellen Land Cruiser J15 (der in den meisten Märkten immer noch „Prado“ heißt).

Im Jahre 1990 vollzog die J7-„Prado“-Reihe mit einem Facelift auch den Übergang zum Lifestyle-Fahrzeug mit PKW-ähnlichen Komfortmerkmalen: Die Front wurde runder, die Ausstattung reichhaltiger, die Motoren deutlich stärker…kurzum: Der Prado wurde zum Lifestyle-Fahrzeug, das jedoch nach wie vor keine Kompromisse in den Geländeeigenschaften machte.

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1990: Der Land Cruiser 70 "Prado" - das große Facelift des Light Duty

Im Jahre 1990 vollzog der J7 Light Duty mit einem deutlichen Facelift auch den Übergang zum Lifestyle-Fahrzeug mit PKW-ähnlichen Komfortmerkmalen: Die Front wurde runder, die Ausstattung reichhaltiger, die Motoren deutlich stärker. Der mit dem Facelift eingeführte 3 Liter Turbodiesel 1KZ-T war exakt die Maschine, die dem kleinen Land Cruiser gefehlt hat: Endlich war die nötige Power unter der Haube, um den "kleinen" Land Cruiser an die unangefochtene Spitze seiner Nische zu setzen, ohne dabei Kompromisse im Gelände einzugehen. Und: Endlich kam auch ein Fünftürer. Das etwas rundere Gesicht stand dem J7 so gut, dass der Heavy Duty diese Form bei seinem Facelift 2007 aufnahm und bis heute erfolgreich trägt.

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2007: Der Land Cruiser 70 – der "Major Model Change" des Heavy Duty

Ab seiner Vorstellung im Jahre 1984 blieb der Land Cruiser 70 über lange Jahre weitestgehend unangetastet. Erst 1999 bekam er vorne Schraubenfedern, und 2007 schließlich eine neue, modernere Front, mit der ein wahres Feuerwerk der Modernisierung eingeläutet wurde: Über die nachfolgenden Jahre (und auf bestimmte Modelle beschränkt) hielten Airbags, Traktionskontrolle und ähnliche Annehmlichkeiten Einzug in den alten Brocken, um ihn jeweils an die Anforderungen der Großabnehmer anzupassen.

In dieser Form wird er bis heute, 37 Jahre nach seinem Debüt, gebaut. Damit hat er sogar den J4 überholt. Die J7 HD werden in Afrika, Asien, Lateinamerika und Australien eingesetzt, für Hilfsorganisationen, medizinische Versorgung, Personen- und Gütertransport, Personenschutz und alle anderen Einsatzzwecke, in denen ein Fahrzeug benötigt wird, das ohne Schnickschnack die pure Tauglichkeit, Leistung und Haltbarkeit bereitstellt. Ausgerüstet mit einem nahezu unzerstörbaren und hoffnungslos unterforderten Saugdieselmotor, einem brachialen V8-Turbodiesel oder einem seidenweich schnurrenden V6-Benziner und wichtigen Dingen wie Schnorchel, Zyklon, zweitem Dieselfilter und Wasserabscheider, sind Fensterheber, Zentralverriegelung, Servolenkung und eben seit neuestem auch Airbags und Traktionskontrolle die Krone des verfügbaren Luxus – und die Grenze des Sinnvollen.

Und so wird der J7 in seinen verschiedenen Ausführungen auch weiterhin unauffällig und stoisch seine Arbeit verrichten und UN, IRK oder anderen Organisationen ein zuverlässiges Arbeitsmittel sein. Ein konkretes Ende der J7-Ära ist derzeit zumindest weder angekündigt noch abzusehen.

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1990: Der Land Cruiser 80 – die radikale Dampfmaschine

Ende der Achtziger war auch der Land Cruiser Station Wagon wieder an der Reihe: Der J6 war fraglos ein tolles Auto, aber man merkte ihm die Herkunft aus den Siebzigern deutlich an. Sein Nachfolger J8 änderte die Station-Welt ähnlich radikal wie das bei der Teilung der J7-Baureihe ein paar Jahre zuvor geschehen war: Der neue hatte nun ebenfalls rundum Schraubenfedern, seine Karosserie war erstmals am Computer rundgeschliffen worden und es gab – ebenfalls neu in einem Land Cruiser – je nach Version auch permanenten Allradantrieb, ABS und Airbags. Dazu noch eine Motorenpalette an großvolumigen Dampfmaschinen, die sich sehen lassen konnte, und fertig war der Luxus-Station. Der J8 hatte fraglos das beste Fahrwerk, das Toyota bis dato entwickelt hatte: Hart im nehmen auf der Piste, äußerst verschränkungsfreudig im Gelände und komfortabel und spurstabil auch auf schnellen zivilisierten Wegen. Er war der beste Kompromiss, den man eingehen konnte, ohne dabei allzu große Kompromisse einzugehen. Das machte ihn auch so beliebt, und das nicht nur bei den regulären Käufern: Der J8 war seinerzeit das meistgeklaute Fahrzeug in Deutschland. Mit ein Grund, warum gute Exemplare heutzutage schwer zu finden sind.

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70 Jahre Toyota Land Cruiser - 1996: Der Land Cruiser 90, der erste eigenständige Prado

Mitte der Neunziger tat sich Toyota etwas schwer mit den neu auf den Markt drängenden SUV-Konkurrenten: Man hatte den Markt mit dem Prado erst so richtig in Schwung gebracht, war aber demzufolge auch der Anbieter mit dem ältesten Fahrzeugkonzept. Pajero und Co. nutzten diese Lücke und preschten mit Wucht hinein. Dem stellte sich Toyota mit der Baureihe J9 entgegen, dem ersten völlig eigenständigen Prado. Wie beim J8 gab es auch hier eine radikale Design-Änderung, die eine runde, weich geformte Karosserie hervorbrachte. Viel radikaler war allerdings die Änderung unter dem schicken Kleid: Der neue Prado war vorne seiner Starrachse verlustig gegangen und eierte nun an einzeln aufgehängten Beinchen durch die Weltgeschichte. Schreck! Frevel! Skandal! Die Szene heulte Rotz und Wasser ob dieses Verlustes, war doch der Neue nun komplett und vollkommen verweichlicht. Nun: Der Untergang von Abend- und Morgenland musste noch ein wenig verschoben werden, denn der Neuner zeigte, dass er sehr wohl noch ein Land Cruiser war und sich vor seinem Vorgänger nicht zu verstecken brauchte. Dennoch war ihm keine besonders lange Ära vergönnt.

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70 Jahre Toyota Land Cruiser - 1998: Der Land Cruiser 100, der Weichensteller

Die Land-Cruiser-Szene hatte den Prado-Schock gerade verdaut, da brach das nächste Unheil über sie herein: Auch der 1998 vorgestellte J10 hatte vorne eine "Mädchenachse", war also einzeln aufgehängt. Ausgerechnet der „große Land Cruiser“, der Inbegriff für die Macht im Gelände!

Doch der Bruch war nicht ganz so brutal wie beim J9: Die Einzelradaufhängungs-Verordnung galt nur für jene Märkte, in denen es traditionell eher weniger Busch oder Wüste gibt. In allen anderen Ländern konnte man den J10 auch als „Heavy Duty“-Version J105 mit zwei Starrachsen erwerben – jedoch nicht, was besonders den australischen Markt schmerzte, mit dem großen Turbodiesel. Eine rein strategische Entscheidung, um die Zielgruppe auf das unweigerlich nahende Verschwinden der vorderen Starrachse vorzubereiten.

Dafür hatte sein weicher Bruder J100 alle Annehmlichkeiten, die man Ende der Neunziger in eine Karosserie zwängen konnte: AHC, AVS, EBD…Luxus, Leder und Elektronik, soweit die Hände greifen konnten. Und erstmals gab es auch einen V8-Benziner.

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2002: Der Land Cruiser 120 – Der Techniker

Der Sprung beim Prado vom J9 auf den J12 kam im Jahr 2002 nicht nur deutlich schneller als von vielen erwartet, er fiel auch um einiges deutlicher aus als die vorherigen Modellwechsel: Nicht nur die Gestaltung der Karosserie, auch der in der Europaversion verstärkte Einsatz von Elektronik als Komfortmerkmal und zur Fahrunterstützung war – verglichen mit seinen Vorgängern – ein wahrer Quantensprung. Ob HAC und DAC, Luftfederung oder Kameraunterstützung: Der „Zwölfer“ zeigte bei seiner Einführung, wohin der Weg in Zukunft gehen würde.

Parallel dazu gab es – wie bei den Vorgängern auch – eine Basis-Version „General Specification“, die sogenannte „Afrika-Version“. Bereinigt um alle nicht unmittelbar für den Einsatz notwendigen Ausstattungsmerkmale wie Kamera, Bordcomputer und Teppich und bestückt mit Vinylsitzen und robusten, weitestgehend elektronikfreien Diesel- oder Benzinmotoren war er ausschließlich für den Einsatz in Entwicklungsländern bestimmt und stellte die ideale Zwischenstufe zwischen „J7 Heavy Duty“ und der auf europäische Straßen ausgelegten Komfort-Version des J12 dar.

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2009: Der Land Cruiser 150 – Der Hightech-Offroader

Der neueste in der Prado-Riege ist der 2009 vorgestellte J15: Gestalterisch enger an seinen Vorgänger angelehnt als beim letzten Modellsprung und geprägt von der neuen Formenphilosophie „Vibrant Clarity“ hebt er die technische Ausstattung eines Land Cruiser auf eine völlig neue Ebene. Der J15 zeigt – wie sollte es anders sein – mehr noch als sein Vorgänger, was in der modernen Automobiltechnik möglich ist. Multi-Terrain-Select, Multi-Terrain-ABS, Crawl Control, Trailer Sway Control…der aktuelle Prado ist ein Hightech-Offroader, der jedoch seine Wurzeln nicht verleugnet. Elektronik hin oder her: Es ist immer noch ein echter Land Cruiser, mit Leiterrahmen, Untersetzung, starrer Hinterachse und Geländefähigkeiten, die den Mut der meisten Fahrer weit übertreffen. Die hochmodernen Assistenzsysteme dienen überdies nicht nur der reinen Bequemlichkeit, sondern beeinflussen darüber hinaus sowohl Sicherheit als auch Geländeeigenschaften überaus positiv.

Die Basis-Konstruktion stammt in den Grundzügen vom Vorgänger, weist aber eine um 11 Prozent höhere Steifigkeit auf. Stilbildend sind dabei die wuchtige Front, gewölbte Radhäuser, scharf gezeichnete Klarglas- Scheinwerfer und große Heckleuchten in LED-Technik. Fünf Aggregate mit Hubräumen zwischen 2,7 und 4,6 Litern versprechen Fahrspaß pur. Wie kaum ein anderer Offroader trifft der LC 150 den Nerv der Zeit dank seines einzigartigen Mix aus Robustheit, Langlebigkeit und Geländetauglichkeit und hoher Qualität bei Fahrkomfort, Reisetauglichkeit und Fahrvergnügen.