Es gibt bzgl. Permanentallrad vs. Zuschaltallrad übrigens noch eine weitere Variante: Permanentallrad mit 9,5"-Differential in der Vorderachse. Es wurden schon J8- bzw. J7-Vorderachsgehäuse entsprechend modifiziert, um das große Differentialgetriebe dort unterzubringen. Hat allerdings den Nachteil, dass man kein high pinion mehr hat und die bei Verwendung eines HF2A ohnehin schon kurze vordere Kardanwelle dann wirklich bescheidene Knickwinkel bekommt. Ein Doppelgelenk ist dann wohl unumgänglich. Ich wähle das Wörtchen "wohl", da ich bislang einen derartigen Umbau nur von einem HZJ75 mit 12H-T-Motor und angeflanschten H150F kenne, bei dem das Getriebe wegen des zur Adaptierung an den Motor notwendigen Zwischenflansches rund 10 cm weiter hinten saß. Die Kardanwelle war meines Wissens nach dann noch ausreichend lang, um ein low pinion anzutreiben.
Gruß
Florian
'86er-HJ61, 450tkm, OME schwer, 35x12,5R15 auf 8,5x15 ET -35, pneumatische gesteuerte HA-Sperre, 80mm Bodylift, optimiertes Verdichterrad, Recaros m. Schwingkonsolen, Aufstelldach u. Innenausbau, div. Zusatzinstrumente, 3"-Abgasanlage inkl. Eigenbau-turbine-outlet, Sidepipe
spec hat geschrieben:die diffs vom 78/79 und 80iger sind übrigens nicht austauschbar, sondern anders aufgebaut
Was ist da im Detail anders?
frans hat mir das mal erklärt. kann das in Detail nicht mehr wiedergeben, aber du kannst ihn ja fragen es ist jedenfalls nicht möglich tellerrad/triebling Kombinationen vom 80iger in ein 7er diff einzubauen.
hatte mich damit mal beschäftigt weil es für den 80iger mehr Untersetzungen gibt als für den 7er
spec hat geschrieben:trotzdem muss einem bewusst sein, dass die VA eine Schwachstelle ist. die diffs vom 78/79 und 80iger sind übrigens nicht austauschbar, sondern anders aufgebaut
"anders aufgebaut" ist m.E. ein wenig weitgehend umschrieben, denn die Differentiale der Vorderachsen (7er/8er) sind identisch (8" mit 29er-Verzahnung), während sich die 9,5"-Differentiale der Hinterachsen in der Verzahnung (27 zu 32) und im Auflagemaß des Tellerrades auf dem Differentialkorb (soweit ich das recht erinnere) unterscheiden. Konstruktiv macht das keinen Unterschied. Bei der einzigen werkseitigen Übersetzung, die für J7 und J8 gleich ist (die 4.10er) sind die Teilenummern sogar identisch (vorn 41214-60011/hinten 41201-80134)!
Es wird hier immer gern behauptet, dass die neuen 7er-Achsen "schwächer" wären, als die "guten alten" aus den J8. Dem ist nicht so. Gruß, Mario
identisch stimmt nicht. wie schon geschrieben habe ist es nicht möglich ein tellerrad/triebling vom 8er in ein 7er diff einzubauen. somit können sie nicht identisch sein.
in bezug auf stärke sind beide wohl gleich gut (oder schlecht) je nach betrachtungsweise
spec hat geschrieben:identisch stimmt nicht. wie schon geschrieben habe ist es nicht möglich ein tellerrad/triebling vom 8er in ein 7er diff einzubauen. somit können sie nicht identisch sein.
in bezug auf stärke sind beide wohl gleich gut (oder schlecht) je nach betrachtungsweise
Bevor wir das hier auf die Spitze treiben: Es gibt doch noch einen Unterschied in der Hinterachsdimensionierung: die Achswellen vom J8 haben eine 30er-Verzahnung, die von den neueren J7 haben eine 32er-Verzahnung, da sie etwas dicker sind. Das ist auch der Grund, warum ARB zwei unterschiedliche Sperren anbietet (RD 142 zu RD 152). Für die Vorderachsen von J7 und J8 verkauft ARB seit vielen Jahren die RD 132. Das werden sie kaum machen, wenn die nicht passen würden. Gruß, Mario
Da mich Deine Anmerkung von weiter oben, dass Frans gesagt hätte, dass das an der Hi-Achse nicht passt (und Frans hat ja eigentlich immer Recht...) gewurmt hat, bin ich eben mal in die Tiefen meines Kellers gestiegen und habe ein 9,5"-Diff von einem neuen 79er und eins vom 80er (das LC-Standarddiff 41311-60070, dass u.a. auch im 75er eingebaut wurde) rausgekramt und fotografiert. Ich hatte mich ja vage an ein unterschiedliches Auflagemaß erinnert und das ist, wie man deutlich sieht, auch so: die Dimensionierung beim 79er (auf den Fotos links) ist insgesamt deutlich fetter (ja, es hat auch vier Ausgleichräder...)! Der Innendurchmesser des 80er-Tellerrades ist etwas kleiner und passt nicht auf das neuere Differential. Auch der Lochkreis der ebenfalls 12 Bolzen ist etwas kleiner. Ich denke, dass wir diesen Exkurs damit beenden können (sorry an den TE, dass wir etwas vom Thema abgekommen sind...). Das beste Getriebe für ein 1HZ-Auto mit 4.30er-Achsen und Reifen bis 285/75R16 ist nach meiner Erfahrung (hab´s ausprobiert) ein H151. Das in den ersten beiden Gängen kürzere H150 ist die Wahl, wenn die Reifen größer werden (ich bin damit 315/75R16 gefahren und das war sehr harmonisch) oder man 4.10er-Achsen fährt, was eigentlich schöner ist, denn der 5.Gang ist bei beiden Getrieben arg kurz. Das gilt erstrecht, wenn auf 1HD-T/FTE umgerüstet wurde, denn die haben dort noch richtig Leistung, wo dem 1HZ längst die Luft ausgegangen ist. Der 1HZ beisst wegen seiner hohen Verdichtung nur auf den ersten Metern besser.
Gruß, Mario
(P.S.: da ich mich von meinem LandCruiser-Kram trenne, gebe ich auch die beiden o.g. Differentiale, ein weiteres nagelneues 8" für die Vorderachse sowie eine komplette neue/neuwertige 4.10er-Übersetzung für 78/79er ab. Bei Interesse bitte einfach melden)
ich hatte mich jetzt auf die Hinterachse beschränkt, weil wohl inzwischen klar geworden war, dass sich die Vorderachsen wirklich nur in der Gehäusebreite und den (ggü. den früheren J7 z.B. HZJ75) beim 78/79/105er stärker dimensionierten Gleichlaufgelenken (die hatte der 80er aber auch schon) und größeren Bremsen unterscheiden. Die Achsantriebe sind austauschbar.
Dieser Achsenexkurs war ja aus der Behauptung entstanden, dass eine 78er-Vorderachse einem Permanent-Antrieb nicht gewachsen sei, da ihr Aufbau "anders" sei, als der einer 80er-Vorderachse. Tatsächlich ist ihr Aufbau aber gleich und es spricht überhaupt nichts dagegen, sie für einen permanenten Antrieb zu verwenden.
der 7er hat geschrieben:(sorry an den TE, dass wir etwas vom Thema abgekommen sind...).
Gar kein Problem. Wieder viel gelernt und bin beeindruckt was ihr hier so an Wissen und Expertise beitragt und preisgebt.
Dennoch danke fürs Zurückkommen aufs Thema, wenngleich es ja ursprünglich um die Kombi Getriebe und VTG ging.
Ich fand jetzt ergänzend spannend, dass es anscheinend auch ganz verschiedene Meinungen zur Wahl des richtigen Getriebes gibt, wobei ich mich hier jetzt mal auf meine Reifengröße 285 75 R16 beschränke:
Ich fasse dazu mal zusammen was da an Aussagen im Raum steht
Zitat Frans:
„Ja, fast alle HZJ7# Fahrer fahren mit 285 75 R16 Reifen. Das H150F Getriebe hat dann eine bessere Gesamtübersetzung für den 1HZ Motor.“
Zitat GRJ78:
„Wenn du keine Riesenreifen fahren willst (>35‘), ist heute eigentlich das H152 das Getriebe der Wahl.“
Zitat Mario:
“Das beste Getriebe für ein 1HZ-Auto mit 4.30er-Achsen und Reifen bis 285/75R16 ist nach meiner Erfahrung (hab´s ausprobiert) ein H151.“
(nähere Begründung s.o.)
Hmmm, jetzt bin ich durchaus entschieden was das VTG betrifft aber etwas ratlos mit welchen Getriebe ich richtig liege. Tatsächlich käme mir nicht ungelegen etwas geringere Drehzahlen im 5. Gang zu erzielen um etwas entspannter zu reisen. Das scheint das 152er zu ermöglichen. Gibt es das überhaupt irgendwo gebraucht? VG Stefan
ich hatte mich jetzt auf die Hinterachse beschränkt, weil wohl inzwischen klar geworden war, dass sich die Vorderachsen wirklich nur in der Gehäusebreite und den (ggü. den früheren J7 z.B. HZJ75) beim 78/79/105er stärker dimensionierten Gleichlaufgelenken (die hatte der 80er aber auch schon) und größeren Bremsen unterscheiden. Die Achsantriebe sind austauschbar.
Dieser Achsenexkurs war ja aus der Behauptung entstanden, dass eine 78er-Vorderachse einem Permanent-Antrieb nicht gewachsen sei, da ihr Aufbau "anders" sei, als der einer 80er-Vorderachse. Tatsächlich ist ihr Aufbau aber gleich und es spricht überhaupt nichts dagegen, sie für einen permanenten Antrieb zu verwenden.
Viele Grüße, Mario
das mit dem lesen über wir noch mal sich fasse somit meine ausführumgen nochmals zusammen
1.meine Anmerkungen bezogen sich auf die VA (=Vorderachse) Vorne ist das wohl so wie bei den differentialen hinten (danke für die Fotos) ein tellerad vom 8oiger passt nicht auf den korb vom 7er. Ergo sind sie nicht gleich.
2.das sich beim permanent allrad die wartungsintervalle bei der Vorderachse gegenüber einem zuschaltallrad verringern ist wohl selbst erklärend. ob einen das stört ist jedem selber überlassen
3.die Vorderachse ist beim 7er als auch bem 80iger eine Schwachstelle. das tellerad flext das führt zum zahnverlust. passiert öfters. Das passiert natürlich nur im Gelände (=4x4 aktiviert im fall von zuschaltallrad) und hat somit NICHTS mit permanent oder zuschaltallrad zu tun. Im strassenbetrieb passiert das nicht.
4. ich fahre meinen hdj 78 mit permanent allrad, also werde ich wohl kaum der Auflassung sein dass das nicht geht
in Europa eher sehr sehr selten, quasi ein 6er im Lotto. Du bekommst das Getriebe neu von Toyota über Frans von AAI oder partsouq...
Aus meinem Link noch folgendes...
„Perth Diesel Performance has a short video covering the installation of a 2017 H151 in a 2012 70 single-cab. They compared rpms at 3 speeds between the two transmissions.
Warum schriebe ich das? Der 1 HZ ist ja keine Rakete, dh er braucht auch eher Drehzahl um seine Leistung zu bringen.
Wenn du jetzt auf Tour mit 3,5-4 T Kampfgewicht und womöglich mit Kabine oder Dachzelt einen erhöhten Luftwiderstand unterwegs bist, geht dem 1 HZ an Steigungen die Puste aus.... also lieber H151
Bist du leicht „<3t“ und ohne Dachgepäckträger oder Kabine, dann schaltest du an Steigungen in den 4. und bist kein Hindernis. (->H152)
Baust du um auf einen 1HDT ODER STÄRKER, nimm auf jeden Fall das H152!
Die 285er sind im verlinkten Video auch montiert und es wird schön die Drehzahlminderung um knapp 400 rpm erklärt.
Im Vergleich zu frühen H150/151 sind übrigens die Syncronkörper im Aufbau bei späten 151 und dem „neuen“ 152 verbessert und das Getriebe lässt sich besser schalten besonders im kalten Zustand oder unter Durchreißen im Sand.
Auch wenn ein gebrauchtes H151 preisgünstig erscheinen mag, rate ich jedem „Nichtschrauber“, lieber ein Neues zu kaufen, da die Getriebe zwar sehr robust sind, aber eben auch unter Verschleiß speziell der Sycronringe leiden. Das hängt stark von der Fahrweise ab. Da ein Getriebe eher nicht unterwegs mal kurz zu überholen ist und das Fortkommen von diesem doch stark abhängig ist.
Merkt man erst, wenn es eingebaut ist..
Alternativ günstig gebraucht kaufen und überholen. Das machen sehr wenige und ist auch nicht wirklich so viel günstiger...
Nebenbemerkung: Nutzt man den Zuschaltallrad sehr selten, steht der vordere Antriebsstrang und die entsprechende Dichtungen/Lager werden nicht gedreht, bekommen also auch keine Schmierung. Dadurch können ebenfalls Undichtigkeiten durch Nichtgebrauch entstehen. Ist quasi wie bei den Werkssperren in den Achsen, die gehen gern kaputt durch Nichtbenutzung.
Ich fahre meinen Zuschaltallrad quasi immer mit gesperrten Naben, außer bei vielen hundert Kilometern Reise auf der Autobahn und bei Rangieren mit Anhänger. So ist immer alles in Bewegung und wird gut geschmiert.
HJ61-Freak hat geschrieben:Es gibt bzgl. Permanentallrad vs. Zuschaltallrad übrigens noch eine weitere Variante: Permanentallrad mit 9,5"-Differential in der Vorderachse. Es wurden schon J8- bzw. J7-Vorderachsgehäuse entsprechend modifiziert, um das große Differentialgetriebe dort unterzubringen. Hat allerdings den Nachteil, dass man kein high pinion mehr hat und die bei Verwendung eines HF2A ohnehin schon kurze vordere Kardanwelle dann wirklich bescheidene Knickwinkel bekommt. Ein Doppelgelenk ist dann wohl unumgänglich. Ich wähle das Wörtchen "wohl", da ich bislang einen derartigen Umbau nur von einem HZJ75 mit 12H-T-Motor und angeflanschten H150F kenne, bei dem das Getriebe wegen des zur Adaptierung an den Motor notwendigen Zwischenflansches rund 10 cm weiter hinten saß. Die Kardanwelle war meines Wissens nach dann noch ausreichend lang, um ein low pinion anzutreiben.
Gruß
Florian
Hallo Florian,
weisst du, welche Kupplungsglocke verwendet wurde, um das H150 an den 12HT anzuflanschen?
