MyToy01 hat geschrieben:Zwischenfrage, wie könnt ihr beim 100er die Gänge vorwählen? Ich kann ihn im 2. Fahren, mehr lässt mein Wählhebel nicht zu. Ist ein 2001er, ists beim facelift anders?
Ich habe auch den aus 2001 mit der 4-Gang-Automatik, der man manchmal nachsagt nicht so langlebig wie das 5-Gang Getriebe zu sein. Daher wechsel ich das Öl öfter und habe auch schon mal eine Spülung gemacht, die soll das Risiko minimieren. Einen langen 5. Gang fänd ich auch sonst ganz gut, und ich hatte auch mal hier im Forum gefragt, ob sich ein Umbau von 4 auf 5-Gang lohnt, machbar ist. Aber der Aufwand ist riesig, nicht gerade plug&play.
Zu Deiner Frage:Vorwählen geht nur insoweit, dass man bei Auswahl der 2. Gangstufe die Automatik nur (vom 1.) bis zum 2. Gang hochschaltet, bei D (also 3) nur bis zum dritten, und dass dann auch nur, insofern, dass man den kleinen Knopf am Schalthebel gedrückt hat, um ein Hochschalten in den Overdrive (Quasi der 4. Gang) zu unterbinden. Dann geht die gelbe (oder grüne?) Lampe "Overdrive" (O/D) im Armaturenbrett an.
Nützlich ist es eigentlich nur bei längeren Bergabfahrten um die Motorbremse zu aktiv nutzen, insbesondere mit einem Anhänger dran.
Ist aber, wie oben schon von jemand anderem geschrieben Fail-Safe programmiert.
Man kann zwar bei (zu) hoher Geschwindigkeit z.B. in den Hebel in den 2. Gang schalten, aber die Steuerung der Automatik wird nicht runterschalten, um ein Überdrehen zu vermeiden. Erst wenn die Geschwindigkeit ausreichend niedrig ist, schaltet das Automatik-Programm das Automatik-Getriebe tatsächlich in den vorgewählten niedrigeren Gang.
Es gibt serienmäßig dann nur noch eine Kleinigkeit, dem Getriebe "vorzuschreiben", was es tun soll: Wenn man den Knopf "2nd" neben dem Schalthebel drückt, fährt er im 2. Gang und nicht im 1. Gang an. Ist gedacht um z.B. im Schnee oder Matsch sachter, gefühlvoller anfahren zu können, damit die Räder nicht so schnell durchdrehen.
"2nd" nutze ich auch oft im Gelände, wenn ich in Untersetzung fahre, wenn mir der erste Gang zu klein ist und um den harten Schaltruck vom 1. in den 2. Gang zu vermeiden, da in der Untersetzung (4L) der erste Gang dann auch ohne Beanspruchung sehr weit hochdreht bis er in den 2. Gang schaltet. Und wenn er das dann endlich tut, gibt es quasi ein Tritt ins Kreuz. Lässt sich durch drücken von "2nd" vermeiden.
Muss man aber auch mit Bedacht machen. Genauso wie zu lange ohne Untersetzung zu fahren, wird das Getriebe ziemlich warm bis heiss, wenn man bei stärkerer Beanspruchung entweder einen zu hohen gang (durch "2nd") und/oder ohne Untersetzung (4L) fährt.
Ich habe mir daher ein Getriebethermometer eingebaut (ist hier auch irgendwo im Forum beschrieben, kostte nur ein paar euro für son'n China-Sensor mit Anzeige und eine, vielleicht 2 Stunden Arbeit. Wie immer, beim zweiten mal hat man's inner halben stunden gemacht). Damit kann man schön beobachten, dass die Getriebeöl-Temperatur um 20 Grad und mehr fällt, wenn man z:b. bei engen steilen Schotterserpentinen von H un L wechselt.
Denn die serienmäßig im Armaturenbrett verbaute Getriebeöl-Temperaturwarnlampe geht erst viel zu spät an. Dann ist das Öl schon viel zu heiss, was zu einem Schaden führen könnte. Daher wird die serienmäßige Getriebetemperaturwarnlampe auch "Getriebe-Tot-Lampe" genannt.
Noch eine Möglichkeit die Funktionen des Getriebes aktiver steuren zu können, aber nicht serienmäßig, dazu muss man etwas basteln:Die Untersetzung sperrt ja serienmäßig auch das Mitteldifferzial. Sprich, sobald Du von H auf L gehst, ist das Mitteldifferenzial automatsich gesperrt. Ist für die gemeine Soccer-Mom (oder Soccer-Dads), die mit dem Wagen nicht wirklich Offroad-fährt auch gut so, weil sie dann die Antriebsstränge nicht durch eine dusselige Fehlbedieng so schnell schrotten kann. Das hat nur den Nachteil, dass man in "L", also dann automatisch gesperrten Mittelachsdiff z.B. auf Asphalt keine engen Kurven fahren sollte, da sich durch die unterschiedliche Wegstrecke zwischen Vorder- und Hinterachse Verspannungen und ggf Schäden im Antriebsstrang entstehen können. Die sind nicht weiter schlimm. Der Wagen bremst dann nur, rollt nicht, die Räder radieren. Wenn an das nicht stundenlang macht geht der Soccer-Mom/Dad a,m Auto auch nichts kaputt.
Sinn der serienmäßigen Sperrung des Mitteldiffernzials bei "L" ist wohl, dass nicht zuviel Power (Drehmoment) an einem Rad ankommt. Dieses also mal mit zu viel Drehzahl durchdreht, wenn es im Gelände entlastet wird, und dann die Steckachsen und Antriebswellen um die Ohren fliegen, wenn das Rad wieder Grip bekommt.
Diese automatische Sperrung lässt sich aber manipulieren, dem man PIN7 (oder war es PIN5?) zieht. Wie das geht findest Du hier im Forum mit etwas Suche auch. Also ein bestimmtes Kabel der Getriebesteuerbox, welches sich hinter dem Handschuhfach befindet, aus der Steuerbox raus ziehen.
Der Vorteil ist eigentlich nur, dass man enge Kurven auf griffigen Boden auch in Untersetzung, also L fahren kann. Typisches Szenario: Anhänger langsam, gefühlvoll um die Ecke rückwärts einparken. Oder bei ganz engen, steilen Serpentinen mit schwerem Hänger, wenn in H das Getriebe zu heiss werden würde.
Dann muss man aber auch aufpassen, wenn man mit offenem, also nicht gesperrten Mitteldifferenzial im verworfenen Gelände in L fährst, und das oben beschriebene Szenario, dass ein Rad Grip verliert und wieder mit hoher Raddrehzahl aufsetzt, und Grip bekommt. Das Rad wird dann bei Bodenkontakt und einsetzdem Grip so schnell abgebremst, dass dir was im Antriebsstrang um die Ohren fliegen kann.
Denn gleichen Effekt gibt es bei den späteren 100ern, die ein selbstsperrendes Vorderachsdiffenzial haben. Bei hirnlosem, Bleifuss-Rumgewühle im Gelände fliegen denen gerne die Vorderachsdifferenziale um die Ohren. Abhilfe soll die stabilere, druckluftbetriebene Vorderachs-Diff-Sperre von ARB bringen (ist bei mir drin).
Also muss man bei der PIN7-Manipulation im Gelände immer auch daran denken die Mitteldifferenzialsperre einzuschalten, wenn man in die Untersetzung schaltet. Ist nicht immer ideal, wenn's im Gelände mal hektisch wird, mal schnell von H auf L wechseln muss, und dann auch noch den Schalter für die Mitteldifferenzialsperre drücken muss, aber lieber beide Hände am Lenkrad und die Augen auf der Strecke haben will.
Und umgekehrt bleibt die Sperre natürlich auch aktiviert, wenn man wieder auf H schaltet. Also schlecht, wenn man dann wieder auf griffigen Boden wie Asphalt kommt, und enge Kurven fahren muss. Man muss sich einprägen, dass man immer mit dem H - L -Hebel auch das Knöpfchen für die Sperre drückt.
Schöne Grüsse,
Peter
