12H-T RESP-Tuning verstehen

[HJ61-Freak]

Letzter Beitrag der vorhergehenden Seite:

Meinst du damit dass die ESP betreffs Fördermenge ab 1,3 an ihrem technischen Limit ist?

Jedenfalls wenn man nur die Regulierschraube des Vollastanschlags des LDA berücksichtigt. Es gibt noch den Ansatz, die angeblich noch zusätzlich existierenden Kapazitäten der Pumpe für die Kaltstartanreicherung dem Bereich für die reguläre Betriebstemperatur zuzuführen. Wie das gehen soll, ist mir allerdings auch noch schleierhaft...

Gruß

Florian

[RinaMat]

Meinst du damit dass die ESP betreffs Fördermenge ab 1,3 an ihrem technischen Limit ist?

Ja

zusätzlich existierenden Kapazitäten der Pumpe für die Kaltstartanreicherung

Dachte das ist nur eine Standgasanhebung über diese Unterdruckdose (die auch die Anhebung f. Klima macht)?

[HJ61-Freak]

Dachte das ist nur eine Standgasanhebung über diese Unterdruckdose (die auch die Anhebung f. Klima macht)?

Laute Graeme soll es auch eine Kompensation der Einspritzmenge beim Kaltstart geben, welche besagte 18 ml auf 200 ESP-Umdrehungen erreichen soll.

Gruß

Florian

[HJ61-Freak]

Ich habe mich nochmals bezüglich des Einstellprozedere der RESP durch das WHB gewühlt und dabei entdeckt, dass es verschiedene Vorgaben für die Einspritzmengen bezogen auf das Einsatzgebiet des jeweiligen Fahrzeugs gibt: Toyota unterscheidet zwischen "Kaltwetterangaben und Kanada" sowie "Andere". Die werksseitig angegebenen Fördermengen der RESP bei 16,0 mm herausgezogener Regelstange, 100 Umdrehungen der RESP sowie 200 Pumphüben sind je Zylinder wie folgt:

Kaltwetterangaben:

14,0 bis 18,0 cm³ bei einer zulässigen Abweichung von maximal 1,6 cm³.

Andere:

9,0 bis 13,0 cm³ bei einer zulässigen Abweichung von maximal 1,6 cm³.

Das würde bedeuten, dass die serienmäßige RESP unter Einhaltung der herstellerseitigen Vorgaben für die Einspritzzeiten theoretisch bis zu 19,6 cm³ Treibstoff auf 200 Pumpenhübe und damit im Bereich von minimal 6,6 cm³ bis maximal 10,6 cm³ mehr Treibstoff als bei mitteleuropäischer Werkseinstellung liefern könnte!

Vermutlich stellen die 19,6 cm³ auf 200 Pumpemhübe auch noch nicht das absolut mögliche Maximum der RESP dar. Ob aber bei Überschreitung dieses Wertes die Einspritzzeiten noch im erträglichen Umfang eingehalten werden, wäre dann aber wohl offen.

Gruß

Florian

[RinaMat]

Flo,
In Österreich wurden die offiziellen LC oftmals generell als "Cold Spec" verkauft. Die LJ7x gabs nur so in Ö, also z.B. mit 2 12V Batterien PARALLEL.

[HJ61-Freak]

In Österreich wurden die offiziellen LC oftmals generell als "Cold Spec" verkauft.

Gab es den HJ61 seinerzeit in Ö. offziell neu ab Toyota zu kaufen? Und meint "Cold Spec" sowie "Kaltwetterangaben und Kanada" dasselbe?

Fragen über Fragen...



Gruß

Florian

[dermitdembaumtanzt]

Die maximale Abweichung bezieht sich nicht auf die Grenzwerte, sondern die maximale Differenz der einzelnen Elemente bei 200 Hüben.

Einspritzzeiten synchronisieren kommt vor Mengensynchronisierung.

[RinaMat]

Und meint "Cold Spec" sowie "Kaltwetterangaben und Kanada" dasselbe?

Nun, ich hätte wohl "Cold spec" mit "Kaltwetterangaben" gleichgesetzt...
Und den HJ61 gabs offiziell in Ö. Aber ob er damals deswegen auch ein "Cold spec" war weiß ich nicht.

Wo steht das eigentlich mit der Einspritzmenge im WHB? AH, jetzt hab ichs, im englischen WHB auf Seite A-13, genannt "Cold weather spec. and Canada".

[RinaMat]

Wenn man sich die Ersatzteile zur RESP ansieht, dann gibt es davon einige bei denen, als Alternatve, "COLD SPEC" dabeisteht. Das betrifft ein paar Kleinteile im Reglergehäuse als auch, und das erscheint mir am wichtigsten, die eigentlichen PUMPENELEMENTE!
D.h. man kann aus einer "normalen" RESP sehr wahrscheinlich NICHT die Einspritzmengen einer "COLD SPEC" zaubern!

[GooSe_1977]

Wie gehts denn hier weiter ?

Ich schraub grad auch etwas an den Einstellungen rum, bin aber noch nicht so ganz zufrieden weil die EGTs was hoch gehen bei Volllast Autobahn .... 820°c vorm Turbo ....

Was haben den die 12HT nutzer hier mit vielen extra Anzeigen so für Werte ?

[RinaMat]

Ich fahr jetzt doch schon einige Zeit mit 1,3bar herum, hab aber zuletzt auf 1bar reduziert, um den CT26 zu schonen.
Nach meinen Beobachtungen erreicht man die höchste EGT bei Umdrehungen um 2000U/min bei Vollast - irgendwie verständlich, hier ist auch das höchste Drehmoment. Bei AB-Geschwindigkeiten konnte ich das so nicht beobachten, fahre dabei aber (mangels Anhänger) nie Volllast ...
Ich muss gestehen, dass ich, selbst wenn ich leichte Anhänger ziehe, durch die enorme Leistung des Motors nur so kurz im Volllastbereich bin, dass ich die max. EGT noch nie erreicht habe. Wird aber geschätzt wohl auch so um 830°C liegen (natürlich immer vor Turbo gemessen).

Abhilfe schafft da nur ein LLK, mit dem Nachteil, dass der volle Ladedruck etwas verzögert beim Motor ankommt.
Oder Verdichter mit höherem Wirkungsgrad - das hab ich an meinem Motor gemacht und das ist auch merklich!

Ich nehme an dieser Beitrag ist dir bekannt:
12h-t-am-prufstand-t57549.html

Das enorme Drehmoment 460Nm bei 1400U/min ist übrigens mit deutlicher Rußentwicklung erkauft!

[HJ61-Freak]

Bei mir sind es vor dem Turbo maximal 830°C gewesen. Das war aber ein absoluter Spitzenwert, erreicht im August 2017 auf der Autobahn von Agadir nach Marakesh (geht dort über knapp 100 km mehr oder weniger konstant leicht bergauf) bei einer Außentemperatur deutlich jenseits der 45°C und Vollgas über mehr als 15 Minuten Dauer. In Portugal bin ich mal bei etwas weniger heißen Temperaturen an einer ewig langen Autobahnsteigung auf 820°C gekommen. In beiden Fällen waren aber auch Motoröltemperatur (gute 130°C) und Ladelufttemperatur (um die 145°C) bereits völlig aus dem Ruder gelaufen. Kühlwassertemperatur war auch jeweils zwei Nadelbreiten unter Rot, was dann auch der Grund war, jeweils die Leistungsabfrage bzw. die Geschwindigkeit zu reduzieren. Die Drehzahlen waren jeweils identisch: 2.400 bis 2.700 U/min.

Unter mitteileuropäischen Verhältnissen liegt die Abgastemperatur bei meinem 12Ht-T bei maximal 790°C, Ladelufttemperatur dann zwischen 115 und 120°C.

Gruß

Florian

[GooSe_1977]

OK, dann bin ich ja beruhigt das ich nicht ganz daneben liege. Mit den 4,56er Achsen komme ich rechnerrisch auf 3000/3200 U/min bei 120-125 Km/h. Da war ich dann auch schon 30 Minuten so unterwegs, also alles schön warm

Was mich wundert ist das die Australier immer berichten das die EGT niedriger wird beim Tuning, oder beziehen die das immer mit auf den Turbo umbau auf "high flow" ?

Übrigens, heute auf Fb gelesen, aber noch nicht getestet, die große Einstellschraube unter der LDA soll die bewegeung vom Rack dämpfen wür ein weniger agressives Verhalten

@ Mat, wieso hast du deine LDA Schraube reingedreht, beim Mayer wrd sie doch rausgedreht ? Und wie haben sich die Klick bemerkbar gemacht ?

@ Florian, auf was für einen Verbrauch kommst du bei so schnellen Autobahnetappen ? Ich hab so 15 Liter durchgejagt auf 285er Ats. Mit der MOtordrehzahl sicher nicht verwunderlich, aber doch was hoch auf dauer ....

[RinaMat]

Du musst die erste Seite lesen:
Die Einspritzmenge (ohne Ladedruck) wird erhöht, wenn du die LDA-Schraube REINDREHST.
Allerdings passiert das auch, wenn du die Federvorspannung (Klicks) am Drehzahlregler reindrehst (erhöhst). Damit in diesem Fall die erhöhte Rauchentwicklung (ohne Ladedruck) wieder auf Normalniveau reduziert wird, dreht der Mayr die LDA-Schraube raus.

Das mit den "Klicks" hab ich auch schon beschrieben: Spar dir diese Maßnahme (rinnt nur Öl raus wenn du die Verschlussschraube öffnest), sie erhöht die Giftigkeit des 12H-T. Dreh lieber die LDA-Schraube 1/4 Umdrehung rein.
Ich hab übrigens bei beiden Reglergewichten um 2 Klicks reingedreht, und die LDA um 1/2 Umdrehung rein!

Ich hab eine merkliche (aber nicht verheerende!) Rauchentwicklung - aber gegen "meine" Abstimmung ist die von Mayr ein Kindergeburtstag!

[HJ61-Freak]

@ Florian, auf was für einen Verbrauch kommst du bei so schnellen Autobahnetappen ?

Das ist schwer zu sagen: Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, dann wurden auf besagter Strecke Agadir-Marakesh so um die 15-16 l auf 100 km verbrannt.

Ich mache den Verbrauch gerne am Durchschnittstempo bei halbwegs ebenen Streckenverlauf fest: Bei bis zu 100 km/h so um die 10,5 l, bei bis zu 115 km/h so um die 12 l und dann wird es deutlich mehr: 120 km/h verlangen schon um die 14-15 l und die 125 km/h sind dann mit mindestens 19 l zu bedienen. Dann liegen aber auch Drehzahlen jenseits der 3.700 U/min und Spitzengeschwindigkeiten von über 160 km/h an. Das geht nur bei wirklich ganz freier Strecke (z.B. die 200 km über die A31 von Leer zum Dreieck Bottrop außerhalb der Ferienzeit und spät Nachts), weil ansonsten die Beschleunigungswerte nicht ausreichen, um einen solches Durchschnittstempo überhaupt zu realisieren.

Mein Verbrauchsdurchschnitt nach rund 120.000 km liegt über alles bei ziemlich genau 12 l. Mein Durchschnittsreisetempo auf der AB liegt meistens so bei 105 bis 110 km/h.

Gruß

Florian

[GooSe_1977]

10,5 Liter wären ja ein Traum, etwas mehr wohl auch noch OK. Aber dann log mein Verbrauch ja auch nicht so sehr daneben ... ob sich das durch den Wechsel auf eine 3,72er Achse deutlich spürbar macht ?
Florian, deiner brgint ja auch über 3 Tonnen auf die Waage, oder ? Und der Dachgarten ist vermutlich ähnlich Windkanaloptimiert wie mein Hochdach .... mit dem 1PZ haben wir auf die letzten 100.000km 13,81L im Schnitt verbraucht, der 12HT auf den letzten 2000km ( nicht aussagekräftig, die Kupplung war verölt ) 14,05L ... 2 Liter weniger sollten es schon werden

Welche Schraube hat den einfluß auf den Spritverbrauch ? Preboost müsste das doch sein, also die an der LDA Dose ?

Ich denke ich werde den Ladedruck wieder etwas reduzieren und die Spritmenge anpassen und versuchen die EGT etwas runter zu bekommen .... und erst mit neuen/optimierten Turbo mehr machen.

Bis dahin ist beim fahren ein angesagt